Analyse

So profitabel sind Deutschlands Flughäfen

07.06.2019 - 13:45 0 Kommentare

Flughäfen gelten oft als unwirtschaftlich. Eine Analyse zeigt aber: Ab fünf Millionen Passagieren erwirtschaften sie in der Regel satte Gewinne für den Steuerzahler. Denn fast alle Standorte werden mehrheitlich von Bund, Ländern und Kommunen betrieben.

Fluggäste laufen durch ein Gebäude des Frankfurter Flughafens. - © © dpa - Christoph Schmidt

Fluggäste laufen durch ein Gebäude des Frankfurter Flughafens. © dpa /Christoph Schmidt

Die meisten Passagiere in Deutschland starten und landen an wirtschaftlich sehr erfolgreichen Flughäfen. Das hat airliners.de jetzt auf Basis der nun für alle Standorte vorliegenden Wirtschaftszahlen für 2017 ermittelt.

Demnach hatten so gut wie alle größeren Standorte keinerlei Probleme, mit deutlich positiven Erträgen abzuschließen. Das gilt auch für 2018, soweit die Wirtschaftszahlen für das vergangene Jahr bereits vorliegen.

So konnte Fraport allein für ihren Heimatflughafen in Frankfurt im vergangenen Jahr einen Gewinn von gut 310 Millionen Euro ausweisen. 2017 waren es vor Steuern sogar 327 Millionen Euro. München schloss sowohl 2017 als 2018 mit einem EBIT-Überschuss von jeweils rund 150 Millionen Euro ab. Düsseldorf kam in jedem der zwei Jahre auf rund 60 Millionen Euro Überschuss.

Ihre Umsätze erwirtschaften die Flughäfen dabei zum einen aus den Entgelten und Dienstleistungen, die direkt mit der Flugzeugabfertigung zusammenhängen. Zum anderen kommen Umsätze aus dem Non-Aviation-Bereichen. Dazu gehören Einnahmen aus dem Parkraumgeschäft und Umsätze aus der Vermietung von Büro- und Retail-Flächen sowie von Grundstücken.

Insgesamt gab es 2017 in Deutschland acht Flughäfen, die Überschüsse erwirtschaften konnten. Zwei Drittel der 24 Verkehrsflughäfen in Deutschland gelang das nicht. Bei der Betrachtung ergibt sich selbst unter den großen Standorten eine generelle Regel: Je weniger Passagiere, desto geringer die Margen. Operieren die größeren Standorte mit Gewinnmargen um die zehn Prozent, erwirtschaften die nach Passagierzahlen kleineren Standorte im Verhältnis zum Umsatz meist weitaus weniger oder sind sogar auf Zuschüsse angewiesen:

Standort Pax
in Mio.
Umsatz
in Mio. €
Gewinn/Verlust
in Mio. €
Marge
in %
Frankfurt (Teil von Fraport) 64,4 1459,9 327,2 22,4
München 44,5 1470,0 155,0 10,5
FBB (Berlin-Tegel, -Schönefeld) 33,3 392,4 -83,6 -21,3
Düsseldorf 24,6 783,0 60,1 7,7
Hamburg 17,6 264,5 46,6 17,6
Köln/Bonn 12,4 325,5 3,8 1,2
Stuttgart (ohne Karlsruhe/Baden-Baden) 10,9 259,1 -31,2 -12,0
Hannover (Teil von Fraport) 5,9 156,5 6,1 3,9
Nürnberg 4,2 106,5 2,7 2,5
Mitteldeutsche Flughafen Holding (Leipzig/Halle, Dresden) 4,0 149,3 -25,1 -16,8
Bremen 2,5 43,6 -2,8 -6,4
Frankfurt-Hahn 2,4 34,8 -17,1 -49,1
Dortmund 2,0 24,8 -13,4 -54,0
Weeze / Niederrhein 1,9 20,6 -0,6 -3,1
Karlsruhe/Baden-Baden 1,2 20,2 -3,6 -17,8
Memmingen 1,2 11,6 0,1 1,0
Münster/Osnabrück 1,0 17,4 -10,2 -58,8
Paderborn/Lippstadt 0,7 10,1 -2,8 -27,6
Friedrichshafen 0,5 11,3 -1,6 -14,1
Saarbrücken 0,4 11,1 -5,7 -51,3
Rostock-Laage 0,3 6,0 -2,1 -36,1
Erfurt-Weimar 0,3 7,6 -1,9 -24,7
Sylt 0,1 3,7 -0,1 -2,7
Kassel-Calden 0,1 3,3 -5,9 -177,8
Summe 236,4 5592,9 393,8 7,0
Alle Zahlen für 2017. Quellen: Veröffentlichungen der Betreiber, ADV

Aktuelle Baustellen drücken Berlin und Stuttgart ins Minus

Aber es gibt auch große Standorte, die in den vergangenen Jahren Verluste ausweisen mussten. In Berlin drückt weiter die BER-Baustelle, was sich 2018 unter dem Strich mit einem Verlust von 77 Millionen Euro für Tegel, Schönefeld und den BER insgesamt auswirkte. 2017 waren es sogar noch Minus 83,6 Millionen Euro. Die Gewinne aus der Nutzung von Tegel und Schönefeld refinanzieren die Investitionen in der BER also nur zum Teil.

In Stuttgart musste die Flughafengesellschaft derweil in den betrachteten zwei Jahren die letzten beiden Zuschuss-Chargen (zusammen 113 Millionen Euro) für den Bahnanschluss im Rahmen von "Stuttgart 21" bezahlen, was 2017 zu einem Verlust von 31 Millionen Euro beziehungsweise einem vergleichbar geringen Gewinn von knapp sieben Millionen Euro im Jahr 2018 führte.

Ansonsten schnitten vor allem die Standorte unter fünf Millionen Passagieren pro Jahr in der Regel nicht profitabel ab. Besonders hoch fiel der Verlust in Kassel aus, wo der Fehlbetrag in der neuesten öffentlich einsehbaren Bilanz für 2017 mit rund sechs Millionen Euro sogar den Umsatz von 3,3 Millionen Euro deutlich überstieg.

Proportional zum Umsatz betrachtet gab es zudem vor allem in Münster/Osnabrück (Gewinnmarge minus 59 Prozent), Dortmund (Minus 54 Prozent), Saarbrücken (Minus 51 Prozent) und Hahn (Minus 49 Prozent) deutliche Unterdeckungen.

Nicht alle Regionalflughäfen sind Millionengräber

Das Logo des Allgäu Airport Memmingen ist am Terminal zu sehen. Foto: © dpa, Andreas Gebert

Aber es gibt auch bei den kleinen Standorten Ausnahmen. Die Standorte Sylt und Weeze schrammten 2017 nur knapp an der schwarzen Null vorbei, letztere nur wegen einer Sonderabschreibung in Höhe von zwei Millionen Euro. So konnte von den kleinen Verkehrsflughäfen im Jahr 2017 nur Memmingen einen Gewinn ausweisen.

Insgesamt zeigt sich gerade an den Regionalflughäfen, wie abhängig die Ertragslage von Sonderfaktoren und der kurzfristigen Marktentwicklungen ist. 2018 werden die Air-Berlin- und Germania-Pleiten daher höchstwahrscheinlich noch größere Auswirkungen auf etliche Plätze haben. Und auch sonst gibt es im Detail eine Gemeinsamkeit bei vielen kleineren Standorten: Oft haben sie mit hohen Abschreibungen für Infrastrukturmaßnahmen der vergangenen Jahre zu kämpfen, die deutlich auf die Erträge drücken.

Insgesamt ein hochprofitables System

Insgesamt betrachtet spielen die Flughäfen in Deutschland dennoch weit mehr ein als sie kosten. Allein die nach Passagieren zehn größten deutschen Flughäfen erwirtschafteten im Betrachtungszeitraum von zwei Jahren einen Überschuss von zusammen fast einer Milliarde Euro.

Dem stehen jährliche Verluste von kumuliert lediglich rund 50 Millionen Euro an den größten zehn in Deutschland als "regional" eingestuften kleineren Flughäfen gegenüber, die in der Gesamtbetrachtung nicht durch die Nutzer gedeckt werden können.

Würden die Flughäfen in Deutschland also - wie in etlichen anderen EU-Ländern durchaus üblich - in einer staatlich kontrollierten Holding organisiert, wäre diese wahrscheinlich extrem profitabel. Wobei diese Schlussfolgerung keiner wissenschaftlichen Betrachtung Stand hält, da in der einfachen Aufsummierung weder mögliche Synergien noch die Auswirkungen von Umverteilungen in einem Markt ohne nennenswerten Konkurrenzdruck zwischen den Standorten berücksichtigt ist.

Zahlen nicht unbedingt vergleichbar

Ohnehin sind die im Bundesanzeiger veröffentlichen Bilanzen samt Gewinn- und Verlustrechnungen mit Vorsicht zu genießen, gerade was ihre Vergleichbarkeit anbelangt. Denn anders als bei den Großunternehmen unterliegen die Ausweisungen keinen internationalen Standards. Nicht immer werden die Ergebnisse von Tochtergesellschaften auf dieselbe Art verbucht. Institutionelle Förderungen werden zudem zum Teil als Erlöse verbucht. Größere Positionen wurden in der Tabelle für einen besseren Vergleich zurückgerechnet.

Neben der Zuschusspolitik der zumeist kommunalen Eigentümer ist es darüber hinaus auch nicht immer möglich, die operativen Ergebnisse objektiv miteinander zu vergleichen. Diese werden vor dem Hintergrund der neuen EU-Beihilferichtlinien für Flughäfen in den kommenden fünf Jahren allerdings besonders wichtig, denn ab dann sind Subventionen für den Betrieb von Flughäfen nicht mehr erlaubt.

© dpa, Uwe Zucchi Lesen Sie auch: Überprüfung der EU-Beihilferichtlinien für kleine Flughäfen fällt aus

Das betrifft alle Flughäfen, aber vor allem die kleinen Standorte, die in Deutschland nicht als "international" eingestuft wurden. Während beispielsweise an den "international" definierten Standorten Erfurt und Saarbrücken die Deutsche Flugsicherung aktiv ist und die Kosten allgemein getragen werden, müssen andere Regionalflughäfen diese Dienstleistungen selbst bezahlen, was sich stark auf die operativen Ergebnisse auswirkt.

Das belastet vor allem die kommunalen Betreiber von Regionalflughäfen. Denn anders als in den meisten Ländern werden Flughäfen in Deutschland föderal koordiniert. Anders als etwas bei den Bundesautobahnen und dem Ausbau des Schienennetzes wird die Entwicklung der Flughafenstandorte daher auch nicht zentral gesteuert. Das bedeutet, die Flughafenpolitik und der Betrieb der Plätze obliegen zumeist den Bundesländern, die zugleich auch die Gebühren zur Refinanzierung des Betriebs festlegen.

Nur drei Flughäfen sind mehrheitlich privat

Damit zeigt sich ein weiteres Problem in der Vergleichbarkeit von Flughäfen. Denn die allermeisten Flughafenstandorte in Deutschland sind auch ohne staatliche Holding im Wesentlichen staatlich kontrolliert. Bis auf drei Standorte sind alle deutschen Flughäfen mehrheitlichen im Besitz von Bund, Ländern und/oder Städten, Gemeinden und Kommunen.

Das gilt auch für Fraport, München oder Berlin. Einzige Ausnahme unter den großen Airports ist der Flughafen in Düsseldorf, der zu immerhin 50 Prozent in privater Hand liegt. Die Gewinne der großen Standorte fließen damit mehrheitlich in die Kassen staatlicher beziehungsweise kommunaler Eigentümer.

Gleiches gilt im Umkehrschluss auch für die defizitären Standorte. Denn bei den Regionalflughäfen werden eigentlich nur die tendenziell wirtschaftlich erfolgreichen Standorte Memmingen und Weeze privat betrieben.

© Flughafen Paderborn/Lippstadt, Lesen Sie auch: "Die Bedeutung dezentraler Flugplätze wird oft unterschätzt" Interview

Von: dh
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