Interview "Lowcost auf der Langstrecke gab es in Deutschland schon vor 30 Jahren"

18.11.2015 - 10:58 0 Kommentare

Die Lufthansa versucht mit Eurowings, Billigflüge auf der Langstrecke zu realisieren. Wir haben Prof. Dr. Christoph Brützel von der Internationalen Hochschule in Bad Honnef gefragt, unter welchen Voraussetzungen das funktionieren kann.

Vier Langstreckenflugzeuge der LTU vom Typ Lockheed L-1011 Tristar stehen 1988 in Düsseldorf.

Vier Langstreckenflugzeuge der LTU vom Typ Lockheed L-1011 Tristar stehen 1988 in Düsseldorf.
© AirTeamImages.com - Wolfgang Mendorf

Eine McDonnell Douglas DC-10 der Condor steht 1980 in Stuttgart.

Eine McDonnell Douglas DC-10 der Condor steht 1980 in Stuttgart.
© AirTeamImages.com

Langstreckenflugzeug der LTU vom Typ Lockheed L-1011 Tristar 1978 in Düsseldorf.

Langstreckenflugzeug der LTU vom Typ Lockheed L-1011 Tristar 1978 in Düsseldorf.
© AirTeamImages.com - Carl Ford

Eine Boeing 747-200 der Condor beim Start 1978 in Frankfurt/Main.

Eine Boeing 747-200 der Condor beim Start 1978 in Frankfurt/Main.
© AirTeamImages.com

Eine McDonnell Douglas MD-11 der LTU startet 1995 in Düsseldorf.

Eine McDonnell Douglas MD-11 der LTU startet 1995 in Düsseldorf.
© AirTeamImages.com - Wolfgang Mendorf

Hapag-lloyd flog mit Airbus A310 auch Langstrecken.

Hapag-lloyd flog mit Airbus A310 auch Langstrecken.
© AirTeamImages.com - Serge Bailleul

Eine Boeing 747-400 der Oasis Hongkong wird 2007 für den Abflug bereit gemacht.

Eine Boeing 747-400 der Oasis Hongkong wird 2007 für den Abflug bereit gemacht.
© AirTeamImages.com

Airbus A330-300 der AirAsia X

Airbus A330-300 der AirAsia X
© Airbus - P. Masclet

Illustration einer Boeing 737 MAX 7 im Anstrich der Southwest Airlines

Illustration einer Boeing 737 MAX 7 im Anstrich der Southwest Airlines
© Boeing

Passagiere besteigen eine Ryanair-Maschine am Flughafen Lübeck-Blankensee

Passagiere besteigen eine Ryanair-Maschine am Flughafen Lübeck-Blankensee
© dpa - Markus Scholz

Eine A330 der Eurowings wird am Flughafen Köln/Bonn beladen.

Eine A330 der Eurowings wird am Flughafen Köln/Bonn beladen.
© dpa - Oliver Berg

Lufthansa setzt für weiteres Wachstum auf ihre neue Billigflieger-Marke Eurowings. Mit der strategischen Neuausrichtung im Punkt-zu-Punkt-Verkehr gehen gravierende Umstrukturierungen im Konzern einher. In Köln/Bonn sind jetzt sogar die ersten Eurowings-Langstreckenflüge gestartet. Wir haben Aviation-Management-Professor Dr. Christoph Brützel dazu befragt.

airliners.de: Herr Professor Brützel, das Thema Eurowings ist bei den Beschäftigten im Lufthansa-Konzern umstritten. Wie wichtig ist eine niedrige Kostenbasis in Cockpit und Kabine für den Erfolg eines Billigfliegers wirklich?
Prof. Dr. Christoph Brützel: Es geht in erster Linie nicht darum, wie viel oder wie wenig die Mitarbeiter bei einem Lowcost-Carrier verdienen. Viel wichtiger ist, wie viel sie dafür arbeiten und wie produktiv sie in ihrer Arbeitszeit sind. Southwest Airlines, die Mutter aller Billigflieger, zahlt beispielsweise in den USA mit die höchsten Gehälter.

Gibt es zur Mitarbeiterproduktivität Vergleichszahlen?
Brützel: Bei Lufthansa fliegen die Piloten jährlich im Durchschnitt rund 600 Stunden bei einer Gesamtarbeitszeit von oft über 2000 Stunden. Bei Ryanair fliegen sie am gesetzlichen Limit von 900 Stunden bei einer Dienstzeit von unter 1500 Stunden. Dabei übernehmen die Crews zudem die Aufgaben der lokalen operativen Abstimmung mit dem Flughafen und den Handling-Agenten, für die Lufthanse etliche hundert Bodendienst-Mitarbeiter zusätzlich beschäftigt.

Prof. Dr. Christoph Brützel

Prof. Dr. Christoph Brützel © IUBH,

ist seit über 30 Jahren in der Luftverkehrsindustrie tätig, zunächst bei der Lufthansa, dort u.a. als Controller der Passage, dann als Geschäftsführer der LTU Fluggesellschaften, danach bei A.T. Kearney International Management Consultants als Director European Aviation Industry und schließlich als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef. Sein Management- und Beratungshintergrund umfasst neben Airlines, Flughäfen, Flugsicherung und Flughafendienstleistern auch das Veranstaltergeschäft sowie indirekte und direkte Vertriebskanäle und deren IT-Systemwelten.

Wie kommt es dazu? Die Lufthansa kann doch bestimmt nicht schlechter planen als die Lowcost-Konkurrenz?
Brützel: Das ergibt sich zum Teil natürlich aus dem Netzwerk. Wichtig ist vor allem, die Crewdispositionskosten so niedrig wie möglich zu halten. Das geht auf der Mittelstrecke besser als auf der Langstrecke: Hier muss die Crew am Ende des Fluges aussteigen und übernachten. Aber es hat auch seinen Grund, warum etwa Ryanair rund 60 Basen für Flieger und Crews in ganz Europa verteilt hat. Die Cockpitcrews bei der Lufthansa sind dagegen nur in Frankfurt und München stationiert. Die Crew im Morgenflieger ab Berlin hat dann eine Nacht in Berlin auf Firmenkosten geschlafen.

Sie sprechen Langstrecken-Operations an. Eurowings versucht sich aktuell ja als einer der ersten Langstrecken-Billigflieger. Kann das vor diesem Hintergrund gutgehen?
Brützel: Es gibt eigentlich ganz einfache Regeln: Kosten niedrig halten, konkurrenzlos fliegen, auf Touristen setzen, die Frequenzen konsequent an der Nachfrage ausrichten, ausschließlich Non-Stop-Angebote, also keine Umsteigeprodukte und Feeder, und schließlich: nur Direktvertrieb à la carte. Man muss auf der Lowcost-Langstrecke nicht täglich fliegen wie im Geschäftsreiseverkehr der Netzwerkcarrier. Die Frequenzen und Flugtage können im Privatreisesegment einfach an die Nachfrage der jeweiligen Strecke angepasst werden. Wer billig nach Kuba fliegen will, nimmt eben ab Mittwoch Urlaub, wenn der Flieger nicht montags geht. Das klappt aber nur im Tourismusbereich. Dann braucht man nur noch eine homogene Flotte, eines der vielbesungenen Merkmale einer Lowcost-Airline.

Es funktioniert nur, wenn man dahin fliegt, wo kein Hub-Carrier sitzt.

Konkurrenzlos fliegen hört sich nach einer Binsenweisheit an. Versucht das nicht jede Fluggesellschaft bei der Planung ihrer Strecken?
Brützel: Tendenziell sicherlich schon. Aber es gibt hier einen fundamentalen Unterschied zwischen dem Betrieb einer Netzwerkairline und den Markt-Möglichkeiten einer Billigairline. Netzwerk-Carrier verknüpfen auf Langstrecken häufig Drehkreuze miteinander, um eine gute Konnektivität zusammen mit Partnerairlines im Zielgebiet zu ermöglichen. Dabei stehen sie mit ihren Umsteigeverbindungen automatisch in Konkurrenz mit anderen Netz-Airlines, und zwar nicht immer nur zu denen, die nicht in derselben Allianz sind. Da Netz-Airlines ihren Flugplan in erster Linie an den Bedürfnissen der Geschäftsreisenden ausrichten, fliegen sie meist in hoher Frequenz. Dadurch entstehen auf ihren Langstreckenverbindungen aber automatisch auch enorme Economy-Sitzplatzkapazitäten, besonders dann, wenn sie von Boeing und Airbus immer größere Flugzeuge mit dem Versprechen kaufen, hierdurch die durchschnittlichen Betriebskosten je Sitz senken zu können.

Sind also im Langstreckenverkehr zwischen den Drehkreuzen die Netzwerk-Airlines selbst die Billigflieger?
Brützel: Da ein leerer Sitz fast genauso viele Kosten verursacht wie ein verkaufter, werden die überschüssigen Kapazitäten von den Netzwerk-Airlines am Markt verschleudert. All diese Routen sollten Lowcost-Billigflieger also unbedingt meiden. Das wusste aber auch schon Lowcost-Pionier Freddie Laker, als er am Ende seiner Nordatlantik-Lowcost-Airline zu Protokoll gabt, dass es keinen Zweck hat, gegen Netz-Carrier wie Lufthansa anzufliegen, solange sie jeden A**** zu jedem Preis über den Teich fliegen müssen, um Deckungsbeiträge zu bekommen. Es funktioniert also nur, wenn man dahin fliegt, wo vornehmlich Touristen hin wollen, am anderen Ende nicht ein Hub-Carrier seinen Sitz hat und die Netz-Airlines mangels Geschäftsreisenachfrage mit ihren Business- und First-Class-Angeboten nicht hin fliegen.

Eine Laker-Stewardess posiert 1975 in London Gatwick vor einer McDonnell Douglas DC-10. Foto: © AirTeamImages.com, Caz Caswell

Wenn das schon Freddie Laker erkannt hat, ist dieses Konzept also gar nicht neu? Warum ist vorher noch niemand darauf gekommen, Langstrecken billig anzubieten?
Brützel: Das gab es schon, es hieß nur in den Zeiten vor dem Internet anders. Schauen Sie sich den klassischen Langstreckenverkehr der Urlaubsflieger an. Vor 30 Jahren sind LTU, Condor und Hapag Lloyd all-Economy Langstrecke geflogen. Damals zahlten die Veranstalter zum Beispiel 800 Mark für einen Flugplatz in die Karibik – hin und zurück! Das Konzept "Flug auf die Insel" deckt sich mit der gerade besprochenen Zielgebietsauswahl. Damals gab es zwar noch kein Internet für einen einfachen Direktvertrieb, aber die Distribution über Veranstalterkontingente war aus Sicht der Fluggesellschaft sogar noch weniger komplex und - zumindest früher – auch risikofreier planbar. Die Verkaufsladefaktoren lagen deutlich über 90 Prozent und es gab keine Umsteiger und Umsteigetarife – voilà. Heute kann man das nicht mehr so sagen. Da hat auch eine Condor mehrere Service-Klassen und macht munter Codesharing, um über Umsteiger die Sitze zu füllen.

Sind dann Ihrer Meinung nach Lowcost-Langstreckenversuche wie Oasis Hongkong oder Air Asia X bislang immer nur an der Streckenauswahl gescheitert?
Brützel: Sicherlich ist es keine gute Idee, sich in einen direkten Wettbewerb mit den Netz-Airlines oder einem Zielgebietscarrier zu begeben. Lowcost kann gerade auf der Langstrecke nur dorthin funktionieren, wo in der Destination kein Wettbewerber sitzt, der Konkurrenz machen könnte und wohin die geschäftsreiseorientierten Netz-Airlines nicht fliegen und ihre Economy-Sitze zu Dumpingpreisen füllen. Das aber ist an allen Hubs gegeben. Hongkong-London macht daher genauso wenig Sinn wie Kuala Lumpur-Amsterdam. Touristisch interessante Spokes sind als Lowcost-Ziele prädestiniert.

© Eurowings, Lesen Sie auch: Eurowings setzt bei Langstrecke auf touristische Ziele und drei Tarife

Macht die Lufthansa also bei ihrem Eurowings-Langstreckenexperiment bislang alles richtig?
Brützel: Die bislang angekündigten Eurowings-Langstrecken-Destinationen passen schon. Die meisten Strecken sind stark touristisch geprägt, ohne dabei in größere Zielgebiet-Langstreckenhubs hineinzufliegen. Dubai ist sicher eine Ausnahme. Hier scheint es mir aber eher darum zu gehen, den gehassten Golf-Carriern die höherwertige Nachfrage abzujagen, die nicht nur zum Umsteigen dorthin fliegt. Aber die Lufthansa sollte aufpassen, dass sie die anderen eingangs genannten kritischen Erfolgsmerkmale des Lowcost-Geschäfts nicht aus den Augen verliert. Eine echte Lowcost-Airline macht beispielsweise keine Umsteiger-Angebote.

© dpa, Oliver Berg Lesen Sie auch: So will Eurowings auf der Lowcost-Langstrecke bestehen

Was ist daran so schlimm, wenn die Preise für den Zubringer einfach addiert werden?
Brützel: Sobald das Thema Umsteiger hinzukommt, wird es kompliziert und teuer. Kompliziert vor allem wegen der Verspätungsanfälligkeit der garantierten Konnektivität und teuer, weil die gezahlten Preise für das Feeder-Segment regelmäßig nicht kostendeckend sind und weil der Flughafen und die Handling-Agenten kurze Umsteigezeiten nur mit aufwändigen Infrastrukturen und Prozessen abwickeln können. So kommt man an den verkehrsreichen Flughäfen schnell auf 25 Euro pro Passagier allein für die Inanspruchnahme der Infrastruktur. Da hat noch keiner den Koffer angepackt oder sonst eine Dienstleistung vollbracht. Ein Lowcoster sagt darum seinem Kunden: "Du kommst auf eigene Kosten und auf eigenes Risiko zu meinem Abflughafen." Jede Billigairline sollte sich zweimal überlegen, ob sie Umsteigeverbindungen garantieren will.

Aus Kundensicht ist das natürlich ärgerlich. Wer verpasst schon gerne einen Langstreckenflug…
Brützel: Natürlich niemand. Aber wo ein Risiko ist, da freut sich das Versicherungsgewerbe. Die entsprechende Versicherungspolice könnte die Airline sogar vermitteln und dabei Zusatzeinnahmen generieren. Das geht natürlich nur im Direktvertrieb auf der eigenen Webpage, ein anderes kritisches Erfolgsmerkmal der Lowcost-Airline, bei der Eurowings das Geschäftsmodell verwässert.

In jeder anderen Branche versteht man "à la carte" gegenüber "all inclusive" als das höherwertige Produkt.

Welche Voteile bringt denn vor diesem Hintergrund der Direktvertrieb für eine Lowcost-Airline?
Brützel: Nur vordergründig ist das eine Frage der oft beklagten Kosten der indirekten Vertriebskanäle. Der wichtigere Vorteil des Direktvertriebs liegt darin, dass man den Kunden bereits im eigenen Laden hat. Über GDS kann man nur das verkaufen, was der IATA-Standard-Datensatz für ein Ticket hergibt – full-service genannte Menüs im transparenten Wettbewerbsvergleich. Im Direktvertrieb kann man "à la carte" nicht nur je ein Ticket für den Passagier und für den Koffer verkaufen sondern auch noch den Koffer selbst dazu. Man kann differenzierte In-flight-Services verkaufen und Vermittlungsprovision generieren, etwa für Versicherungen, Hotels, Mietwagen oder was auch immer. À la carte geht aber nur über den Direktvertrieb ohne Vermittler dazwischen wie GDS-Systeme, Veranstalter oder Reisebüro. Ryanair beispielsweise macht mehr als 30 Prozent vom Gesamtumsatz aus derlei Zusatzerlösen. In jeder anderen Branche verstehen wir übrigens "à la carte" gegenüber "all inclusive" als das höherwertige Produkt. Gehen Sie mal in ein Restaurant. Nur bei Airlines sagen wir zur Lowcost-Airline "No-Frills-" oder "Billigflieger", obwohl sie dem Kunden am Ende doch eigentlich viel mehr "Frills" bietet als ein "Full-Service-Network-Carrier".

© airliners.de, Lesen Sie auch: "Herr Garnadt, kann die Lufthansa Langstrecken-Billigflüge?"

Von: dh

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