Schiene, Straße, Luft (3) ( Gastautor werden )

Unauffällig und lang mit Luftfracht

31.03.2017 - 09:45 0 Kommentare

Jahrelang wurde darüber gestritten. Jetzt dürfen LKW mit Überlänge auf den Straßen fahren. Lasst sie doch - auch mit Luftfracht, meint Verkehrsjournalist Thomas Rietig.

Ein Lang-LKW im Luftfracht-Trucking-Einsatz am Flughafen Frankfurt/Main. - © © Georgi Transporte -

Ein Lang-LKW im Luftfracht-Trucking-Einsatz am Flughafen Frankfurt/Main. © Georgi Transporte

Neulich habe ich zum ersten Mal im normalen Verkehr einen Lang-LKW überholt. Es war auf der A9 zwischen Leipzig und Berlin, und es hat überhaupt nicht wehgetan. Hätte es nicht hinten draufgestanden, wäre mir nicht aufgefallen, dass der Lastzug sieben Meter länger war als andere, die da relativ dicht an dicht Richtung Norden strömten.

Still ist es geworden um ein ehemaliges Aufregerthema. Seit Anfang Januar fahren die langen Laster im Regelbetrieb anstatt im Feldversuch. Sie dürfen nur auf einem fest definierten Netz von Straßen fahren. Wer sich die Karte dieses Positivnetzes anschaut, dem dämmert, dass hier eine politische Auseinandersetzung zu Ende geht, die jahrelang nur um ihrer selbst willen geführt worden ist und nicht, um inhaltlich etwas voranzubringen. Das Netz besteht nämlich zu einem sehr hohen Prozentsatz aus Autobahnen.

Auf der einen Seite stand die Schienenlobby mit der "Allianz pro Schiene" in vorderster Reihe und allerlei Gutachtern im Schlepptau. Sie malte eine Reihe von Gefahren für Infrastruktur und andere Verkehrsteilnehmer an die Wand. Auf der anderen Seite das Verkehrsministerium und die Autolobby. Der damalige Minister Peter Ramsauer (CSU) wollte 400 Lastwagen in den Feldversuch einbinden - es wollte kaum jemand. Am Ende, also am 31. Dezember 2016, waren es 161, und die fuhren nicht einmal alle. Die Lobby argumentierte, es gehe ja nicht um höhere Lasten, sondern um Volumentransporte wie etwa Wellpappe. Das zulässige Gesamtgewicht bleibe ja gleich bei 44 Tonnen.

"Ja, aber", sagten die Gegner, "wenn die erst einmal losgelassen werden, ist es nur noch ein kurzer Schritt, bis das zulässige Gesamtgewicht auf 60 Tonnen heraufgesetzt wird, wie es zum Beispiel in Skandinavien erlaubt ist, und spätestens dann geht die Infrastruktur kaputt."

Deutliche Ersparnis mit den "Langen"

Was das alles mit der Luft zu tun hat? Gigaliner befördern erfolgreich Luftfracht. Ich habe ein Unternehmen gefragt, das schon den Feldversuch mit Lang-LKW mitgemacht hat. Es transportiert überwiegend Luftfracht, "klassisches Sammelgut, Gefahrgüter, High Value, High Risk, Volumentransporte", wie Hans-Jörg Schnorrenberg, Innovation Manager der Firma Georgi Transporte aus Burbach antwortet. Er sagt ganz klar: "Zwei Gigaliner sparen einen herkömmlichen LKW ein." Also: Was sonst mit drei "Kurzen" befördert werden müsste, passt in zwei "Lange".

Zwei Lang-LKW transportieren so viel Ladung wie drei Kurz-LKW. Foto: © VDA

"Dementsprechend verringern sich auch Wartungskosten, Personalkosten (Fahrer), Verschleiß", so Schnorrenberg. Insgesamt ergebe sich eine Kostenersparnis von 25 Prozent, "wobei die Mehrkosten für die Anschaffung eines Gigaliners berücksichtigt werden müssen. In der Umweltbilanz ergibt sich ein verringerter CO2-Ausstoß von ebenfalls 25 Prozent".

"Seit 2014 haben wir 2650 Transporte mit unseren Gigalinern durchgeführt. Das bedeutet, dass 1325 herkömmliche Transporte eingespart wurden", so der Georgi-Manager weiter. Die sechs Georgi-Gigaliner fahren "auf den Strecken Leipzig, München und Hamburg überwiegend ab Frankfurt und retour".

Ein neuer Player betritt das Feld

Schnorrenberg sieht für die nahe Zukunft ein langsames Ansteigen der Transporte mit den langen Lastern voraus. "Wir sind bestrebt, weitere Gigaliner einzusetzen." Das hängt natürlich auch von der Nachfrage ab. In der Industrie müssten Unternehmen möglicherweise erst ihre Produktion anpassen, die auf das herkömmliche Volumen angelegt sei. "Wenn ein Zulieferer bislang zweimal pro Woche seinen Kunden mit zwei LKW beliefert hat, wird er nicht plötzlich zwei Gigaliner einsetzen."

© dpa, Bernd Wüstneck Lesen Sie auch: So weit die Rollen tragen

Sein Unternehmen wünsche sich von der Politik "die Erweiterung des innerdeutschen Streckennetzes und Freigabe der Zufahrten zu allen deutschen Flughäfen" und "dass weitere europäische Länder nachziehen und wir auch grenzüberschreitend Gigaliner einsetzen können". Das allerdings ist das verbliebene "Schlachtfeld" zwischen Gegnern und Befürwortern der Lang-LKW.

Und in der vergangenen Woche ist noch ein großer Player dazu gekommen: die Deutsche Bahn. Sie ist eines der größten und einflussreichsten Mitglieder der "Allianz pro Schiene", die in der Vergangenheit hauptsächlich deshalb gegen die Lang-LKW argumentierte, weil sie zusammen mit etlichen Umweltverbänden befürchtete, sie könnten den Trend des Güterverkehrs weg von der Schiene verstärken. Nun ist die Bahn ungeachtet ihres Namens aber kein reines Schienenunternehmen. Als einem der größten Logistikkonzerne der Welt gehört ihr auch die weltweit agierende Spedition Schenker.

Mehr Sachlichkeit bitte!

Wer Schenker sagt, denkt hauptsächlich an Lastwagen oder Schiffe und Flugzeuge, mit denen rund um den Globus Fracht transportiert wird. Wer jemals in Schweden war, dem sind die dort regelmäßig bis in die Innenstadt von Stockholm hinein verkehrenden Gigaliner im weiß-roten Schenker-Design sicher aufgefallen. Nur in Deutschland fuhren sie nicht, aus Rücksicht auf den Eigentümer Bund, der sich in Gestalt des Bundesverkehrsministeriums (meist vergeblich) Mühe gab, im Streit neutral dazustehen.

Diese Rücksicht ist jetzt nicht mehr nötig: Vergangenen Donnerstag sagte der neue Bahnchef Richard Lutz bei der Jahrespressekonferenz seines Konzerns, die Deutsche Bahn könne sich aus Wettbewerbsgründen dem Lang-LKW nicht verschließen und werde wohl auch in Deutschland welche einsetzen. Er sehe nicht, dass das a) dem eigenen Schienenverkehr schade und b) insgesamt den Wettbewerb zwischen Straße und Schiene entscheidend verändere.

Das war es dann wohl für die Gegner des Lang-LKW. Lassen wir die Spediteure ihre Fracht kontrolliert transportieren und kämpfen wir für mehr Sachlichkeit in der Auseinandersetzung.

Über den Autor

In seiner Mobilitätskolumne "Schiene-Straße-Luft" vergleicht und kommentiert Verkehrsjournalist Thomas Rietig auf airliners.de die Luftverkehrswirtschaft mit anderen Verkehrsträgern.

Thomas Rietig, Journalist und Autor, Foto: rsv-presseThomas Rietig ist freier Journalist und Blogger in Berlin. Einer seiner Schwerpunkte ist die Verkehrspolitik mit jahrzehntelanger Erfahrung als Nachrichtenjournalist bei der Associated Press. Er bloggt unter schienestrasseluft.de journalistisch und unter etwashausen.de satirisch. Kontakt: thomas.rietig@rsv-presse.de

Von: Thomas Rietig für airliners.de
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