Luftrechtskolumne (63) ( Gastautor werden )

Was kommt nach dem Brexit?

05.06.2018 - 10:30 0 Kommentare

Der Tag des Brexit rückt immer näher, doch noch ist für den Luftverkehr nichts Konkretes vereinbart. Unsere Luftrechtskolumnistin Nina Naske erläutert rechtliche Hintergründe.

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. - © © dpa - Fotomontage: airliners.de

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa /Fotomontage: airliners.de

Seit dem britischen Referendum im Juni 2016 und der EU-Austritts-Erklärung des Vereinigten Königreichs neun Monate später ist viel Zeit vergangen. Doch bis heute sieht es so aus, als werde Ende März 2019 ein "harter Brexit" die neue Realität der Luftfahrtindustrie für EU und Vereinigtes Königreich, denn bisher sind keine weitreichenden neuen Vereinbarungen ausgehandelt. Und auch sonst ist wenig geregelt, weshalb ein Verlauf durchaus wahrscheinlich ist bei dem im Grunde kaum etwas anderes geschieht als: Der Austritt wird rechtswirksam.

Muss die Luftfahrt den "harten Brexit" fürchten?

Muss die Luftfahrt sich Sorgen machen, wenn der Brexit kommt, ohne dass neue Vereinbarungen zwischen EU und Vereinigtem Königreich getroffen sind? Einige Unternehmen sehen das jedenfalls so und mahnen die Staaten an, es sollten schnell Lösungen gefunden werden. Airbus macht sich zum Beispiel Medienberichten nach Gedanken um die englischen Werksstandorte, wenn nicht Zölle und Steuern rechtzeitig neu geregelt werden. Ryanair, Easyjet und andere Fluggesellschaften planen ebenfalls schon für die Zeit nach einem Brexit ohne Übergangslösungen oder Neuverträge zwischen EU und UK.

© Stansted Airport, Lesen Sie auch: So gehen die Billigflieger mit dem Brexit um Überblick

Aber mit was genau ist zu rechnen? Juristisch gesehen haben die EU sowie ihre Mitgliedstaaten einerseits und das Vereinigte Königreich andererseits erheblichen Spielraum für die Zukunftsgestaltung. Zugleich aber ist diese notwendigerweise immer auch Rechtsgestaltung - sprich: Es gibt juristische Details zu beachten.

Ausgangslage Status Quo: Wen betrifft der Brexit?

Die möglichen Folgen des Brexit lassen sich leichter verstehen, wenn bestimmte Sachverhalte trennscharf betrachtet werden. In der Luftfahrt kann unterschieden werden zwischen Unternehmen, die Luftfahrzeuge entwickeln oder herstellen, und den Technikbetrieben, die Luftfahrzeuge warten sowie instandhalten. Eine weitere Kategorie sind die Luftfahrtunternehmen, die Luftfahrzeuge gewerblich betreiben - nämlich Fracht und Passagiere gegen Entgelt befördern. Außerdem ist an die vielen weiteren Unternehmen der Luftfahrt zu denken - vom Flughafen bis hin zum Cateringservice.

Wer sich über die Auswirkungen des Brexit speziell für jede dieser drei Kategorien Gedanken macht, merkt schnell, dass es immer noch viele Einzelheiten zu beachten gibt und zahlreiche Unterkategorien zu bilden wären. Trotzdem zeichnen sich bei dieser Dreiteilung im Groben die wichtigsten Unterschiede ab.

1. Globaler Handel mit Zivilluftfahrzeugen funktioniert nach WTO-Regeln

Schauen wir zunächst auf Hersteller und Technikbetriebe. Die Ausgangslage zeichnet sich auch für diese Unternehmen dadurch aus, dass sie am EU-Binnenmarkt teilnehmen - vom EU-weit einheitlichen Luftrecht bis hin zu den gemeinsamen Regeln zum Mehrwertsteuersystem. Aber global betrachtet gibt es eine Besonderheit: Für den Handel mit zivilen Luftfahrzeugen, bestimmte Bereiche der Maintenance und sogar der Vermarktung von Luftverkehrsdiensten gelten besondere WTO-Abkommen.

Das Abkommen über den Handel mit Zivilluftfahrzeugen (Agreement on Trade in Civil Aircraft) gibt es schon seit 1980, daneben gilt das Abkommen über technische Handelshindernisse (Agreement on Technical Barriers to Trade). Gemeinsam bilden diese WTO-Regeln die Grundlage für den globalen Luftfahrzeugmarkt. Außerdem finden die Bestimmungen des Abkommens über den Handel mit Dienstleistungen (General Agreement on Trade in Services, GATS) Anwendung auf bestimmte, in einem besonderen Anhang benannte Bereiche der Maintenance und Reparatur von Luftfahrzeugen.

Diese speziellen WTO-Regeln würden auch nach einem "harten Brexit" den Handel mit Luftfahrzeugen über die Grenze zum Vereinigten Königreich hinweg ermöglichen. Freilich ergeben sich gerade mit Blick auf die Umsatzsteuer und andere Steuerthemen erhebliche Unterschiede gegenüber dem Status Quo. Auch wird der Übergang nach heutigem Stand nicht gerade sanft, denn die EU-Kommission verkündete bereits, dass bisherige Produktzulassungen nicht fortbestehen werden.

Überraschenderweise verbirgt sich im GATS zudem ein kleines Stück WTO-Recht für die Fluggesellschaften. Denn nach dem GATS-Anhang zur Luftfahrt sind auch einige Tätigkeiten der Vermarktung und des Verkaufs von Luftverkehrsdiensten und Computerreservierungssystemen möglich.

Falls es wirklich zum "harten Brexit" kommt, wird es für die Hersteller und Instandhaltungsbetriebe anspruchsvoll - immerhin aber gibt es WTO-Regeln, auf die am Ende zurückgegriffen werden kann.

2. Für die Geschäftstätigkeit innerhalb der EU gelten auch künftig EU-Vorschriften

Schauen wir auf die große Gruppe anderer Unternehmen der Luftfahrt, vom Flughafen bis zum Reinigungsdienstleister, dann zeigt sich zunächst ein sehr buntes Bild. Je nach Art der Geschäftstätigkeit ergeben sich spezielle Fragen und Anforderungen. Grob zusammengefasst lässt sich gleichwohl erkennen, dass der Brexit sich auf viele dieser Unternehmen der Luftfahrt im Kern ganz ähnlich auswirkt wie auf andere Branchen.

Die Gretchenfrage lautet dabei in der Regel, wie nach einem "harten Brexit" mit Kunden oder Investoren aus dem Vereinigten Königreich umzugehen wäre. Um es am Beispiel eines Flughafens zu erklären: Naheliegend ist die Annahme, dass Passagiere aus UK zumindest in ähnlicher Weise am Airport werden einkaufen können wie heute schon Fluggäste aus Nicht-EU-Mitgliedstaaten. Zugleich gibt es derzeit keine Rechtsvorschrift, die verbietet, dass Nicht-Europäer sich einen Flughafen hierzulande oder Geschäftsanteile an der Betreibergesellschaft kaufen können, sodass zugleich Grund zu der Annahme besteht, dass auch die Rechtsbeziehung zu den Investoren durch den Brexit grundsätzlich erst einmal nicht gefährdet ist.

Aber natürlich bleibt auch für diese zweite Kategorie der Unternehmen der Brexit, vor allem ein "harter Brexit", eine Herausforderung mit einer Fülle von juristischen Detailaufgaben.

3. Wie aber steht es um die Airlines?

Für die Airlines und andere Arten des Flugbetriebs schließlich wirft der Brexit besonders schwierige Fragen auf, die sich so für manch andere Unternehmen nicht stellen. Historische Betrachtungen und juristische Feinheiten beiseite geschoben und etwas überspitzt lässt sich wohl sogar sagen, dass ein "harter Brexit" gerade die britischen Fluggesellschaften besonders hart treffen und für sie erhebliche Störung ergeben könnte.

© AirTeamImages.com, Danish Aviation Photo Lesen Sie auch: Wie der Brexit die Fluggesellschaften zittern lässt Hintergrund

Denn die EU hat mit ihren Verordnungen (EG) Nr. 1008/2008, 216/2008 und 300/2008 einen Luftverkehrsbinnenmarkt geschaffen, der sich durch drei Kerngedanken auszeichnet:

  • Erstens gelten innerhalb des Binnenmarkts für alle dieselben zwingenden Luftrechtsvorschriften ("level playing field");
  • zweitens ist der Zugang zum Binnenmarkt an enge Voraussetzungen geknüpft - aber wer diese Voraussetzungen erfüllt, bekommt weitreichende Vorrechte, darf nämlich beliebig alle Ziele innerhalb der EU anfliegen und die Preise dafür frei bestimmen ("common aviation market");
  • drittens ist der Zugang zum Binnenmarkt nur für "Luftfahrtunternehmen der Union" gegeben, die sich im Mehrheitseigentum und unter der Kontrolle von Unionsbürgern befinden ("nationality clause", Artikel 4 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008).

Wer jetzt eins und eins zusammenzählt, versteht: Nach einem "harten Brexit" sind all jene Airlines vom EU-Luftverkehrsbinnenmarkt ausgeschlossen, die zu mehr als 49 Prozent Staatsbürgern des Vereinigten Königreichs gehören oder unter deren Kontrolle stehen. Freilich bleibt nach diesen Regeln im Einzelfall genau zu prüfen und zu beurteilen - auch können sich etliche mögliche Gestaltungen ergeben. Die juristische Daumenregel aber ist damit zutreffend benannt.

© dpa, Fotomontage: airliners.de Lesen Sie auch: Wie man eine EU-Airline gründet Die Luftrechts-Kolumne (38)

Nun gibt es viele Möglichkeiten, was als Nächstes geschehen kann, oder wie Vereinigtes Königreich und die EU mit dieser Lage umgehen können. Doch Ausgangspunkt bleibt die Erkenntnis, dass ein Brexit, der ohne begleitendes Abkommen zur Luftfahrt vonstatten geht, für Airlines wirklich ein "harter" Brexit werden könnte - im wahrsten Sinne des Wortes.

Welche Szenarien sind juristisch möglich?

Gibt es aber wirklich nur Schwarz oder Weiß - entweder jetzt ein neues völkerrechtliches Abkommen zwischen EU und UK oder stattdessen der unkontrollierte Abschied? Bei genauerem Hinsehen stellt sich heraus, dass womöglich noch andere Szenarien juristisch möglich wären.

Aufgrund der politischen Lage derzeit wenig wahrscheinlich ist nach Ansicht vieler Beobachter dabei zunächst ein Szenario, das für die Airlines eigentlich besonders erfreulich wäre. Denn aufgrund des Europäischen Freihandelsabkommens übernehmen Island, Liechtenstein und Norwegen - vereinfacht gesagt - das europäische Luftrecht und dürfen im Gegenzug am EU-Luftverkehrsbinnenmarkt genau so teilnehmen wie die EU-Mitgliedstaaten. Für die Airlines aus diesen Ländern ergeben sich deshalb auch dieselben Privilegien.

Möglich und für Fluggesellschaften aus dem Vereinigten Königreich hilfreich wäre folglich eine Lösung, bei der Vereinigtes Königrich unmittelbar nach dem EU-Abschied ein EFTA-Staat ("European Free Trade Association") wird wie Island oder Norwegen. "Doch nachdem der Brexit im Vereinigten Königreich beschlossen wurde auch mit der Begründung, das EU-Recht nicht mehr akzeptieren zu wollen, ist dieses Szenario wohl eher unwahrscheinlich."

Aber zwei andere Szenarien sind ernsthafte Betrachtung wert. Zum einen gibt es Luftverkehrsabkommen aus den 1950er-Jahren, auf die zumindest übergangsweise zurückgegriffen werden könnte. Das ist zu allererst das multilaterale Abkommen von 1956, genannt "Pariser Abkommen", das Einzelfall-Einflugerlaubnisse für gewerbliche Charterflüge, aber auch für nicht-gewerbliche Flüge im Unternehmens-Werksverkehr ermöglicht.

Ungekündigt, aber aufgrund des EU-Luftrechts lange nicht mehr genutzt, ist außerdem das bilaterale Abkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Vereinigten Königreich von 1955. Dieses Luftverkehrsabkommen ist ein "klassisches" Abkommen, das den Linienflugverkehr auf ausgewählten Routen für Luftfahrtunternehmen ermöglicht. Juristisch nicht ausgeschlossen ist, dass diese Abkommen aus den 1950er-Jahren nach dem Brexit genutzt werden könnten.

Eine langfristige Lösung ergibt sich damit allerdings voraussichtlich nicht, weil die Abkommen nach heutigem Rechtsverständnis nicht mehr im Einklang mit EU-Recht stehen. Ähnlich wie für andere bilaterale Abkommen, darunter zum Beispiel das Abkommen zwischen Deutschland und China von 1973, wird deshalb über kurz oder lang ein neues Abkommen zu verhandeln sein, zu dessen Vertragspartnern dann auch die EU gehören muss.

Gemeinsamer europäischer Luftverkehrsraum

Zum anderen ist auch das im vergangenen Dezember in Kraft getretene multilaterale Abkommen über den gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum (European Common Aviation Area) von Interesse. Vertragsparteien sind einerseits die EU mit ihren Mitgliedstaaten, andererseits eine Reihe von Drittstaaten, darunter Island und Norwegen, aber auch Albanien, Serbien und weitere.

Mit dem Abkommen haben sich die Vertragsparteien verpflichtet, bestimmte Regeln des EU-Luftrechts jeweils in ihrem eigenen innerstaatlichen Recht umzusetzen. Außerdem vereinbart sind Vorgaben dazu, wie im Fall von Rechtsänderungen vorzugehen ist, welche Grundregeln - vor allem zur Sicherheit der Luftfahrt - besonders wichtig sind und wie Streit zwischen den Vertragsstaaten geschlichtet werden soll.

Grobe Lösungsansätze zu finden

Mit dem Abkommen entsteht ein gemeinsamer Rechtsraum für die Luftfahrt, der sich auch jenseits der EU erstreckt und für einheitliche Bedingungen sowie Marktzugangsvoraussetzungen sorgt. Natürlich stellen sich viele Detailfragen und wird es im Einzelfall auch juristisch anspruchsvoll. Doch den groben Zügen nach könnten sich hier gleichwohl Lösungsansätze für die Zeit nach dem Brexit finden. Gerade weil die Übernahme des EU-Rechts nicht automatisch vollzogen, sondern vom jeweiligen Vertragsstaat noch immer eigenständig nachvollzogen werden soll - wenn auch unter Einhaltung des Abkommens.

Dazu sollte dann allerdings spätestens augenblicklich mit der Überlegung begonnen werden, wie sich der Umstand nutzen lässt, dass das Vereinigte Königreich bereits heute zu den Vertragsparteien des Abkommens gehört, nur eben "auf der Seite" der EU. Würde hier womöglich der Notenaustausch und eine nachfolgend pragmatisch gelebte Staatenpraxis ausreichen, um den Vereinigten Königreich auch die künftige Teilhabe zu ermöglichen? Für die Klärung werden die Juristen ohne vertiefte Kenntnisse im Völkerrecht nicht auskommen.

Was können Unternehmen tun?

Neben diesen Szenarien sind zudem noch etliche andere juristische Möglichkeiten vorstellbar - vom gänzlich anderen Modell des Luftverkehrsabkommens bis hin zu den nach bestehendem innerstaatlichem Recht gegebenen Optionen und daraus ableitbaren Geschäftsmodellen für den Fall, dass gar kein neues Abkommen getroffen wird.

Doch schon der Überblick zeigt, dass der Brexit - erst recht ein "harter Brexit" - ein nicht nur politisch, sondern auch juristisch herausfordernder Schritt ist. Vom Völkerrecht über das Unionsrecht bis hin zum jeweiligen innerstaatlichen (deutschen, englischen, französischen et cetera) Recht müssen zahlreiche Details erfasst und in ihrem Zusammenwirken verstanden werden. Zugleich ist jedes Zukunftsszenario nur eine Möglichkeit, aber nicht gewiss, solange nicht die EU, ihre Mitgliedstaaten und das Vereinigte Königreich zumindest ein gemeinsames Verständnis dazu erreichen, was nach dem Brexit kommen soll.

Aber die Unternehmen der Luftfahrt können trotzdem bereits jetzt etwas tun: Aus der Fülle der Möglichkeiten die relevanten Szenarien herausarbeiten, für sich die Rechtslage genau prüfen und mögliche Schritte skizzieren, die je nach Szenario zu unternehmen wären. Egal was kommt, es wird leichter fallen, sich darauf einzustellen, wenn das Verständnis der Hintergründe und der resultierenden Möglichkeiten im Unternehmen bereits vorhanden ist.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Von: Nina Naske für airliners.de
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