Artikel vom 29.04.2009

Zwischenbericht zu Turkish-Airlines-Unfall in Amsterdam

Höhenmesser-Probleme bestanden schon länger

Die niederländische Flugsicherheitsbehörde „The Dutch Safety Board“ hat den Zwischenbericht zum Absturz einer Boeing 737-800 der Turkish Airlines Ende Februar veröffentlicht. Ein fehlerhafter Höhenmesser war demnach schon vor dem Unfall in Amsterdam defekt.

Nach den jetzt vorgelegten vorläufigen Untersuchungsergebnissen konnten die Ermittler in den Daten der Flugschreiber eine Fehlfunktion des linken Höhenmessers (Radio-Altimeter - Höhe über Grund) ablesen. Laut Auswertung erfasste das System während des gesamten Fluges den Maximalwert 8.191 Fuß. Dies ist zunächst nicht weiter tragisch, denn erst ab Unterschreitung der Flughöhe von 2.500 Fuß wird ein Wert im Cockpit angezeigt. Doch der dann angezeigte Wert im linken Höhenmesser verharrte auch während des gesamten Landeanflugs bei 8.191 Fuß. Der rechte Höhenmesser zeigte den korrekten Wert an. Doch das Autothrottle-System bezieht die Werte zur Steuerung des Triebwerkschubs aus dem linken Höhenmesser.

Die Boeing war inzwischen auf den Gleitpfad des automatischen Instrumentenlandesystems eingeschwenkt. Bei knapp 2.000 Fuß Höhe sprang plötzlich der vom defekten Höhenmesser ausgegebene Wert von 8.191 Fuß auf -8 Fuß. Nun reduzierte das Autothrottle-System drastisch die Triebwerksleistung in den „Retard“-Modus. Dieser ist für die letzte Phase der Landung gedacht, in der das Flugzeug nur noch „ausschwebt“. Als kurz danach das ausgefahrene Fahrwerk keine Bodenberührung meldete, wurde Alarm im Cockpit ausgelöst. Warum die Cockpitcrew in den folgenden 100 Sekunden diesen Alarm weitestgehend ignorierte, wird noch untersucht.

Da der Schub vom System auf Leerlauf „Idle“ geregelt wurde, verlor das Flugzeug weiterhin an Höhe und sackte unter den vorgegebenen Gleitweg. Der ebenfalls aktive Autopilot hielt den eingestellten Gleitweg aber bei und trimmte die Maschine derart, dass sich der Bug hob. Der Anstellwinkel wurde immer steiler. Kurz vor Strömungsabriss an den Tragflächen signalisierte der aktivierte Stickshaker in Höhe von 490 Fuß die drohende Gefahr. Die Crew gab vollen Schub, doch durch den „Retard“-Modus regelte das System automatisch wieder auf Leerlauf. Sechs Sekunden später bemerkte die Crew den Umstand und wollte erneut Schub geben - zu spät, um die Maschine noch abzufangen. Das Flugzeug schlug mit dem Heck zuerst mit gerade noch 95 Knoten Geschwindigkeit auf einem Acker auf und zerbrach in drei größere Teile.

Probleme mit Höhenmesser bestanden schon vorher

Die Untersuchungen der Flugdatenschreiber zeigten den Ermittlern zufolge auch, dass der Radio-Altimeter der Unglücksmaschine bereits vor dem Unglücksflug zweimal während der letzten acht aufgezeichneten Landungen einen ähnlichen Fehler produzierte. Die Ermittler forderten Boeing auf, in den Handbüchern noch genauer auf die Rolle des Radio-Höhenmessers im Zusammenspiel mit dem Autothrottle-System einzugehen. Dieses besagt bislang, dass weder Autopilot noch Autothrottle bei defektem Höhenmesser während eines Starts oder einer Landung verwendet werden dürfen. Ferner regte man an, diese Anweisung auf alle Flugphasen bei einem defekten Höhenmesser zu erweitern.

Die Boeing 737-800 der Turkish Airlines war am 25. Februar im Endanflug auf den Flughafen Amsterdam abgestürzt. Bei dem Unglück kamen neun Insassen ums Leben und weitere 86 wurden verletzt.

Stand: 29.04.2009 - 5:39 PM Uhr

Quelle: airliners.de