Aviation Management ( Gastautor werden )

Tickets kauft man heute bei Airlines - und morgen?

25.05.2016 - 08:13 0 Kommentare

Werden wir zukünftig unsere Flugtickets bei Veranstaltern kaufen, statt bei Airlines? Aviation-Management-Professor Christoph Brützel prophezeit ein neues Rollenspiel mit gewaltigen Folgen.

Eine Frau steht am Flughafen Franz Josef Strauß in München vor einem Ticketschalter der Lufthansa.  - © © dpa - Armin Weigel

Eine Frau steht am Flughafen Franz Josef Strauß in München vor einem Ticketschalter der Lufthansa. © dpa /Armin Weigel

In der airliners.de-Serie "Aviation Management" erläutert Prof. Dr. Christoph Brützel von der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH) interessante wissenschaftliche Erkenntnisse zu aktuellen Entwicklungen im Luftverkehr. Alle Folgen lesen.

Das Geschäftsmodell des internationalen Luftverkehrs beruht darauf, dass die Airline-Industrie ihr Netzwerk selbst verantwortet, angefangen von den Verkehrsrechten bis hin zum Vertrieb und zur Gewährleistung der Anschlüsse bei Umsteigeverbindungen.

Über ihre eigenen Flugpläne und die Vernetzung mit Partnern durch Codesharing und/oder Interline-Agreements werden Tickets von Einsteigeflughäfen ("True Origin") zu Zielflughäfen ("True Destination") angeboten, wobei die Reise je nachdem

  • ohne Stopp (non-stop, das heißt: ein Flugsegment),
  • direkt (direct, das heißt: eine Flugnummer für mehrere Flugsegmente) oder
  • im Rahmen von Umsteigeverbindungen über mehrere Flüge mit unterschiedlichen Flugnummern erfolgt. Hierzu eben dienen Codesharing- und Interline-Agreements.

Sowohl für den Passagier als auch für das Gepäck verantwortet die Airline, die das Ticket ausstellt, die zeitgerechte Abwicklung der gesamten Flugreise vom Einsteigeflughafen bis zum Zielflughafen für Passagier und Gepäck.

In einem anderen Beitrag dieser Reihe wurde bereits dargestellt, dass Airlines zunehmend auch Flüge in ihrem Netz vermarkten, die sie von "Werkbänken" (ACMI) produzieren lassen. Tuifly.com wurde als Showcase für ein Geschäftsmodell genannt, wie sich der Vertrieb von Flugleistungen von deren Produktion löst.

Dabei beruhen die über die Plattform Tuifly.com angebotenen Verbindungen immer noch auf direkten Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften, auf deren Kapazitäten zurückgegriffen wird. Das ausgestellte Ticket ist ein Airline-Ticket.

Portale verknüpfen Tickets verschiedenster Airlines

Nun aber halten im Internetplattformen Einzug, auf denen man weltweite Verbindungen von jedem beliebigen Flughafen der Welt zu jedem beliebigen anderen Flughafen der Welt nach Preisen für die Gesamtreise sortiert nicht nur anzeigen lassen sondern auch buchen kann. Kiwi beispielsweise bietet weltweite Flugverbindungen an, wobei als "billigste Verbindung" häufig eine Zusammenstellung von Tickets mehrerer Airlines angeboten wird, die von ihrem Zusammenwirken gar nichts wissen müssen.

Wer also beispielsweise von Nürnberg nach Sydney will, dem wird als günstigster Preis etwa ein Turkish-Airlines-Ticket von Nürnberg über Istanbul nach Kuala Lumpur in Kombination mit einem Air-Asia-Ticket von Kuala Lumpur nach Sydney verkauft. Für Kuala Lumpur erfolgt der Hinweis, dass der Flugreisende seine Weiterreise selbst organisieren muss. Das heißt, wenn er Gepäck hat, muss er einreisen, um es vom Band zu nehmen und wieder einchecken zu können. Zum Trost: Geht dabei der Anschluss verloren, garantiert die Buchungswebseite die (kostenlose) Umbuchung auf die nächste Möglichkeit zur Weiterreise.

Screenshot: © Kiwi.com

Kiwi tritt damit als Reiseveranstalter von Einsteigeflughäfen zu Zielflughäfen auf. Für die im Reisegutschein kombinierten Tickets und den durch sie abgebildeten Reiseweg übernimmt Kiwi die Organisationsverantwortung - eine neue, extreme Spielart des "Dynamic Packaging". Gegen das weltweite Netz im Kiwi-Angebot ist das der Star Alliance und selbst das in den heutigen GDS dargestellte Angebot nur ein Flickenteppich.

Eine Schwachstelle des Angebots liegt ohne Zweifel in der Organisation des Umsteigens zwischen Flügen mit zwei unterschiedlichen Tickets. Die Buchungswebseite muss für den Transit genügend Bodenzeit einplanen, damit der Passagier den Anschluss für das Gepäck selbst durchführen kann. Wenn er erst einreisen muss, um an das Gepäck zu kommen, kann der Transfer am fehlenden Visum scheitern. Das System hat somit gegenüber den von den Fluggesellschaften selbst organisierten Umsteigeverbindungen erhebliche Einschränkungen. Das aber ließe sich ändern.

Da der Veranstalter über aller erforderlichen Flugdaten verfügt, sollte es machbar sein, mit den globalen Marktführern für Bodendienste (Swissport, Mencies, Globeground, SATS, …) Verträge zu schließen, um an allen international relevanten Umsteigeflughäfen die erforderlichen Logistikleistungen für das Gepäck als gesonderte Zusatzleistung zuzukaufen. Die Passagiere selbst könnten dann im Transit reisen und benötigten nicht etwa ein Einreisevisum. Zudem sollten die minimale Umsteigezeit und zugleich das Risiko von Anschlussverlusten damit reduziert werden können.

Als weitere Schwachstelle könnte sich die Gewährleistung einer homogenen Servicequalität über die gesamte Flugreise darstellen, ein Argument, dass sich die Allianzfluggesellschaften heute nicht wenig Kopfzerbrechen, Koordinationsaufwand und Komplexität kosten lassen. Vielleicht ist dies aber auch nur eine vermeintliche Schwachstelle, denn trotz allen Koordinationsaufwandes wird es für die Fluggesellschaften immer komplexer, das Serviceversprechen einzulösen.

Spätestens seit die all-inclusive-Tarife immer mehr zu à la carte Angeboten entbündelt werden, stellt sich die Gewährleistung eines homogenen Serviceprodukts und eines konkreten Ticketpreises hierfür als Herkulesaufgabe. Selbst die als "New Distribution Capabilities" (NDC) gepriesenen neuen Standards der Angebotsdarstellung werden hier nur begrenzte Effektivität haben.

Big Data hingegen kennt kaum Grenzen. Wenn die Datenbasis des virtuellen Flugreiseveranstalters das Angebot der sogenannten "Ancilliaries", also die "Speisekarten" aller Fluggesellschaften abbilden kann, so kann durch entsprechende, gegebenenfalls vom Kunden zu setzende Prioritäten und Filter auch ein kundengerechtes Menü zusammengestellt werden.

Dem Kunden bleibt es erspart, sich selbst durch einen oder mehrere Tarifdschungel zu kämpfen, um ein seinen Wünschen entsprechendes Gesamtpaket zu schnüren.

Bald werden neue Systeme mehr als nur Flughäfen vernetzen

Aber damit nicht genug: Noch werden nur Verbindungen von Flughäfen zu Flughäfen angeboten. Es sollte aber nicht mehr lange dauern, bis auch weltweite Bahn- und Busnetze oder gar Taxidienste in die Datenbasis aufgenommen werden.

Dann können virtuelle Veranstalter Verbindungen von Haustür zu Haustür, Von Remscheid nach Provincetown am Cape Cod Bay, Massachusetts, konfigurieren und zugleich auch die erforderlichen Teilleistungen unter einem sogenannten Master-PNR zusammengefasst einbuchen. Ein Teil der Bodenanschlüsse ließe sich bereits durch intelligente Auswertungen der Zubringerdienste darstellen, wie sie etwa Ryanair bereits auf der eigenen Buchungsplattform anbietet.

Schließlich: Veranstaltersysteme, wie etwa das der Tui, sind schon heute auch an die Globalen Distributionssysteme (GDS) angebunden. Damit steht auch der Weg in die stationären Reisebüros offen, nicht nur für die Angebotsdarstellung und Buchung, sondern auch für die weitere Abwicklung, den sogenannten After-Sales-Prozess, bis hin zur buchhalterischen Verarbeitung bei Reisebüro und Firmenkunde.

Dieses Rollenspiel für die Passage erinnert an die Fracht, wo es schon immer die Spediteure und Logistikdienstleister waren, die für ihre Kunden den Gesamttransport vom Absender bis zum Empfänger organisieren. Hier waren die Frachtfluggesellschaften und Netzwerk-Carrier seit jeher nur Teil eines Gesamtangebotes.

Die Analogie zur Fracht wirft die Frage auf, ob bei einer Verlagerung der Kundenschnittstelle zum Veranstalter diese gegenüber den Fluggesellschaften als Einzelplatzbucher auftreten würden, oder ob nicht über lang oder kurz für attraktive Kapazitäten auch Sitzplatzkontingente zu Sonderpreisen verhandelbar wären.

Übrigens: Im Kleinen sind Versuche, sich in die Organisation von Umsteigeverkehren einzumischen, auch an anderer Stelle zu beobachten. Flughäfen wie Mailand sind mit Plattformen am Markt, die Umsteigeverbindungen zwischen unabhängigen Carriern am Ort darstellen, um so zusätzlichen Umsteigeverkehre zu generieren.

© Alex, Fotolia.com Lesen Sie auch: Führen oder vorgeführt werden

Der Flughafen sollte natürlich zuallererst in der Lage sein, den Gepäcktransfer vor Ort zu organisieren. Derartige Geschäftsmodelle sind Gegenstand eines Seminars der IUBH am 14. Juni in Bad Honnef, die Teil einer Reihe öffentlicher Veranstaltungen zu aktuellen Entwicklungen im Luftverkehr ist. Auch Leser von airliners.de sind herzlich zur Teilnahme eingeladen.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH). Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel für airliners.de
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