Artikel vom 27.07.2009 0

DLR erforscht satellitengestütztes Landesystem

Kurvenreicher Anflug möglich

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) arbeitet an der nächsten Generation der Landeanflugtechnik und hat am Flughafen Braunschweig eine experimentelle Bodenstation für satellitengestützte Präzisionsanflüge in Betrieb genommen.

© dpa

DLR-Mitarbeiter an einer GBAS-Station auf dem Flughafen Braunschweig.

Äußerlich mutet die Zukunft der technischen Landehilfe eher unscheinbar an. Drei pilzförmige GPS-Antennen, eine Sendevorrichtung und ein kleiner, würfelförmiger Container sind zunächst alles, was am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg auf die nächste Generation der Landeverfahren hinweist. Die Anlage hat aber mächtige innere Werte. Sie dient dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) dazu, die Möglichkeiten des satellitenunterstützten Anflugsystems GBAS zu erforschen.

Die Abkürzung steht für Ground Based Augmentation System, übersetzt etwa bodengestütztes Steigerungssystem. «Verbessert werden vor allem die technischen Möglichkeiten für Landeanflüge», erklärte Dirk Kügler vom DLR am Samstag bei der Vorstellung der Anlage. Das vor mehr als 60 Jahren entwickelte, heute weltweit verbreitete Instrumenten-Landesystem ILS sei zwar «gut eingeführt und vielfach praxiserprobt».

Der potenzielle Nachfolger biete aber zusätzliche Vorteile: «ILS erlaubt nur geradlinige Anflüge. Das ist, als bewege sich das Flugzeug an einer straff gespannten Schnur entlang», erläuterte Kügler. Für viele Flugplätze mag das ausreichen. Aber es gibt auch Ausnahmen, etwa, wenn geografische Gegebenheiten im Wege stehen. «Bei einem von Bergen umgebenen Flughafen wird es für ILS schwierig», betonte der Wissenschaftler.

Kurvenreiche Anflüge möglich

GBAS hat solche Probleme nicht. Bis zu vier Antennen sammeln die von den Satelliten empfangenen Positionsdaten ein. Leistungsfähige Computer werten die Signale aus und senden sie in Echtzeit in das Cockpit des sich nähernden Flugzeugs. Damit seien selbst kurvenreiche Anflugbahnen möglich, sagte Kügler.

Für die Piloten ändert sich kaum etwas. Sie können ihre Instrumente wie gewohnt verwenden, sofern die Flugzeuge für den Empfang der GBAS-Daten umgerüstet wurden. Die dafür notwendigen Ergänzungen sind verhältnismäßig preiswert. Beide Faktoren sorgten dafür, dass das neue Verfahren auf viel Interesse und Akzeptanz stoße, sagte der für Pilotenassistenzsysteme zuständige DLR- Wissenschaftler Bernd Korn. «Mitte der 90er Jahre gab es die ersten Experimente mit GBAS. Und bislang gibt es eigentlich überhaupt keine kritischen Stimmen», berichtete er.

Kooperation mit Air Berlin

Ihren ersten Praxiseinsatz hat die im DLR-Dienstgebrauch als «experimentelle Bodenstation» bezeichnete Anlage am Wochenende bestanden. Eine Boeing Boeing 737-700 (D-ABLA) der Air Berlin erprobte das System mit mehreren Anflügen erfolgreich. Air Berlin ist die erste Fluggesellschaft Europas, die in Zusammenarbeit mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) Anflüge auf GBAS-Stationen erprobt.

Die eingesetzte 737-700 hatte auch schon einen anderen GBAS-Typ genutzt, mit dem die Deutsche Flugsicherung (DFS) zurzeit Untersuchungen am Flughafen Bremen vornimmt. Das geschehe nicht etwa in Konkurrenz zu Braunschweig, versicherte Dirk Kügler: «Der DFS geht es darum, wie GBAS in seiner jetzigen Form eingesetzt werden kann. Wir wollen das System erforschen und so verfeinern, dass damit eines Tages sogar Blindlandungen bei sehr schlechter Sicht möglich sind.» Davon sei man heute noch ein ganzes Stück entfernt.

Stand: 27.07.2009 - 12:34 PM Uhr

Quelle: Willi Kramer, dpa