Die Luftrechts-Kolumne (43) ( Gastautor werden )

Smart Contracts für die Luftfahrt

22.11.2016 - 13:13 0 Kommentare

Von Instandhaltungsprozessen bis hin zu Passagierrechten: Unsere Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske hat sich für Bitcoin und Blockchain interessiert und erläutert einige Rahmenbedingungen für „smart contracts“ in der Luftfahrt.

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. - © © dpa - Fotomontage: airliners.de

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa /Fotomontage: airliners.de

In der Finanzdienstleistungsbranche sind sie im Grunde längst schon Normalität: "smart contracts" - als Computerprogramme umgesetzte Verträge. Von "algorithmischem Handel" (§ 33 Abs. 1a Wertpapierhandelsgesetz) bis hin zu "digitalisiertem Zahlungsgeschäft" (§ 1 Abs. 1 Nr. 5 Zahlungsdiensteaufsichtsgesetz) finden sich sogar meist schon darauf angepasste gesetzliche Bestimmungen. Der Clou dieser Lösungen? Natürlich ganz einfach: weniger Sachbearbeitung durch Menschen.

Viele denken bei den Worten "smart contracts" allerdings mittlerweile längst nicht mehr an automatisierten Börsenhandel oder Bezahlverfahren per Smartphone-App, sondern an Blockchain und Bitcoin, genauer: an "virtuelle Währungen" und die dafür geschaffenen verteilten Datenbanksysteme (distributed data bases). Manche mögen dabei von Freiheit träumen, andere sehen es eher pragmatisch: mit "smart contracts" können Geschäftsvorfälle automatisiert gehandhabt werden, und das senkt die Kosten.

Was genau aber machen die "smart contracts"? Nun, ganz einfach: Genau das, was im Computerprogramm beschrieben ist. Die eigentliche Aufgabe ist es also, den gewünschten Vertrag in ein Computerprogramm zu verwandeln. Juristen denken dabei vielleicht an Lawrence Lessigs "Code is Law", und in der Tat: einen Vertrag zu entwerfen, hat ohnehin etwas von Programmieren. Denn immer geht es darum, festzulegen, was anschließend passiert, wenn etwas passiert: Wenn das Flugzeug ausgeliefert ist, dann wird bezahlt, wenn der Passagier bezahlt, dann bekommt er das Ticket, und so weiter und so fort.

Nun ließe sich das weiter ausführen, und auch der Frage, was genau die virtuellen Währungen beitragen, ließe sich weiter nachgehen. Doch in der Luftrechts-Kolumne soll uns etwas anderes beschäftigen: Wie steht es um den Einsatz von "smart contracts" in der Luftfahrt?

Automation ist Luftfahrt-Alltag

Wohl kaum eine Branche der "Realwirtschaft" ist schon heute so weitgehend automatisiert wie die Luftfahrt. Gerade der eigentlichen Vorgang der Bewegung durch die Luft, das Fliegen, ist längst nicht mehr allein den Piloten anvertraut: Das Flugzeug ist ein fliegender Computer, der seine Besatzung bei jedem Handgriff unterstützt, von "fly by wire" über den Autopiloten bis hin zu Kollisionsvermeidungssystemen ("airborne collision avoidance system", ACAS).

Auch die Wartung und Instandhaltung der Luftfahrzeuge läuft nicht mehr ohne Computerprogramme. Das betrifft nicht nur die Überwachung der Instandhaltungsintervalle, sondern auch die Instandhaltungsarbeiten selbst. Denn in vielen Fällen müssen nur noch die von der Bordelektronik gesammelten Daten ausgelesen und die zugehörige Handlungsempfehlung befolgt werden.

Und dann natürlich der ganze Bereich der Flugverkehrssicherung: Flugraumüberwachung funktioniert nur noch mit moderner Informationstechnologie, und die Anforderungen steigen mit der Anzahl der Luftraumnutzer.

Chancen und Risiken der "Mensch-Maschine-Interaktion"

Zugleich ist die Luftfahrt weiter als viele andere Branchen, was das Nachdenken über die spezifischen Gefahren der Automation angeht. Der "menschliche Faktor" ist ein vergleichsweise gut erforschtes Risiko, gerade auch was das Zusammenspiel von Mensch und Maschine angeht. Dazu tragen nicht zuletzt die Aufklärungsarbeiten der Flugunfalluntersuchungsstellen bei. Nach jedem Flugzeugunfall wird der Unfallhergang im Einzelnen von der zuständigen Flugunfalluntersuchungsstelle aufgeklärt. So ist beispielsweise bekannt, dass der Zusammenstoß zweier Flugzeuge bei Überlingen vermutlich hätte vermieden werden können, wenn die Piloten beider Flugzeuge sich auf das automatisierte Ausweichmanöver ihres "ACAS" verlassen hätten.

Auch bei den Frachtprozessen oder der Passagierabfertigung geht die Entwicklung zu immer mehr Automation: Passagiere denken an Smartphone, elektronische Bordkarte und die Buchung "im Internet", wenn es um Flugreisen geht. Und in der Logistik drängen viele auf den elektronischen Frachtbrief (airway bill), zumal viele Behörden ohnehin schon die Zulieferung von Daten auf elektronischem Wege verlangen.

Instandhaltungsaufträge können als "smart contracts" automatisiert werden. Foto: © FMO

Smart Contracts für die Luftfahrt

Was aber, so mögen geneigte Lesende sich fragen, hat all dies mit "smart contracts" und ihrer Verwendung in der Luftfahrt zu tun? Nun, ganz einfach: all dies sind automatisierte Prozesse und Schnittstellen, an die "smart contracts" andocken können.

Nehmen wir beispielsweise die Instandhaltungsprozesse: Wenn das Flugzeug sich ohnehin "selbst beobachtet", also die Bordelektronik während des Fluges Daten sammelt, die sich nachher auslesen und in Instandhaltungsmaßnahmen übersetzen lassen – dann ist es ein leichtes, diesen Vorgang zum Vertragsinhalt zu machen, und diesen Vertragsinhalt wiederum zum Gegenstand eines Computerprogramms. Vereinfacht gesagt regeln Hersteller und Airline in ihrem "smart contract": Wenn Airline fliegt, liefert Airline Daten an Hersteller. Wenn die Datenauslese ergibt, dass das Triebwerk überholt werden muss, informiert Hersteller sofort Airline und schlägt Termine vor. Wenn die Airline das Triebwerk wieder abholt, führt der "smart contract" die Zahlung an den Hersteller/Instandhaltungsbetrieb aus.

Gibt es alles längst, werden viele Luftfahrtexperten jetzt einwenden. Ist das dann schon ein "smart contract"? Wer dabei vor allem an virtuelle Währungen denkt, wird das vielleicht nicht so sehen. Der Schritt selbst dahin ist freilich, so viel dürfte unstreitig sein, nicht mehr groß. Airline und Hersteller brauchen sich nur noch darauf zu einigen, den Bezahlvorgang mit einer virtuellen Währung zu automatisieren.

Oder man denke an die Flugreisenden: Von der Bezahlung des Flugtickets bis hin zu Annullierungs- oder Verspätungszahlungen würden sich viele Vorgänge in "smart contracts" umsetzen lassen. Für die Airline hätte das Vorteile, wenn dadurch der Verkauf der Tickets vereinfacht würde. Auch für den Passagier könnte der "smart contract" nützlich sein: Denn das bloße "Aussitzen" einer Verspätung ("Geld kriegt nur, wer sich hartnäckig beschwert") würde den Airlines mit einem Vertrag, der die Zahlungen rechtkonform automatisiert abwickelt, kaum noch möglich sein, zumindest solange nicht ein Mensch die Entscheidungsvorgänge der Maschine übergeht.

Auch für den Passagier könnte der "smart contract" nützlich sein. Foto: © dpa, Daniel Reinhardt

Der "smarte" Vertrag: Rechtskonformität muss sein

Genau darin dürfte aber auch die eigentliche Herausforderung für die automatisierten Verträge liegen: Die "Mensch-Maschine-Interaktion" wird richtig ausgearbeitet sein müssen. Das gefällt vielen nicht, die sich für "smart contracts" begeistern – der Vorteil soll ja gerade darin liegen, dass Prozesse automatisiert laufen und den Menschen weder benötigen noch überhaupt menschliche Eingriffe erlauben.

Freilich liegt darin die Gefahr, Freiheiten zu verlieren. Wie beispielsweise würde es der Airline gefallen, wenn das Triebwerk gar nicht richtig überholt wurde, der "smart contract" aber trotzdem den vollen Betrag an den Hersteller überweist? Der Airline wäre damit die Entscheidung genommen, ein Zurückbehaltungsrecht auszuüben.

Ohnehin aber sieht die Wirklichkeit, in der wir leben, zudem jedenfalls derzeit noch etwas anders aus. Denn die Rechtsordnung verlangt vielfach genau das: die Entscheidung eines Menschen.

Für die Instandhaltung der gewerblich genutzten Flugzeuge zum Beispiel schreiben die Anhänge der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 im Einzelnen vor, dass Instandhaltungsarbeiten vom qualifizierten Personal der "Organisation zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit" (continuing airworthiness management organisation, CAMO) der Airline beauftragt werden müssen und nur von qualifiziertem Personal eines zugelassenen Instandhaltungsbetriebs ausgeführt und freigegeben werden dürfen. Gefordert ist damit eine Entscheidung von Menschen, die zur Airline gehören, und von Menschen, die zum Maintenancebetrieb gehören.

Für Luftfracht wiederum ist nach der Verordnung (EU) Nr. 2015/1998 vorgeschrieben, dass die Fracht von Menschen kontrolliert ("screened") werden muss, wenn sie nicht von einem behördlich zugelassenen bekannten Versender stammt. Die Frachtkontrolle läuft zwar mit maschineller Unterstützung ab (etwa durch Röntgengeräte), bisher aber nicht ohne menschliche Entscheidung.

Das Potential zur Automation der Vertragsabwicklung dürfte deshalb wohl derzeit am größten im Bereich der Beförderungsverträge mit dem Passagier sein. Vom Ticketkauf bis zur Annullierung oder Verspätung wird sich vieles per "smart contract" regeln lassen. Den deutschen Airlines dürfte es dabei helfen, dass die Vorleistungspflicht der Passagiere vom Bundesgerichtshof für zulässig erachtet wurde. Den Passagieren wiederum dürfte es gefallen, dass gerade die Verordnung (EU) Nr. 261/2004 so unflexibel und schematisch gestaltet ist: Passagierrechte sind wie gemacht für einen "smart contract".

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Von: dh
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