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Air-Berlin-Pleite: Ursachen und drohende Probleme

30.08.2017 - 16:11 0 Kommentare

Air Berlin hat den Wettbewerb in Deutschland forciert und ist gescheitert. Die Umverteilung ist gar nicht so einfach, beschreibt Verkehrsexperte Manfred Kuhne: Denn es droht eine Monopolstellung im Inlandsverkehr.

Flugzeuge der Lufthansa und der Air Berlin auf dem Düsseldorfer Flughafen. - © © dpa - Federico Gambarini

Flugzeuge der Lufthansa und der Air Berlin auf dem Düsseldorfer Flughafen. © dpa /Federico Gambarini

Der Aufstieg und der Fall von Air Berlin hat viele Facetten. Sie reichen von unternehmerischen Glanzleistungen bis hin zu unverzeihlichen Managementfehlern. Die aktuelle Situation bietet die Chance für eine Neuaufstellung und bessere Performance der deutschen Luftverkehrswirtschaft, birgt aber auch die Gefahr einer Einschränkung des Wettbewerbs.

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Apropos

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Wie keine andere Fluggesellschaft hatte Air Berlin sofort nach der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsmarkts 1992 die Flughäfen in der Fläche Deutschlands mit europäischen Destinationen verbunden.

Die Entscheidungswege in der unternehmergeführten Air Berlin waren kurz, während die erst 1997 privatisierte Lufthansa in Zeiten der Liberalisierung zunächst einmal etwas behäbig agierte. Sie konzentrierte sich eher auf den Ausbau der Hub-Verkehre über Frankfurt und München sowie den Aufbau der Star Alliance im globalen Luftverkehrsmarkt. So konnte Air Berlin in Deutschland schnell expandieren, während Lufthansa aus der vermeintlichen Position einer schier unangreifbaren Stärke heraus lange nicht reagierte.

Air Berlin expandiert zum größten Lufthansa-Konkurrenten

Air Berlin hat in dieser Zeit alle sich bietenden Chancen zur Expansion ergriffen und sich Anfang des letzten Jahrzehnts kurzerhand dem neuen Geschäftsfeld des Billigflugverkehrs zugewandt. Mit dem "City Shuttle" wurden aus der Fläche heraus zahlreiche Verbindungen zu Europas Metropolen wie etwa nach Wien oder Zürich geknüpft. Über Jahre waren dies in Deutschland die Routen mit der nachhaltigsten Entwicklung im schnell wachsenden Billigflugsegment.

Da das neue Angebot deutlich auf Geschäftsreisende ausgerichtet war, trat Air Berlin zunehmend in direkten Wettbewerb zur Lufthansa, die fortan Umsteigepassagiere an den Flughäfen Frankfurt und München verlor. Doch damit nicht genug. Mit Übernahme der im Inland operierenden Deutschen BA im Jahr 2006 gelang Air Berlin auch auf wichtigen Routen der Einstieg in den innerdeutschen Luftverkehr.

Als dann im Jahr 2009 das Netz im Inlandsverkehr sowie nach Italien und Österreich mit Eingliederung der Tuifly-City-Verbindungen (die ehemaligen Strecken des Billigflugablegers HLX) weiter deutlich ausgebaut werden konnte, brüstete sich der erfolgsgewohnte Air-Berlin-Chef Joachim Hunold, schon bald "zum innerdeutschen Marktführer" aufzusteigen.

Mit der Eingliederung der LTU war Air Berlin schon 2007 in den Besitz von Langstreckenflugzeugen gekommen und sah nun den Zeitpunkt gekommen, sich globaler aufzustellen. Mit dem Beitritt zur Oneworld Allianz im Jahr 2012 war Air Berlin nun stolz, "an die Weltspitze der internationalen Luftfahrt aufgestiegen" zu sein.

In der Verwaltung aber war die Verwirrung groß. Kaum hatte man begonnen, die eigenen Flüge im Oneworld-Verbund zu vernetzen, erwies sich die im Dezember 2011 vereinbarte strategische Partnerschaft mit Etihad als Stolperstein: Der neue Miteigner ließ etliche Flüge kurzerhand nach Abu Dhabi umlenken.

Nötig geworden war der Einstieg von Etihad, da bei Air Berlin der Geldbedarf wuchs, die Finanzmittel jedoch noch schneller schrumpften. Zu dieser gefährlichen Entwicklung hatten mittlerweile nämlich auch die Konkurrenten beigetragen.

Lufthansa nimmt Air Berlin in die Zange

Immer häufiger hatte Lufthansa mit eigenen Parallel-Angeboten reagiert, sobald Air Berlin eine neue Route aufnahm. Als Air Berlin beispielsweise 2009 in Düsseldorf Langstreckenrouten eröffnete, hatte Lufthansa schnell selbst drei Langstreckenflugzeuge in Düsseldorf stationiert. Als Air Berlin mit Übernahme der Tuifly-City-Verbindungen das Streckennetz am Flughafen Hannover zufiel, hat Germanwings kurzerhand das komplette Netz mit nahezu gleichem Frequenzangebot je Route gematcht. Und als Air Berlin schließlich den Aufbau eines Hubs am neuen Hauptstadtflughafen ankündigte, dauerte es nicht lange bis Lufthansa nachzog.

© AirTeamImages.com, TT Lesen Sie auch: Es gibt kein Level Playing Field im Luftverkehr Apropos (14)

Zeitgleich intensivierte Lufthansa den Konkurrenzkampf mit Einführung von Sondertarifen. Finanzieren konnte Lufthansa die neuen Billigtarife mit Quersubventionen aus Gewinnen im Langstreckenverkehr. Diese im Wirtschaftsleben grundsätzlich übliche Praxis wurde von der EU nie bemängelt, obwohl die Tarifverordnung des EU-Liberalisierungspakets aus dem Jahre 1993 eine Kostenbezogenheit der Tarife fordert.

Break-Even-Sitzladefaktoren rückten für die Konkurrenz mit der Einführung der Lufthansa-"Better Fly"-Tarife im Jahr 2006 oft in weite Ferne. Für die neuen 99-Euro-Return-Tickets im Lufthansa-Europa- und Inlandverkehr garantierte Lufthansa monatlich durchschnittlich 350.000 Plätze. Sie dürften Air Berlin und den übrigen Billigfluggesellschaften etwa zehn Prozent ihres Passagierpotenzials entzogen haben. Die Gewinne bei Air Berlin schrumpften und schon zwei Jahre später rutschte Air Berlin in die roten Zahlen.

Der Gewinn von Air Berlin im Zeitverlauf
Angaben in Millionen Euro
2006 40.0
2007 21.0
2008 -75.0
2009 -10.0
2010 -97.0
2011 -420.4
2012 6.8
2013 -315.5
2014 -376.6
2015 -446.6
2016 -781.9

Quelle: Unternehmensangaben

Als Lufthansa schließlich im Frühjahr 2010 das Konzept ihrer Sondertarife sogar auf eine noch breitere Buchungsbasis umstellte, drehten sich auch die Passagierzuwachsraten. Lufthansa verzeichnete in der Folge einen deutlichen Wachstumsschub im Inlands- und Europaverkehr. Für zwei Jahre schnellte das Wachstum von zwei auf über 15 Prozent hoch.

Die zuvor fast zweistelligen Wachstumsraten bei Air Berlin fielen dagegen trotz weitflächig eingeführter 49-Euro-Tickets auf etwa zwei Prozent zurück. Als jedoch die Verluste noch stärker stiegen, blieb Air Berlin nichts anderes übrig, als diese Sondertarife wieder vom Markt zu nehmen und das Streckennetz außer an den Flughäfen Düsseldorf und Berlin nach und nach ausdünnen. In diese Lücken sind seitdem vor allem Easyjet und Ryanair gesprungen.

Easyjet und Ryanair verschärfen den Wettbewerb

Neben den hausgemachten Managementfehlern und der Gegenwehr der Lufthansa hat somit auch die Expansion der Billigflieger Air Berlin das Leben schwer gemacht. Easyjet hatte bereits 2004 in Berlin-Schönefeld eine Basis eröffnet und damit das Potenzial von Air Berlin zum Netzausbau im zentralen Heimatmarkt deutlich geschmälert. In den vergangenen Jahren hat auch Ryanair seine Präsenz in Berlin deutlich erhöht und Easyjet in der Hauptstadt mittlerweile sogar überholt.

Ryanair verkündete von nun an unerlässlich, seinen Marktanteil in Deutschland von vier auf 20 Prozent steigern zu wollen. Es war klar, dass man dabei auf einen Marktaustritt von Air Berlin setzte. Das marktschreierische Auftreten von Ryanair-Chef Michael O'Leary hat Lufthansa-Chef Carsten Spohr allerdings zu einem strategisch gelungenen Gegenschlag getrieben: Im Zuge des Aufbaus von Eurowings zu einer paneuropäischen Billigfluggesellschaft sicherte er sich 38 Maschinen von Air Berlin - und mit der Weiterführung des Flugbetriebes auch gleich noch die genutzten Start-und Landezeiten (Slots).

Insovenzverfahren, Übergangskredite und Slotverteilung

Doch dies war nur der Anfang. Spätestens mit Übernahme des Air-Berlin-Chefpostens durch Lufthansa-Mann Thomas Winkelmann war klar, wohin der Zug fahren würde. Eine "Insolvenz in Eigenverwaltung" soll eigentlich einem kriselnden Unternehmen Zeit geben, sich aus eigener Kraft zu sanieren. Insofern war es schon etwas verwunderlich, dass bereits mit der Verkündung der Insolvenz drei mögliche Übernahmekandidaten genannt wurden.

© dpa, Fotomontage: airliners.de Lesen Sie auch: Die Insolvenz in Eigenverwaltung Die Luftrechts-Kolumne (53)

Man ist schon geneigt zu hinterfragen, ob eine Fluggesellschaft, die in den letzten Jahren die Forderung nach einem Level Playing Field zu ihrem verkehrspolitischen Credo erhoben hatte, im vorliegenden Verfahren ihrem eigenen Anspruch immer gerecht geworden ist. Doch was zählen im Wirtschaftsleben moralische Grundsätze, wenn es vorrangig um pure Gewinnmaximierung oder aber um blanke Zukunftssicherung geht. Letzteres darf man wohl der Lufthansa trotz eines momentanen Rekordgewinns unterstellen.

Nach jetzt veröffentlichten Informationen aus Air-Berlin-Kreisen wurde angeblich bereits vor geraumer Zeit ein Plan geschmiedet, nach dem Lufthansa samt ihrer Tochter Eurowings zusammen mit Easyjet den Großteil von Air Berlin übernehmen und sich den deutschen Markt aufteilen sollten.

Da scheinen zwei Konkurrenten zueinander gefunden zu haben, die eines eint: Die Furcht vor Ryanair. Das Ziel: die Expansion von Ryanair begrenzen. Nach den an die "Bild"-Zeitung weitergegebenen Informationen soll Lufthansa den Planungen zufolge im Süden auf ihren Hubs Frankfurt und München Air-Berlin-Flugzeuge mit den dazugehörigen Slots übernehmen, während Eurowings im Westen und Norden auf den Flughäfen Köln/Bonn, Düsseldorf und Hamburg übernimmt. Easyjet käme am Flughafen Tegel zum Zuge plus etlicher lukrativer Slots in Düsseldorf.

Die großen Gewinner wären in diesem Szenario also eindeutig Lufthansa (es wurde bisher von 90 Flugzeugen gesprochen) und Easyjet (40 Flugzeuge). Auf Condor könnten zehn bis 20 Flugzeuge und Slots in Berlin und Nordrhein-Westfalen entfallen. Doch dies ist alles Spekulation und könnte sich am Ende ganz anders darstellen, zumal ja weitere Bieter eine Chance erhalten sollen.

Nach dem Urteil eines Fachanwalts dürfte die EU-Kommission das von der Bundesregierung angekündigte Darlehen für Air Berlin in Höhe von 150 Millionen Euro als "Rettungsbeihilfe" erlauben. Es wäre jedoch als eine europarechtswidrige Beihilfe einzustufen, wenn es nicht in voller Höhe zurückgezahlt werden kann und einzelne Geschäftsbereiche von Air Berlin nachweislich unter ihrem Marktwert veräußert wurden. Unterlegene Bieter könnten in diesem Fall den Klageweg beschreiten.

© dpa, Paul Zinken Lesen Sie auch: Air Berlin soll in zwei Wochen verkauft sein

Auch wenn Air Berlin kurz vor der Insolvenz den Wert ihrer Slots von 176 auf knapp 80 Millionen Euro wertberichtigt hat, dürfte bei der Veräußerung ein Betrag von 150 Millionen Euro zu erzielen sein, da allein Lufthansa offenbar 100 Millionen für Unternehmensteile von Air Berlin - einschließlich der 38 bereits für Eurowings fliegenden Flugzeuge - bieten soll.

Der offensichtliche Zwang zu schnellem Handeln ergibt sich übrigens daraus, dass die Slots von Air Berlin bei einer Einstellung des Flugbetriebes vor einer Aufteilung in den Slot-Pool zurückfallen würden. Die Hälfte der dort insgesamt zur Verfügung stehenden Slots ist laut der EU-Slotverordnung 95/93 zur "Stimulierung des Wettbewerbs" für sogenannte Neuanbieter reserviert.

© dpa, Rainer Jensen Lesen Sie auch: Startschuss für die große Air-Berlin-Slot-Aufteilung Apropos (15)

Einer einzelnen Fluggesellschaft können im Allokationsverfahren so lange Slots zugewiesen werden, bis sie auf dem betrachteten Flughafen einen Anteil von drei Prozent der insgesamt vorhandenen täglichen Slots erreicht hat.

Ryanair hat den Status eines Neuanbieters auf den hochausgelasteten Flughäfen Düsseldorf und München. Sollte Ryanair nicht zum Zuge kommen, hätte sie immer noch die Möglichkeit, im Rahmen des normalen Allokationsverfahrens Slots für innerdeutsche Verbindungen zu beantragen.

Kartellrechtlich gar nicht so einfach

Die Übernahmeverhandlungen gestalten sich dennoch schwierig, da Lufthansa aus kartellrechtlicher Sicht Air Berlin nicht einfach komplett übernehmen kann. Bei einer vollständigen Übernahme würde der Marktanteil der Lufthansa Gruppe auf den deutschen Flughäfen bezogen auf die angebotenen Sitze von aktuell 51 auf 64 Prozent anwachsen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass man bei der Lufthansa gut 15 Prozentpunkte des bisherigen Marktanteils dem Umsteigeverkehr zurechnen muss, der in deutlichem Wettbewerb zu dem Angebot anderer Hub-Flughäfen steht. Zum Vergleich: Die drei großen Billigflieger Ryanair, Easyjet und Wizz Air bieten zusammen etwa zehn Prozent der Sitze an.

Angebotene Sitzplatzkapazitäten im September 2017 an Flughäfen in Deutschland auf Linienflügen. (größere Version) Foto: © Manfred Kuhne/airliners.de, Quelle: OAG/ch-aviation.com, Stand: 05/2017

Allerdings sind Anteile von 60 oder mehr Prozent für eine einzelne Fluggesellschaft auch in anderen Ländern nicht unüblich. Real wird man jedoch eine Betrachtung nach Teilmärkten vornehmen müssen.

Eine Übernahme des Air-Berlin-Langstreckenverkehrs beziehungsweise der Langstreckenflugzeuge durch Lufthansa dürfte keine großen Schwierigkeiten bereiten, es sei denn, dass Condor hier mitbietet.

Im Europaverkehr käme die Lufthansa Gruppe bei einer Totalübernahme auf den deutschen Flughäfen ausgehend von derzeit 51 Prozent auf 64 Prozent der Flüge (nachfolgende Tabelle). Auflagen der europäischen Wettbewerbsbehörde könnte es möglicherweise hinsichtlich der Flüge nach Belgien, der Schweiz oder Österreich auf Basis einer Gesamtbetrachtung der Länder oder routenbezogen jeweils für eine bestimmte Anzahl Slots geben.

Angebotsstruktur an deutschen Flughäfen
Anteil an Flügen (%) im
Europaverkehr
Inlandsverkehr*)
LH-Gruppe
51
74
   Lufthansa
   33
   50
   Eurowings/Germanwings
   14
   24
   Austrian/Swiss/Brussels
   4
   -
Air Berlin Group
13
25
   Air Berlin inkl. LGW
11
25
   Niki
2
-
Ryanair
6
1
Easyjet
3
-
gesamt
73
100

*) im Inlandsverkehr sind Fluggesellschaften mit geringem Nischenangebot nicht berücksichtigt.
Angebotene Frequenzen im September 2017 an Flughäfen in Deutschland auf Linienflügen, Quelle: OAG/CH Aviation, Stand: 29.08.2017

Im Inland droht eine Monopolstellung

Gänzlich anders stellt sich die Situation im Inlandsverkehr dar. Bei einer kompletten Übernahme der Air-Berlin-Inlandrouten wäre die Lufthansa Gruppe praktisch der allein verbleibende Anbieter, wie obige Aufstellung eindrucksvoll belegt:

Insgesamt verzeichneten die deutschen Flughäfen im letzten Jahr im Inlandsverkehr 47,3 Millionen Ein-und Aussteiger. Dies entspricht etwa 23 Millionen beförderten Passagieren in beiden Richtungen beziehungsweise 11,5 Millionen in einer Richtung. Davon wiederum entfallen 7,6 Millionen auf den reinen Inlandsverkehr und 3,9 Millionen auf den Zubringerverkehr - im Wesentlichen zu den Lufthansa-Hubs Frankfurt und München und nur in geringem Maße zu den Air-Berlin-Drehkreuzen in Düsseldorf und Berlin.

5,3 Millionen Passagiere und damit etwa 70 Prozent des reinen Inlandsverkehrs (Originärverkehr) wurden 2016 auf den neun aufkommensstärksten Routen befördert. Auf den betrachteten Routen entfallen dabei etwa 2,7 Millionen Passagiere (52 Prozent) auf die Lufthansa Gruppe (davon 1,8 Millionen auf Lufthansa), 2,3 Millionen (43 Prozent) auf Air Berlin und 0,3 Millionen (fünf Prozent) auf Ryanair.

© AirTeamImages.com, TT Lesen Sie auch: Auf diesen Air-Berlin-Strecken droht ein Lufthansa-Monopol Analyse

In der nachfolgenden Übersicht sind die Routen mit Ausweis der gesamtdeutschen Rangfolge im Originäraufkommen aufgelistet. Ferner sind für jeden Flughafen die Originärzusteiger für beide Richtungen sowohl für den Gesamtverkehr wie auch für Air Berlin angegeben:

Originärpassagiere auf den führenden Inlandsrouten
und von Air Berlin genutzte Slots
Flughafen
Anzahl Routen
Ziel mit Rangfolge im Originäraufkommen
Originär- passagiere (Mio.) gesamt
davon Air Berlin
Slots Air Berlin im Jahr
Berlin (BER)
5
CGN (1) MUC (2), FRA (5), STR (6), DUS (7)
3,3
1,4
26.000
München (MUC)
4
BER (2), HAM (3), DUS (4), CGN (8)
2,5
1,1
20.200
Düsseldorf (DUS)
3
MUC (4), BER (7), HAM (11)
1,4
0,7
15.200
Köln/Bonn (CGN)
2
BER (1), MUC (8)
1,3
0,5
9800
Hamburg (HAM)
2
MUC (3), DUS (11)
0,9
0,4
7400
Stuttgart (STR)
1
BER (6)
0,5
0,3
5000
Frankfurt (FRA)
1
BER (5)
0,6
0,2
2800
gesamt
18
10,5
4,5
86.500

Eigene Berechnungen und angebotene Frequenzen im September 2017 an Flughäfen in Deutschland auf Linienflügen, Quelle: OAG/CH Aviation, Stand: 29.08.2017

Ebenfalls angegeben ist die Anzahl der auf diesen Routen auf den jeweiligen Flughäfen von Air Berlin genutzten Start-und Landezeiten (Slots). In der Summe sind dies für diese neun Routen 86.500 Slots - von insgesamt 113.000 im gesamten Inlandsverkehr. Im Europaverkehr kommen für Air Berlin noch einmal 222.000 Slots hinzu und im Interkontverkehr knapp 10.000. Zusammen sind das etwa 345.000 Slots und einschließlich der bereits für Eurowings durchgeführten Flüge etwa 420.000.

Es dürfte unwahrscheinlich sein, dass die europäischen Wettbewerbshüter eine komplette Übertragung der 86.500 Slots auf den innerdeutschen Hauptrouten auf die Lufthansa Gruppe zulassen. Als zusätzliche Kandidaten für eine Übernahme kämen allerdings nur Easyjet und die offenbar in Verhandlungskreisen weniger beliebte Ryanair in Frage.

So etwas wie ein Fazit

Wie auch immer die Verteilung ausgeht: Bei der Übernahme von Routen müssten alle Gesellschaften die zuvor von Air Berlin beflogenen Strecken eine Flugplanperiode aufrechterhalten. Wegen der auf den hochfrequenten Strecken dichten Zeitfolge wäre es dann im Anschluss wirtschaftlich sinnvoller, parallele innerdeutsche Flüge zusammenzulegen und größere Flugzeuge einzusetzen. Die freigewordenen Slots könnten dann für andere Europa- oder Interkontflüge genutzt werden.

Resultierende Frequenzreduzierungen im Inlandsverkehr wären aufgrund der weiterhin hohen Frequenzdichte hinsichtlich der Nachfrageentwicklung nicht das Problem. Dennoch ergäben sich für einzelne Flughäfen eventuell gravierende Einschnitte in der weiteren Verkehrsentwicklung, da auf Anhieb vermutlich nicht alle Flüge von Air Berlin ersetzt werden können und es zu vorübergehenden Streckeneinstellungen oder Frequenzreduzierungen kommen kann.

Da der Wettbewerb im Europaverkehr durch Ausbau der Low-Cost-Plattformen weiter zunehmen wird, ist in diesem Verkehrsbereich nicht damit zu rechnen, dass die Tarife steigen. Anders sieht es bei Entstehen von Monopolstrukturen im Inlandsverkehr aus. Hier dürften die Tarife steigen, insbesondere wenn Lufthansa der Anbieter ist. Auf Basis der Flughafenstatistik sind bei den neun innerdeutschen Hauptrouten 12,3 Millionen Passagiere im Lufthansa-Netz betroffen und 8,8 Millionen im Eurowings-Netz.

© AirTeamImages.com, Simon Willson Lesen Sie auch: Der Rückzug der Flag-Carrier aus dem innereuropäischen Luftverkehr Apropos (11)

Es kann aber auch anders kommen: Sollten Easyjet (oder Ryanair) auf einzelnen Strecken zum Zuge kommen, wären insbesondere auf den von Lufthansa dominierten Strecken im Ergebnis deutliche Tarifreduktionen die Folge. Die Verkehrsentwicklung auf den deutschen Flughäfen wird Beleg für eine Entwicklung in die eine oder andere Richtung sein.

Man muss von einer ziemlich verworrenen Situation sprechen. Grundsätzlich wäre zu begrüßen, wenn ein erheblicher Teil von Air Berlin auf Lufthansa übergeht, die damit den Aufbau von Eurowings sowohl im europäischen als auch im Interkontinentalverkehr forcieren kann. Im Inlandsverkehr dagegen wäre dies wegen des entstehenden Monopols überaus problematisch und man wird weiter nach bisher noch nicht erkennbaren, intelligenten Lösungen Ausschau halten müssen.

Die Wettbewerbshüter in Brüssel werden letztlich entscheiden. Eine positive Seite könnte das ganze Desaster aber dennoch haben: wenn nämlich als Folge der Air-Berlin-Pleite die Luftverkehrssteuer abgeschafft würde. Dies wäre aber schon ziemlich makaber, da die Einführung der Steuer seinerzeit von der Lufthansa quasi durchgewunken wurde, in der Erkenntnis, dass insbesondere die überwiegend im unteren Entfernungsbereich tätigen Anbieter wie Air Berlin stärker betroffen sein würden.

© dpa, Paul Zinken Lesen Sie auch: Warum die Luftverkehrssteuer abgeschafft werden muss Apropos (18)

Wie immer bei Entwicklungen dieser Tragweite wird es Gewinner und Verlierer geben. Es werden noch Jahre vergehen, bis das ganze Thema abgearbeitet ist und es bleibt zu hoffen, dass wenigstens die betroffenen Mitarbeiter bald wieder sorgenfrei in die Zukunft schauen können.

Eins ist nicht vergessen: Der Verfasser hatte - als er einige Jahre zwischen Stuttgart und Berlin pendeln musste - die Auswahl zwischen fünf (!) Fluggesellschaften. Wenn immer der Tarif stimmte, ist er mit Air Berlin geflogen, die nach seiner Einschätzung das beste Produkt bot. Da müssen andere erst mal wieder hin.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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