Artikel vom 18.12.2009

Neuer Zwischenbericht zu Air-France-Absturz

Die französische Flugunfall-Untersuchungsbehörde BEA hat ihren zweiten Interimsreport zum Air-France-Airbus A330-Absturz über dem Atlantik veröffentlicht. In dem Bericht beschreibt die Behörde neben neuen Erkenntnissen zu den geborgenen Wrackteilen auch Untersuchungsergebnisse zu den ausgesandten ACARS-Meldungen und neue Erkenntnisse zu Pitot-Sonden-Problemen.

Die französidche BEA hat einen neuen Untersuchungsbericht zum Air-France-Unglück vom 31. Mai über dem Atlantik veröffentlicht. Da bislang weder die Flugschreiber gefunden wurden noch das Wrack untersucht werden konnte, orientiert sich die Aufklärung vorallem an Indizien.

Dazu gehören unter anderem die geborgenen Trümmerteile, die Autopsieberichte der geborgenen Opfer, die Wettersituation sowie die ACARS-Wartungsdaten, die automatisch vom Flugzeug per Satellit übertragen wurden. Zudem stützt sich der Bericht aufgrund der ACARS-Daten auch auf die Analyse von vergleichbaren Ereignissen, die bei anderen Airbus A330/A340 aufgetreten waren.

Keine Vorbereitungen auf Notwasserung

Die Untersuchung der Trümmerteile zeigt dem Bericht zufolge an, dass das Flugzeug in Flugkonfiguration mit einer leichten nose-up-attitude (nach vorne hochgezogen) und ohne Neigung auf das Wasser aufgeschlagen ist. Auch die Autopsien der Opfer zeigen demnach an, dass die meisten Verletzungen einem heftigen Schlag von unten nach oben entsprechen.

Das Flugzeug war zum Zeitpunkt des Aufschlags offensichtlich unter Druck und intakt, denn die gefundenen Trümmerteile stammten von der gesamten Kabine und die gefundenen Sauerstoffmasken waren nicht genutzt worden. Die geborgenen Opfer saßen zudem im gesamten Flugzeug verteilt.

Möglicherweise war der Crew nicht bewusst, dass ein Aufschlag unmittelbar bevorstand. Es waren offenbar keine Vorbereitungen für eine Wasserlandung getroffen worden, denn die Flugbegleiter waren nicht auf ihren Sitzen angeschnallt und alle gefundenen Schwimmwesten waren noch in der Verpackung.

Probleme mit der Geschwindigkeitsmessung

Die Ursache aller empfangenen ACARS-Meldungen sind dem Bericht zufolge geklärt: Praktisch alle Meldungen hingen demnach mit Fehlern der Geschwindigkeitsmessung zusammen. Die erste der ACARS-Meldungen in Bezug auf ein Problem der Inkonsistenz der Geschwindigkeitsmessung wird um 02:10Z zusammen mit der letzten Positionsmeldung gesandt. Bis zum Aufschlag habe das Flugzeug Meldungen versandt, die letzte um 02:14:26Z.

Das BEA bestätigt in den Bericht die Vermutungen, dass das Phänomen einer Inkonsistenz der Geschwindigkeitsmessung durch die verbauten Pitot-Sonden eines der Elemente einer Reihe von Ereignissen war, das zum Unglück geführt hat, es jedoch alleine nicht erklären kann.

Im Rahmen der Untersuchung hat das BEA insgesamt 13 signifikante ähnliche Vorfälle bei Maschinen der A330/A340-Familie umfassend analysiert. In allen Fälle flogen die betroffenen Maschinen in Flughöhen zwischen Flightlevel 340 und 390 durch sehr instabile Luftmassen in tiefen Konvektionszonen bei Eisregen. Der gemessene Temperaturanstieg lag zwischen zehn und 20 Grad Celsius. In allen Fällen deaktivierte sich daraufhin der Autopilot selbständig, während etliche Fehlermeldungen im Cockpit aufliefen und das Flugzeug von selbst zum Teil dramatische Höhen- und Geschwindigkeitsänderungen vollzog. Die Probleme dauerten bei den untersuchten Fällen maximal rund dreieinhalb Minuten.

Die meteorologischen Analysen von Météo-France ergänzt durch die Satellitenbeobachtungen der NASA zeigen dem Bericht zufolge an, dass die Wettersituation zum Unglückszeitraum der Situation der anderen untersuchten Fällen entsprach, insgesamt aber nicht außergewöhnlich war. Andere Flugzeuge unmittelbar vor und nach der Unglücksmaschine hatten die Flugrouten lokal geändert, um Wolkenformationen auszuweichen.

Empfehlungen aus dem Bericht

Als Folge des Unglücks sprach das BEA zwei Empfehlungen aus. Zum einen sollen verunglückte Flugzeuge im Meer besser geortet werden können. Dazu soll eine internationale Arbeitsgruppe Möglichkeiten erarbeiten. Zum anderen soll die Zusammensetzung der Wolkenmassen in großen Höhen besser erforscht werden und die Ergebnisse zukünftig in die Zertifizierung von Flugzeugsystemen mit einbezogen werden.

Link: BEA-Interimreport (in englischer Sprache), PDF

Stand: 18.12.2009 - 1:42 PM Uhr

Quelle: airliners.de mit BEA