Aviation Management

Warum Airlines nicht mehr in die Ausbildung von Nachwuchspiloten investieren

29.06.2016 - 16:31 0 Kommentare

Das Verkehrspilotendasein ist nicht mehr das, was es einmal war. Luftfahrtprofessor Christoph Brützel zeigt auf, wie dramatisch sich Anstellung, Beschäftigungsumstände und Arbeitsinhalte für Berufspiloten verändert haben. Im ersten Teil geht es um die Ausbildung.

Ein Flug- und Ausbildungskapitän sitzt in einem Boeing 747-Flugsimulator der Lufthansa. - © © dpa - Fredrik Von Erichsen

Ein Flug- und Ausbildungskapitän sitzt in einem Boeing 747-Flugsimulator der Lufthansa. © dpa /Fredrik Von Erichsen

Das Ansehen von Verkehrspiloten in der Öffentlichkeit schwankt zwischen Respekt, Sympathie, Vertrauen sowie Verständnislosigkeit und einer zur Schau getragenen Selbstherrlichkeit sowie einem mangelnden Realitätssinn. Im Selbstbild gehört der Beruf sicher zu denjenigen, bei denen Beruf und Berufung besonders nahe zusammenliegen. Eines aber ist klar: das Verkehrspilotendasein ist nicht mehr das, was es einmal war. Eine Serie in drei Teilen:

  1. Warum Airlines nicht mehr in die Ausbildung von Nachwuchspiloten investieren
  2. Wie sich das Berufsbild des Piloten verändert
  3. Airlines stellen nur noch fertige Piloten an - zu schlechteren Bedingungen

Wie es einmal war ...

Noch in den Achtziger Jahren war mit Ausnahme einiger privater Charterfluggesellschaften die Beschäftigung von Verkehrspiloten für kommerzielle Jets mit mehr als 100 Sitzen eine Domäne staatlicher nationaler Fluggesellschaften. Nachwuchspiloten wurden nach meist strengen Auswahlverfahrens als Pilotenschüler angestellt und blickten in eine rosige Zukunft:

Unternehmensinterne Ausbildung und festes Beschäftigungsverhältnis bis zum Erreichen einer Altersgrenze von 55 Jahren, während der aktiven Beschäftigungsdauer hohes Vergütungsniveau bei tarifvertraglich akribisch geregelter Laufbahn vom Flugschüler bis zum Kapitän, anschließend mehr als auskömmliche Übergangsversorgung bis zum Erreichen der gesetzlichen Altersgrenze und schließlich Pensionsanspruch auf vergleichbar hohem Niveau.

Gegenüber anderen Berufszweigen eine auf den eigenen Beruf konzentrierte eigene Personalvertretung (gesonderter Betriebsrat für das fliegende Personal) und gewerkschaftliche Vertretung, in Deutschland seinerzeit durch die Deutsche Angestellten Gewerkschaft (DAG), während das Bodenpersonal durch den Deutschen Gewerkschaftsbund (DGB) vertreten wurde, damals noch zwei getrennte Organisationen. Die Gehälter der Verkehrspiloten lagen weit über denen der leitenden Angestellten im Unternehmen.

Lufthansa-Cockpit-Crew. Foto: © Lufthansa Bildarchiv, FRA CI/, Gregor Schlaeger

Entsprechend der Flugplanstruktur der nationalen Fluggesellschaften (Hub and Spoke) wurden alle Piloten ausschließlich am Ort des Hubs (Frankfurt, Paris, London, Madrid, …) angestellt, um möglichst hohe Synergien bei der Einsatzplanung erzielen zu können. Das bedeutete allerdings zugleich, dass nicht nur für den Rückflug aus der Langstrecke, sondern auch im Rahmen des wöchentlichen Umlaufplans für die Kurz- und Mittelstrecke, die Piloten meist mehrere Tage auf Dienstreise waren, bevor sie zum Hub zurückkehrten, da sie zwischendurch auch "dezentrale" Flüge - etwa von Düsseldorf nach Mailand - durchführen sollten.

Vielfach erfolgte die Anreise zum oder die Heimreise vom Einsatz nicht etwa im Cockpit, sondern in der Business Class der Kabine (sogenannte Dead-head-Flüge). Oft kamen im Jahr mehr als 2000 Dienststunden zusammen, bei denen allerdings bis zu mehr als zwei Drittel nicht auf den aktiven Einsatz im Cockpit, sondern auf unproduktive Zeiten entfielen - das Bild von der Airline-Crew am Pool des 5-Sterne-Hotels stand für das "Jet-set-Dasein" des fliegenden Personals.

... und was geblieben ist.

Von dem Traumberuf mit hohem Ansehen ist jedoch nicht viel übrig geblieben. Eine 2014 im Auftrag der European Transport Workers' Association (ETA) bei den Hochschulen Cardiff und Birmingham angefertigte Studie zeigt wildeste Auswüchse der Entwicklung zu mehr oder weniger prekären Beschäftigungsverhältnissen und Scheinselbstständigkeitsmodellen aus der betrüblichen Arbeitnehmersicht. Die dort unterstellte Arbeitgebersicht, dass es nur mehr um Kostenminimierung und Ausbeutung gehe, ist allerdings undifferenziert.

In dieser Reihe soll aufgezeigt werden, dass sich die dort diskutierten Beschäftigungsverhältnisse und weitere Veränderungen systematisch aus den neuen (LCC) und der Weiterentwicklung der klassischen Airline-Geschäftsmodelle (staatliche nationale Fluggesellschaften; Ferienfluggesellschaften) ergeben. Dies war auch eine wesentliche Erkenntnis der Seminarsitzung an der IUBH zum Thema, bei der Bachelor- und Masterstudenten die Ergebnisse ihrer Forschungsarbeiten präsentierten und Dr. Burkard Wigger, ehemaliger Geschäftsführer der Tuifly und der Condor Berlin, sowie Capt. Jim Phillips, Pilot bei Air Berlin und Manager International Affairs bei der deutschen Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit e.V., wertvolle Aspekte aus der praktischen Arbeitgeber- beziehungsweise Arbeitnehmersicht beitrugen. In diesem Teil soll zunächst der Wandel bei der Ausbildung im Vordergrund stehen.

Mehr Informationen

Foto: © IUBH

Seminarsitzung an der IUBH zum Thema - v.l.n.r: Dr. Burkard Wigger (ehemals Geschäftsführer Tuifly und Condor Berlin GmbH), Capt. Jim Phillips (Vereinigung Cockpit), IUBH Student(inn)en und Referen(inn)en Laura Roher, Esther Eisenacher, Jan-Frederic Kulow, Manuel Classen, Prof. Dr. Christoph Brützel (IUBH). Eine Dokumentation zu dieser Veranstaltung kann unter aviation-current-issues@iubh.de beim Veranstalter abgerufen werden.

Pilotenausbildung - wie geht das …

Das Pilotentraining zum Führen von Verkehrsflugzeugen beinhaltet die Grundausbildung (ab-initio-Training), das Training zur Berechtigung einzelner Flugzeugmuster (Type Rating) sowie schließlich das laufende Training und die Fortbildung (Recurrent Training).

Die Grundausbildung schließt mit der Verkehrspilotenlizenz (ATPL) ab, die grundsätzlich zum Führen von Verkehrsflugzeugen als Kapitän oder auch als Co-Pilot berechtigt, mit einer Berufspilotenlizenz (commercial Pilot Licence; CPL), angereichert um die theoretischen Ausbildungsanteile des ATPL oder mit einer Multi-Crew Pilot Licence (MPL). Letztere beide sind zum Einstieg auf den Einsatz als Co-Pilot beschränkt. Auf Grundlage der MPL kann nach bestimmten Mindesteinsatzzeiten und Prüfungen eine Umschreibung zum ATPL beantragt werden. Die Kosten des ab-initio-Trainings belaufen sich in Deutschland derzeit auf rund 70.000 Euro.

Der nächste Schritt in Richtung Airline-Cockpit ist das Mustertraining, das mit einem "Type Rating" abgeschlossen wird, etwa für das Muster Boeing 737 oder das Muster Airbus A319/320/321. Das Type-Rating-Training beinhaltet sowohl theoretische Kurse zur Einweisung auf das Muster als auch aktives Training im Simulator und im Cockpit (einige Starts und Landungen (touch-and-gos) sowie 100 Flugstunden in den Rollen als Kapitän und als Co-Pilot an der Seite eines hierzu lizensierten Trainings-Piloten.

Dieser Ausbildungsabschnitt kann praktisch nur bei oder in enger Zusammenarbeit mit einer Fluggesellschaft erfolgen, da die praktischen Flugerfahrungen allein im Rahmen kommerzieller Flüge erworben werden können. Allein die theoretischen Kurse und das Simulatortraining wird auch von unabhängigen Flugschulen angeboten, die hierfür rund 7000 Euro veranschlagen.

Aktive Verkehrspiloten erhalten zur Auffrischung und zur Weiterbildung regelmäßig fortlaufendes Training und müssen ihre Kompetenzen in Simulatorchecks und Line Checks üben und unter Beweis stellen. Dieses sogenannte Recurrent Training ist Teil der Berufsausübung und muss vom Arbeitgeber geleistet werden, um seine Betriebserlaubnis zu erhalten.

... im Wandel der Zeit?

Die Ausgangssituation wurde bereits beschrieben: Für die nationalen Fluggesellschaften war es als öffentliche Verkehrsunternehmen, die jedenfalls auf nationaler Ebene ohne Konkurrenz agierten, eine Selbstverständlichkeit, die Ausbildung ihrer Piloten in Eigenregie zu betreiben und zu finanzieren. Die privaten Charterfluggesellschaften rekrutierten ihre Nachwuchspiloten ebenfalls in aller Regel über allein oder im Verbund mit Wettbewerbern finanzierte Ausbildungsprogramme. Die Ausbildung wurde vom Arbeitgeber finanziert und soweit der Arbeitgeber, also die Airline, im öffentlichen Eigentum war, letztlich durch die öffentliche Hand.

Flugschüler einer privaten Flugschule im Cockpit einer Piper 28 Foto: © AirTeamImages.com

Mit der grundsätzlichen Privatisierung der Industrie setzte ein ebenso grundsätzliches Umdenken ein. Als private Fluggesellschaften, die ihre Wettbewerbsfähigkeit in einem Markt behaupten müssen, in dem ihnen die Low-Cost-Carrier über den Kopf wachsen, sehen sich die früheren nationalen Airlines einem Kostendruck ausgesetzt, unter dem sie sich Investitionen in Humankapital nur dann leisten können und wollen, wenn sie den Ertragswert dieser Investitionen nicht bereits ohne den Einsatz eigener Mittel realisieren können - warum Geld für die Ausbildung von Nachwuchspiloten aufwenden, wenn es einen Arbeitsmarkt gibt, an dem man sie fertig ausgebildet rekrutieren kann?

Die ATPL ist keine Berufsausbildung

Inzwischen hat sich die schülerfinanzierte ATPL-Ausbildung zur Verkehrspilotenlizenz europaweit durchgesetzt und bei einem Teil der insgesamt rund 80 in Deutschland zugelassenen Flugschulen als Geschäftsfeld entwickelt. Soweit Fluggesellschaften selbst eine Grundausbildung anbieten, dann als Ausbildung zum Co-Piloten (MPL) und mit anschließender Bindung an den Arbeitgeber. Bei Arbeitgeberwechsel vor Fristablauf sind die Ausbildungskosten zurückzuvergüten.

Den vorläufigen Abschluss im Hinblick auf die nationalen Fluggesellschaften belegt ein Medienbericht aus dem Frühjahr, nach dem die Lufthansa-Gruppe sich entschieden hat, das gesamte Pilotentraining in eine eigenständiges Unternehmen auszugründen, das interessierten und geeigneten Personen die Möglichkeit bietet, sich auf eigene Kosten zum Verkehrspiloten beziehungsweise zur Verkehrspilotin ausbilden zu lassen. Mit der Ausbildung verbindet sich weder eine Anstellung oder Übernahmeverpflichtung durch den Konzern, noch umgekehrt eine Bindung der Pilotenschüler(innen). Statt zur bisher exklusiv auf den Einsatz im Lufthansakonzern zugeschnittenen MPL führt die Ausbildung zur allgemeingültigen ATPL, mit der die Absolventen auch bei jeder anderen Airline in ein Type-Rating-Training übernommen werden können.

© dpa, Ingo Wagner Lesen Sie auch: Lufthansa vereint Flugschulen unter einem Dach

Anders als Handwerksbetriebe oder sonstige Unternehmen, die Auszubildende anstellen und ihnen gemäß § 17 des Berufsbildungsgesetzes (BBiG) eine Vergütung bezahlen, finanzieren also die Fluggesellschaften die Grundausbildung ihrer Piloten nicht. Die Pilotenausbildung ist formal keine "Berufsausbildung", sondern ein Lizenzerwerb, gleich einem Führerschein oder auch einer Fluglotsenlizenz, und so ist sie gesetzlich auch nicht Sache des Arbeitgebers.

Auch die öffentliche Hand beteiligt sich nicht, wie bei Akademikern, an den Kosten der Ausbildung beziehungsweise trägt diese durch das Angebot öffentlicher Hochschulen und Studiengänge und soweit die Ausbildung zur ATPL mit einem akademischen Studiengang verknüpft wird, geschieht dieses regelmäßig im Rahmen von Kooperationen, bei denen jedenfalls die ATPL-Ausbildung in Theorie und Praxis nicht durch die Hochschule selbst, sondern durch eine Flugschule erfolgt, die nach europäischem Recht (EU FCL) als Trainingsorganisation akkreditiert sein muss.

So bleiben die Ausbildungsinvestitionen zum Erwerb der ATPL heute fast durchgängig bei dem- beziehungsweise derjenigen hängen, dessen beziehungsweise deren Berufswunsch es ist, Verkehrspilot(in) zu werden - eine Konstellation, die immer häufiger tragisch endet. Auch wenn der "Return on Invest", der einmal fertig ausgebildeten Verkehrspiloten in Form von Vergütungen winkt, bei rationaler Betrachtung nicht mehr notwendig dem Vergleich zu Hochschulabsolventen standhalten kann, deren Studium öffentlich subventioniert wird, so ist doch offenbar die "Berufung" beziehungsweise der Berufswunsch oft so stark, dass die Ausbildungsinvestitionen nicht gescheut werden.

Ein Blick in die Statistik des Luftfahrtbundesamtes führt zu der Erkenntnis, dass im Verzeichnis der zum "Ready Entry" als Verkehrspilot ausgebildeten Personen wesentlich mehr Köpfe verzeichnet sind, als die im deutschen Register verzeichneten Verkehrsflugzeuge mit entsprechenden Lizenzanforderungen Arbeitsplätze für Piloten bieten. Eine bei der IUBH angefertigte Studie zeigt den gegenwärtigen Überhang fertig ausgebildeter Verkehrspiloten:

2015 gab es in Deutschland bei rund 9600 Cockpit-Arbeitsplätzen über 16.100 Piloten, ein Überhang von über 50 Prozent. Foto: © IUBH

Nicht aber genug damit, dass Angebot und Nachfrage von Arbeitsplätzen zu Lasten der "Investoren" auseinander driften. Die eigentliche Tragödie wird dadurch hervorgerufen, dass die Verkehrspilotenschüler mit der erworbenen Kompetenz eben keine breite Ausbildung genossen haben oder ein akademisches Studium vorweisen können, sondern auf den Beruf des Verkehrspiloten festgelegt sind. Da die Lizenz allein bereits ihre Kernkompetenz abbildet, ist ohne weitere Qualifikationen ihre Verhandlungsposition am Arbeitsmarkt bei der gegebenen Schieflage zwischen Angebot und Nachfrage so schwach, dass sie beim Einstieg in das Berufsleben nicht nur sehr kompromissfähig sein müssen, sondern oft gar weiter investieren müssen, um sich für einen dauerhaften, bezahlten Arbeitsplatz zu qualifizieren.

Um sich aus der Menge gleichqualifizierter Bewerber hervorzuheben und auch, um das Spektrum der beruflichen Möglichkeiten zu erweitern, verbinden immer mehr Pilotenschüler ihre Ausbildungszeit mit einem betriebswirtschaftlichen oder technischen Studium. Einzelne Hochschulen, zum Beispiel auch die IUBH School of Business and Management, bieten "Flying Bachelor"-Programme an, bei denen parallel zur ATPL-Ausbildung oder auch als Duales Studium ein Bachelor in Aviation Management erworben werden kann. Gerade das Studium des Aviation Management bietet sich als ergänzende Qualifikation an, da es den späteren Piloten einen breiten Einblick in die Wertschöpfungskette des Luftverkehrs vermittelt, der bei aktiven Piloten oft schmerzlich fehlt und zu dem Vorwurf führt, sie lebten mit den Vorstellungen, insbesondere zu ihren Arbeitsbedingungen, in einer Art Parallelwelt.

Das Type Rating muss oft selbst finanziert werden

Wie beschrieben bedarf es zur verantwortlichen Wahrnehmung einer Aufgabe im Cockpit eines Verkehrsflugzeuges regelmäßig einer weiteren Qualifikation in Form eines entsprechenden Type Ratings, das letztlich nur durch Training on-the-Job und - soweit es um den praktischen Teil im Cockpit geht - an der Seite eines Trainers in einem Verkehrsflugzeug beim Einsatz geschult werden kann. Hier führt der Wettbewerb zwischen den Einsteigern und ihre schlechte Verhandlungsposition bei gleichzeitiger Verfügbarkeit von "Direct Entries", also Verkehrspiloten, die bereits über ein Type Rating und Flugstundenerfahrung verfügen, zunehmend zu der Forderung, dass die Einsteiger die Kosten ihrer Qualifikation selbst tragen müssen und zugleich unbezahlt den zweiten Platz im Cockpit einnehmen.

Cockpitcrew in einem Airbus A320 Foto: © AirTeamImages.com, TT

Low-Cost-Carrier, die mit dem Geschäftsmodell leben, dass jeder, der von ihrem Betrieb einen Mehrwert erzielt, hierfür auch zu Kasse gebeten wird - und seien es die öffentlichen Hände in der Region der Flughäfen, an denen man durch Flugereignisse und Passagiere Beschäftigung generiert - sehen auch in der Weiterqualifikation von Pilotenschülern zum Type Rating ein Produkt, das es zu verkaufen gilt und für das man nicht etwa selbst die Kosten trägt. So kassiert etwa Ryanair von ihren schlecht bezahlten Ready Entries fast die gesamte Vergütung wieder ab, indem sie ihnen für Theoriekurse, Simulatorstunden und Flugstunden Rechnungen schreibt. Andere Airlines, beispielsweise Air Baltic und Croatia, gehen soweit, gar keine Vergütung zu zahlen und das Type-Rating-Training als Leistung anzubieten, für die der Schüler mehr als 20.000 Euro zu berappen hat. Dieses Produkt wird in der Branche als "Pay-to-Fly" bezeichnet.

© LFT, Lesen Sie auch: Sozialdumping macht den Traumberuf Pilot zum Albtraum

Bei der Seminarveranstaltung zum Thema bei der IUBH waren sich alle Experten einig, dass am Ende faire Einstellungs- und Arbeitsbedingungen und nachhaltige Beschäftigungsverhältnisse nicht nur der Sicherheit des Flugbetriebs dienen, sondern auch zur Motivation der Piloten den pünktlichen und auch sparsamen Betrieb, etwa bezüglich des Treibstoffverbrauchs, im Interesse des Arbeitgebers sicherzustellen. Dennoch ist die Anzahl der Fluggesellschaften, die Ready Entries anstellen und auf Unternehmenskosten zum Type Rating weiterqualifizieren, eher schwindend.

Das berufsbegleitende Training bleibt Arbeitgebersache

Lediglich die laufende Auffrischung und Ergänzung von Kompetenzen im Rahmen des sogenannten Recurrent Training bleibt von der Kostenverlagerung zum Pilotenschüler beziehungsweise Arbeitnehmer nach wie vor verschont, da die Airline dies selbst zur Erhaltung ihrer Betriebsgenehmigung sicherstellen muss. Hier ergeben sich allerdings durch das Geschäftsmodell der Low-Cost-Carrier organisatorische Veränderungen gegenüber einer Zeit, in der die gesamte Pilotenschaft am Heimatsitz der Fluggesellschaft angestellt war. Bei europaweit gestreuten Heimatbasen mit jeweils lokal angestellten beziehungsweise stationierten Piloten ergibt sich das Erfordernis, auch die Durchführung des Recurrent Training zunehmend zu dezentralisieren.

Ein vorläufiges Fazit

Wie bei keinem anderen Beruf haben sich beim Verkehrspiloten die Ausbildungskosten vom Arbeitgeber zum Auszubildenden verlagert. Das gilt mehr und mehr bis zum Type Rating, für das selbst bei zügigem Ablauf rund drei Jahre und 100.000 Euro zu investieren sind.

Im Wettbewerb um die Arbeitsplätze erweist sich insbesondere für Ready Entries der Erwerb von Zusatzqualifikationen, etwa durch ein Studium, zunehmend ratsam, nicht nur zur Verbesserung der Bewerbungschancen als Pilot, sondern auch als nachhaltige Investition in die eigenen Flexibilität und Qualifikation für andere Berufschancen.

Lesen Sie auch die beiden weiteren Folgen von Aviation Management, die sich mit dem Berufsbild des Piloten beschäftigen:

© AirTeamImages.com, 4x6zk-moni shafir Aviation Management (9) Airlines stellen nur noch fertige Piloten an - zu schlechteren Bedingungen

© AirTeamImages.com, Olivier Corneloup Aviation Management (10) Wie sich das Berufsbild des Piloten verändert

Von: Dr. Christoph Brützel für airliners.de
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