Apropos (15) ( Gastautor werden )

Startschuss für die große Air-Berlin-Slot-Aufteilung

18.10.2016 - 10:09 0 Kommentare

Mit Air Berlin wird gerade die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft aufgeteilt. Anlass für den Verkehrsexperten Manfred Kuhne, sich Gedanken zu den frei werdenden Flughafen-Slots zu machen. Kann Eurowings einfach übernehmen?

Anlässlich eines Erstflugs schneiden Air-Berlin-Mitarbeiterinnen einen Kuchen an.  - © © dpa - Rainer Jensen

Anlässlich eines Erstflugs schneiden Air-Berlin-Mitarbeiterinnen einen Kuchen an. © dpa /Rainer Jensen

Serie Apropos

Apropos

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Der geplante Leasing-Vertrag zwischen Air Berlin und Lufthansa zur Übernahme von rund 40 Flugzeugen für Eurowings hat in der Branche für viel Wirbel gesorgt. Hinzu kommen die Planungen, den touristischen Teil von Air Berlin mit der Tuifly verschmelzen zu lassen. Air Berlin wird also aufgeteilt. Nur was passiert dabei mit den Start-und Landezeitfenstern (Slots) an den Flughäfen?

Seit zwei Jahren kündigt Ryanair-Chef Michael O`Leary bei jeder sich bietenden Gelegenheit an, den Marktanteil von Ryanair in Deutschland innerhalb von drei bis vier Jahren von vier auf 20 Prozent erhöhen zu wollen.

In der Realität erweist sich der zügige Aufbau umfassender Streckennetze auf größeren deutschen Flughäfen wie Düsseldorf, Frankfurt oder München allerdings wegen fehlender Slots als schwierig. Möglicherweise hat Ryanair in dieser Situation auf einen weiteren Rückzug von Air Berlin (Anfang 2015 etwa 16 Prozent Marktanteil) spekuliert, um in sich auftuende Lücken zu springen.

© dpa, Boris Roessler Lesen Sie auch: Arten und Zuteilung von Slots

Insgesamt hat man der Flotte von Air Berlin im Jahr 2015 etwa 420.000 Slots auf den Start- Zielflughäfen zuordnen können. Davon dürften nach der geplanten Umverteilung grob 200.000 bei der "neuen Air Berlin" bleiben, 80.000 dem neuen touristischen Ableger und 140.000 der Eurowings zufallen.

Slots werden nicht überall koordiniert

177 Flughäfen in Europa sind zu bestimmten Zeiten so nachgefragt, dass die An- und Abflüge koordiniert werden müssen. Dafür gibt es einheitliche Verfahren auf Basis einer EU-Verordnung, die mit den Worldwide Scheduling Guidelines der IATA kompatibel ist. In Deutschland werden die Slots in Frankfurt, Düsseldorf, Stuttgart, München, Hamburg, Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld koordiniert, das heißt, nach den Vorgaben zugeteilt oder auch nicht. Zuständig ist dafür der Flughafenkoordinator. An allen anderen Flughäfen melden die Airlines ihre Slots lediglich beim Koordinator - eventuell auftretende Probleme müssen die Fluggesellschaften auf freiwilliger Basis selber lösen.

Die Expansionspläne von Ryanair zwingen Lufthansa zum Handeln

Lufthansa hat die Entwicklung der Billigflieger lange unterschätzt und will den dynamisch wachsenden Wettbewerbern nun mit Eurowings Paroli bieten. Da kam die Chance zur Übernahme von 40 Flugzeugen der Air Berlin Gruppe offenbar gerade recht.

Wer hätte gedacht, dass Lufthansa nach über zehn Jahren aggressiven Wettbewerbs gegen Air Berlin nunmehr plötzlich großes Interesse an einer stabilen Entwicklung des einstigen Kontrahenten hat und die "neue Air Berlin" offenbar nicht nur beim angestrebten Wachstum auf ausgewählten innerdeutschen und europäischen Strecken, sondern auch beim Ausbau von Langstreckenverkehren ab Düsseldorf und Berlin gewähren lässt?

Im Gegenzug wird die Lufthansa Gruppe nicht nur mit neuen Kapazitäten gegenüber den Lowcost-Anbietern aufholen, sondern auch ihre Marktstellung auf einzelnen Flughäfen erheblich ausbauen können. Die Leasing-Vereinbarung mit Air Berlin umfasst alle Betriebskosten außer Treibstoff sowie Flughafen- und Abfertigungsentgelte. Hier will die Lufthansa ihre Marktmacht zur Erzielung günstigerer Einkaufspreise nutzen. Da scheint es mit der von der Monopolkommission beschworenen Monopolmacht der Flughäfen doch nicht so weit her zu sein. Ein Beleg dafür, dass akademische Betrachtungen und nüchterne Realität oft zwei Paar Schuhe sind.

Welche Rolle kommt den Slots zu?

Da es auf hochbelasteten Flughäfen zu nutzbaren Zeiten kaum noch freie Slots gibt, haben die Zeitfenster für Starts und Landungen einen enormen Marktwert. Air Berlin weist beispielsweise in ihrem Geschäftsbericht immaterielle Vermögenswerte in Höhe von 472 Millionen Euro auf, davon allein 176 Millionen Euro für "Landerechte". Der Wert von Sachanlagen wird mit 292 Millionen, die Marktkapitalisierung mit 107 Millionen Euro beziffert.

Für den Slothalter sind die Start-und Landezeitfenster aber nicht nur darum besonders wertvoll, weil sie eine wichtige Basis des eigenen wirtschaftlichen Agierens bilden: Gleichzeitig stehen sie den Konkurrenten nicht mehr zur Verfügung.

© Lufthansa, Lesen Sie auch: Slots - das Gold für die Luftfahrt

Diese besondere Situation ergibt sich aus den Regeln der EU-Verordnung 95/93. Die sogenannten Großvaterrechte gewähren nämlich einen Besitzstandsschutz für die einer Airline zugeteilten Slots. Fluggesellschaften verlieren einzelne Slots an einem Flughafen nur, wenn sie diese im Zeitraum der gesamten Vorjahres-Flugplanperiode weniger als 80 Prozent (zukünftig 85 Prozent) genutzt haben (Use-it-or-loose-it Regel). Damit fallen nur ungenutzte Slots in den im Stundentakt unterteilten Slot-Pool zurück, aus dem dann neue Anträge bedient werden.

Die verfügbaren Slots ergeben sich aus dem Koordinationseckwert

Slots werden auf Stunden-Basis vergeben. Der sogenannte stündliche Kapazitätseckwert legt an jedem Flughafen fest, wie viel Starts und Landungen die Flughafeninfrastruktur zulässt. Bestimmende Faktoren sind die infrastrukturellen Engpässe. In der Regel ist dies die Start- und Landebahn, es können aber auch fehlende Standplätze oder Gates sein. In der Regel sind dem stündlichen Eckwert weitere einschränkende Parameter unterlegt, beispielsweise "maximal drei Landungen von Großraumflugzeugen in einem 20-Minuten-Intervall". Insbesondere an den Tagesrändern ist die Anzahl der Flugbewegungen oftmals durch Lärmschutzbestimmungen weiter eingeschränkt, so dass der Kapazitätseckwert über den Tag variieren kann.

Zu den Großvaterrechten gibt es keine praktikablen Alternativen

Zu Recht wird immer wieder bemängelt, dass die Großvaterrechte den Marktzugang erschweren. Die EU-Kommission hat deshalb in der Slot-Verordnung 95/93 vorgesehen, dass die Hälfte der im Slot-Pool verfügbaren Slots zunächst Neuanbietern zugewiesen werden müssen. Diese Vorzugsregel hat sich in der Praxis jedoch als weitgehend unwirksam erwiesen, da einerseits in der Regel zu wenig Slots im Pool vorhanden sind und andererseits den etablierten Fluggesellschaften viele Wettbewerbsinstrumente offen stehen, Neuanbietern einen erfolgreichen Start zu erschweren, zumal diese ohnehin nur über wenige Frequenzen (Slots) verfügen.

Um den Markt für mehr Wettbewerb wirkungsvoller zu öffnen wird daher immer wieder, wie zum Beispiel auch jetzt von der Monopolkommission, vorgeschlagen, einen Teil der Großvaterrechte nach Jahren zu entziehen und die freigewordenen Slots beispielsweise über Versteigerungen neuen Interessenten zur Verfügung zu stellen. Dabei wird unterstellt, dass die Anbieter mit der höchsten Zahlungsbereitschaft auch den größten Zusatznutzen erbringen.

Diese volkswirtschaftliche Theorie hat allerdings wenig mit den realen Erfordernissen und Zwängen im Luftfahrtsektor zu tun. Ohne das Instrument der Großvaterrechte würden sich keine stabilen weltweiten Flugnetze und Flugpläne aufbauen und sichern lassen. Deshalb hat auch die Kommission in ihrer Roadmap 2011 von den zuvor von ihr lange präferierten marktorientierten Verfahren wie Slotversteigerung ("Primary Trading") Abstand genommen.

Mittlerweile ist allerdings das sogenannte "Secondary Trading" legalisiert. Es erlaubt den Fluggesellschaften, Slots an andere Fluggesellschaften monetär oder für sonstige Gegenleistungen zu veräußern. Die Fluggesellschaften haben jedoch keine Eigentumsrechte an den ihnen zugeteilten Slots.

Wem gehört eigentlich ein Slot?

Die Frage nach dem Sloteigentum ist in der Vergangenheit nicht nur in akademischen Zirkeln, sondern auch innerhalb der Branche heftig diskutiert worden. Ein Vertreter von Pan Am vertrat den lapidaren Standpunkt, der Slot gehöre der Fluggesellschaft und diese könne damit machen was sie wolle, selbst wenn man nur mit einem Fahrrad über die Landebahn fahre. Möglicherweise war das zum Teil Praxis, denn kurze Zeit später war die einst stolze Airline pleite. Dagegen stellte 1993 der ehemalige Rechtsexperte der IATA kurz vor seinem Ausscheiden in einer Rede vor dem European Aviation Club fest, dass der Slot, wenn schon, dann den Flughäfen gehöre.

Eurowings übernimmt keine Slots von Air Berlin

Anders als bei einer Firmenübernahme oder Übernahme eines kompletten Geschäftsmodells (wie im Fall des viel zitierten Leasing-Vertrages zwischen Air Berlin und Tuifly) wird Eurowings im konkreten Fall aber keine Slots abkaufen und auch nicht automatisch Slots von Air Berlin übernehmen können. Eurowings hat bereits klargestellt, dass sie bei dem Deal Flugzeuge und keine Strecken übernehmen werde. Und das muss Lufthansa auch gar nicht.

Die Slots von Air Berlin fallen nämlich zunächst formal in den Slot-Pool, können zeitgleich jedoch von Lufthansa neu beantragt und auch zugewiesen werden, sofern es zu den Zeiten nicht schon eine Warteliste gibt. Da so gut wie keine Slots auf den Flughäfen Berlin, Düsseldorf oder Frankfurt betroffen sind, dürfte es bei den Transaktionen der Air-Berlin-Slots zur Eurowings somit im Großen und Ganzen für Lufthansa keine unüberwindbaren Schwierigkeiten geben.

Im Übrigen wird man sich sinngemäß an der Praxis zu Slottausch und Zeitnischenmobilität analog der EU-Slot-Verordnung orientieren, auf der die Richtlinie der deutschen Flughafenkoordination zur Zuteilung von knappen Slots auf den koordinierten Flughäfen basiert. Hintergrund dieser Regelungen ist erneut, den Fluggesellschaften möglichst viel Flexibilität bei der Gestaltung ihrer weltweit abzustimmenden Flugpläne einzuräumen. Hier wird es also genügend Spielraum zur Umdisponierung geben.

Die von Eurowings auf sechs deutschen Flughäfen stationierten Air-Berlin-Flugzeuge werden wohl in vielen Fällen zunächst weiter auf den bisherigen Routen eingesetzt. Einzelne Strecken insbesondere nach Palma de Mallorca sind bereits bekannt. Auf bisher von beiden Gesellschaften beflogenen innerdeutschen Routen wie HAM-STR (Eurowings), HAM-MUC oder CGN-MUC (beide Lufthansa) wird es mittelfristig bei parallelen Flugzeiten zum Einsatz größerer Flugzeuge und Nutzung der freiwerdenden Slots für neue Verbindungen kommen.

Wie das Streckennetz für den Sommer 2017 aber aussehen wird - und inwieweit Ryanair schon jetzt reagieren kann - wird wohl auf der 139. Flugplankonferenz vom 8. bis 11. November in Atlanta bekannt werden.

Ohne zusätzliche Slots kein Verkehrswachstum

Dass die EU-Kartellwächter bei einer wettbewerbsrechtlichen Prüfung der geplanten Zusammenarbeit zwischen Lufthansa und Air Berlin zum ohnehin untauglichen Mittel des Slotentzugs mit Übertragung auf Wettbewerber greifen, scheint insgesamt betrachtet eher unwahrscheinlich. Auch hier haben sich die Fronten übrigens mittlerweile verlagert: Wandte sich in der Vergangenheit Lufthansa an die Kommission, scheint jetzt Ryanair diesen Weg beschreiten zu wollen.

Und so wird durch die Kooperation zwischen Eurowings und Air Berlin wohl zunächst einmal kein einziges Flugzeug zusätzlich in den Markt kommen. Da die Luftverkehrsnachfrage jedoch weiter zunehmen wird und man Slots nicht einfach aus dem Hut zaubern kann, wird man bei gravierenden Engpässen den Koordinierungseckwert über Optimierungsmaßnahmen (Düsseldorf) oder Kapazitätserweiterungen (München) anheben müssen. Der bedarfsgerechte Ausbau der Flughäfen bleibt daher die zentrale Aufgabe für die Weiterentwicklung des deutschen Luftverkehrsstandortes.

Über den Autor

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros. Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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