Apropos (10) ( Gastautor werden )

Stundeneckwert: Motor der Hub-Flughäfen

31.05.2016 - 10:43 0 Kommentare

Im zweiten Teil seines Beitrages zu Hub-Flughäfen geht Verkehrsexperte Manfred Kuhne unter anderem der Frage nach, welche Herausforderungen sich durch neue Wettbewerbskonstellationen ergeben.

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt.  - © © Fotolia.com/airliners.de - iterum

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt. © Fotolia.com/airliners.de /iterum

Der Luftverkehr wird mit zunehmender Flugdistanz vornehmlich über zentrale Gateways abgewickelt. Im zweiten Teil seines Beitrages zeigt Verkehrsexperte Manfred Kuhne auf, dass Verbindungsgüte, Funktionalität und Entwicklungsfähigkeit der Hub-Flughäfen ausreichend hohe Kapazitäten in den Spitzenzeiten voraussetzen und geht der Frage nach, welche Herausforderungen sich durch neue Wettbewerbskonstellationen ergeben.

Gesamtreisezeit ist primäres Wettbewerbskriterium

Grundsätzlich richtet sich die Platzierung in den globalen Distributionssystemen (GDS) nach den Gesamtreisezeiten vom Startflughafen bis Endzielflughafen. Da die reinen Block-Flugzeiten zumindest kurzfristig nicht beeinflussbar sind, müssen die Übergangszeiten zwischen den Umsteige-Flügen möglichst kurz gehalten werden. Dies führt zu tageszeitlichen Wellen mit ausgeprägten Spitzenstundenbelastungen. Die Umsteigekonnektivität lässt sich mit zunehmender Stundenkapazität des Terminals (einschließlich der zur Verfügung stehenden Parkpositionen) sowie der Start- und Landebahn verbessern.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Lesen Sie auch: Hub-Flughäfen: Naben des Weltluftverkehrs

Der vom Flughafenkoordinator anzuwendende Koordinierungseckwert (Anzahl möglicher Starts und Landungen) wird von der Engpasssituation in einem der beiden Bereiche bestimmt. Mit Fertigstellung des von Lufthansa und Flughafen München gemeinsam errichteten und betriebenen Satellitengebäudes kann gut elf Millionen Passagieren der Star Alliance mehr Raum, kürzere Wege und mehr Komfort geboten werden.

Da Terminalerweiterungen leichter zu bewerkstelligen sind, ist die Kapazität des Start-und Landebahnsystems in der Regel der limitierende Faktor zur Optimierung der An-und Abflugwellen. Die tageszeitliche Verteilung der Flugbewegungen am Flughafen München an einem einzelnen Referenztag macht deutlich, dass der Flughafen über weite Zeiten bereits am Kapazitätslimit (90 Bewegungen/Stunde) operiert. In der Realität suchen die Fluggesellschaften jedoch keinen Einzelslot an einem Tag, sondern eine Slot-Reihe über die ganze Flugplanperiode.

Tagesganglinie der Flugbewegungen am Flughafen München

Summe Starts und Landungen eines Referenztages im Sommer 2016 im 60-Minutenintervall. Die weißen Bereiche stellen nicht die verfügbaren freien Slots dar, da nur einer von vier in München geltenden Koordinierungseckwerte dargestellt wird: (60-Minuteninterval: maximal 58 Starts oder Landungen, maximal 90 Starts und Landungen; 10 Minutenintervall: maximal 12 Starts oder Landungen, maximal 15 Starts und Landungen). Foto: © Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland (FHKD)

Da dies zunehmend schwieriger wird, können viele Fluggesellschaften ihre Pläne für neue Strecken oder Frequenzaufstockungen nicht umsetzen, so dass es neben den zugeteilten Slots eine verdeckte Nachfrage gibt. Für die weitere Entwicklungsfähigkeit des Flughafens München ist eine Erhöhung der Kapazitätseckwerte erforderlich, die sich nur durch Bau einer dritten Start-und Landebahn erreichen lassen.

Etwas weitsichtiger war man in Hessen, wo bereits vor fünf Jahren am Flughafen Frankfurt eine weitere Landebahn eröffnet wurde. Auch wenn die volle Start- und Landebahnkapazität von 120 Bewegungen pro Stunde erst mit Verfügbarkeit weiterer Flugzeugpositionen nach Fertigstellung von Terminal 3 zur Verfügung steht, dürfte die dann angebotene Kapazität in den Spitzenstunden infolge von Flugplanoptimierungen zunehmend ausgenutzt werden. Zur Sicherstellung der Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland ist daher auch eine rechtzeitige Anhebung der Kapazitäten in München unumgänglich.

In Düsseldorf liegt eine besondere Situation vor. An diesem am stärksten ausgelasteten deutschen Flughafen kann die technische Bahnkapazität aufgrund einer politischen Entscheidung nicht voll genutzt werden, so dass nur 47 Bewegungen pro Stunde zur Verfügung stehen. Die Etablierung weiterer für das Land Nordrhein-Westfalen wichtiger Langstreckenverkehre in den zumeist engen tageszeitlichen Zeitfenstern lässt sich hier nur über eine Erhöhung der Koordinierungseckwerte im Rahmen des vorhandenen technischen Kapazitätsrahmens erreichen.

Die Hubs werden auch in Zukunft weiter wachsen

Die vielfältigen Flugalternativen über zumeist mehrere Hubs erschweren grundsätzlich den Aufbau von neuen Non-stop-Diensten, da nicht das gesamte Nachfragepotenzial zurückgewonnen werden kann. Andererseits werden durch die Hub-Verbindungen auch neue Märkte aufgebaut. Mit weiter wachsender Nachfrage vor Ort und Verfügbarkeit wirtschaftlicher Flugzeuge wie Boeing 787 oder Airbus A350 mit geringerer Passagierkapazität wird es möglich werden, in Einzelfällen Interkontinentaldienste auch aus den Aufkommensschwerpunkten in den Ballungsräumen anzubieten. Der vierte oder fünfte tägliche Flug aus Deutschland zu einem Schwerpunktziel auf einem anderen Kontinent könnte dann statt von einem der Hubs von einem Flughafen aus der Fläche heraus angeboten werden.

Das Potenzial hierzu dürfte mit weiter wachsender Nachfrage auf ausgewählten Routen vorhanden sein, da bereits heute mehr als ein Drittel aller zwischen zwei Interkont-Hubs beförderten Passagiere der Allianzen an beiden Enden umsteigen muss. Zur Verbesserung der eigenen Wettbewerbsstellung können in Teilmärkten Netzanpassungen der Allianzen erforderlich werden. Ein Passagier aus Stuttgart zum Beispiel kann sich heute entscheiden, anstelle eines Routing über Frankfurt und Chicago mit Endziel Reno auch ein Routing über London direkt nach Reno wählen.

Bei ausreichendem Strecken- und Gesamtverteilungsaufkommen aus dem Markt Stuttgart könnte Star Alliance Partner United den Flughafen Stuttgart an einen seiner Hubs in den USA anbinden, von wo aus die Passagiere auch weiter auf Ziele in Nordamerika wie zum Beispiel Reno verteilt würden. Nach dem gleichen Muster würde Lufthansa einen weiteren Punkt in den USA mit einem ihrer Hubs in Europa verbinden und hier die weitere Verteilung zu europäischen oder außereuropäischen Zielen übernehmen.

Hinsichtlich der angebotenen Destinationen im Direktverkehr werden derzeit die meisten Ziele vom Flughafen Frankfurt angeboten. Der Flughafen München weist das dichteste Netz im Europa Verkehr auf. Dies ist eine gute Basis für die Anbindung weiterer Langstreckenziele.

Europe = geographische Abgrenzung Foto: © MKmetric GmbH nach Flightglobal Flugplan 2016 (Stand November 2015)

Grundsätzlich können also neue Flächen-Ziele auf anderen Kontinenten nach wie vor nur über die bestehenden Hubs erschlossen werden, so dass diese auch bei Angebotsstreuung keine Wachstumseinbußen erleiden.

Interessant wird sein, ob sich in Zukunft Neben-Hubs im Low-Cost-Langstreckenverkehr etablieren werden. Auch hier wird es eines weit gefächerten Zubringernetzes bedürfen, wie es z.B. am Flughafen Köln/Bonn im Europa Verkehr vorhanden ist. In den kommenden Jahren dürfte auch der Zubringerverkehr zu den Hubs auf eine günstigere Kostenbasis gestellt werden, möglicherweise sogar über Kooperationen zwischen Netzwerk - und Low-Cost-Carriern.

Ein Anfang könnte in Dublin gemacht werden, das nach der Übernahme von Aer Lingus in die von British Airlines angeführte International Airlines Group derzeit als One-World-Nordatlantikhub ausgebaut wird und möglicherweise schon bald von Ryanair gefeedert werden könnte.

© dpa Lesen Sie auch: Fluggastzahlen: Konkurrenz für Lufthansa Group wird stärker

Bislang zeigten sich die Allianzen zögerlich, Umsteigepotentiale über Hubs anderer Allianzen zu erschließen. Dies könnte sich theoretisch beispielsweise in München ändern, wenn die dort gerade mit 19 Strecken gestartete Sky-Team-Low-Cost-Tochter Transavia mit den dort operierenden Langstreckenpartnern von Sky Team vernetzt würde. Aber auch die Kooperation zwischen europäischen und Middle-East-Netzwerkfluggesellschaften bietet noch interessante Optionen.

Entstehen von Monopolstrukturen

Vielfach wird bemängelt, dass auf den großen Hub-Flughäfen Monopolstrukturen entstehen. In der Tat ist auf den zehn größten europäischen Hubs der Anteil der Allianzen bezogen auf die Passagiere allein von 1990 bis 1998 von 50 auf 60 Prozent angewachsen. Bezogen auf die Flugbewegungen ist der Anteil noch höher aufgrund umfangreicher Zubringernetze aus der Fläche Europas mit oft kleinerem Gerät. Gerade für kleinere Flughäfen und ihre Regionen hat die Anbindung an einen Hub eine hohe strukturpolitische Bedeutung.

Die Hubs haben es durch die Bündelung der Nachfrage oftmals überhaupt erst ermöglicht, die Fläche für den Luftverkehr zu erschließen und damit einen erheblichen Beitrag zur regionalen Erreichbarkeit geleistet, ohne den viele Regionen heutzutage im globalen Wettbewerb um Arbeitsplätze und Investitionen nicht mithalten könnten. Auf den ersten Blick mag der Hinweis auf entstehende Monopolstrukturen ("Festung Hub") berechtigt sein. Insgesamt haben die Allianzen jedoch zu einer deutlichen Zunahme des Wettbewerbs geführt, der heute zwischen den Hub-Flughäfen ausgetragen wird.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
( Gastautor werden )
Nachrichten-Newsletter

Keine Nachricht verpassen mit unserem täglichen Newsletter.

Anzeige schalten »
  • Leitwerke der Air Berlin (re.) und Eurowings. Der Versuch eines Air-Berlin-Zwischenfazits

    Apropos (21) Lufthansa ist der große Profiteur der Air-Berlin-Pleite. Jetzt geht es um die Monopolsituation. Dennoch gab es für Verkehrsexperte Manfred Kuhne kaum eine Alternative. Bis die Angebotslücken geschlossen sind, vergeht aber noch Zeit.

    Vom 26.10.2017
  • Flugzeuge von Air Berlin und Lufthansa in Düsseldorf. Mit dem Lufthansa-Monopol droht ein Passagierrückgang

    Apropos (20) Wie entwickelt sich der innerdeutsche Luftverkehr nach der Air-Berlin-Aufteilung? Verkehrsexperte Manfred Kuhne untersucht zwei Szenarien. Die Folgen auf die Passagierzahlen könnten unterschiedlicher nicht sein.

    Vom 27.09.2017

Themen

Es gelten die Forenregeln und Nutzungsbedingungen » mit Unterstützung durch Disqus

Mehr Nachrichten »
Anzeige schalten
Mehr Stellenangebote »
Anzeige schalten »