Schwache Nachfrage: Kommt bald ein Airbus "A380neo"?

07.11.2013 - 17:00 0 Kommentare

Der A380 droht für Airbus zum Problemkind zu werden. In diesem Jahr konnte noch keine einzige Neubestellung verkündet werden. Nun mehren sich die Gerüchte, dass Airbus sein Flagschiff mit umfangreichen Änderungen effizienter machen will.

Airbus-A380-Endmontage in Toulouse

Airbus-A380-Endmontage in Toulouse
© airliners.de - David Ha

Airbus A380 auf der ILA 2006 in Berlin

Airbus A380 auf der ILA 2006 in Berlin
© airliners.de - Oliver Pritzkow

Airbus-Formationsflug mit A350 (vorn), A380 (Mitte) und A330

Airbus-Formationsflug mit A350 (vorn), A380 (Mitte) und A330
© Airbus - F. Lancelot

Der doppelstöckige Airbus A380 entwickelt sich für den europäischen Flugzeugbauer zunehmend zum Sorgenkind. So konnte im laufenden Jahr nicht eine Neubestellung in das Auftragsbuch geschrieben werden. Schlimmer noch: Lufthansa löste im Oktober drei Kaufoptionen nicht ein und Air France ließ kürzlich durchblicken, Kaufabsichten für die letzten beiden A380 in andere, kleinere Airbus-Typen umschreiben lassen zu wollen.

Airbus läuft nun langsam aber sicher Gefahr, "weiße A380" "auf Halde" zu produzieren, denn die fest bestellten Maschinen sind bei gleichbleibender Produktionsrate von 2,8 Flugzeugen pro Monat in nicht einmal fünf Jahren abgearbeitet. Unter den Aufträgen befinden sich zudem einige Wackelkandidaten wie Kingfisher, Hong Kong Airlines und Virgin Atlantic, bei denen unklar ist, ob sie den Großraumjet wirklich noch abnehmen.

Airbus allerdings sieht die Situation offiziell nicht so dramatisch. Mit der deutschen Leasinggesellschaft Doric habe man bereits 20 Optionen für neue A380 in den Büchern, zudem halte man am Bestell-Ziel von 25 A380 für 2013 fest, hieß es zuletzt. Das Jahr sei noch nicht vorüber. Airbus-Chef Fabrice Brégier richtet dabei offenbar die Hoffnung auf die Dubai Air Show, die vom 17. bis 21. November stattfindet. Denn dort sitzt mit Emirates auch der bislang größte A380-Abnehmer. Die Airline verfolgt seit Jahren einen rasanten Wachstumskurs und versucht, die globalen Passagierströme über ihr Drehkreuz Dubai zu leiten. Speziell für den A380 wurde hier ein eigenes Terminal errichtet.

Doch ob Airbus mit dem A380 je die Gewinnschwelle erreicht, steht noch in den Sternen. Insgesamt sind bis Ende Oktober bei Airbus 259 Maschinen bestellt, von denen bereits 115 an die Kunden übergeben wurden. Um mit dem Programm wenigstens eine schwarze Null schreiben zu können, benötigt Airbus aber nach Analystenberechnungen etwa 530 Bestellungen, denn die Entwicklung des A380 hat zwölf Milliarden Euro gekostet.

Kommt nun ein "A380neo"?

Nun verdichten sich die Anzeichen, dass Airbus nochmal Hand an den A380 anlegt, um den Jet attraktiver - heißt nochmals effizienter - zu machen und von neuer Konkurrenz abzugrenzen. So sollen die Ingenieure in Toulouse bereits an neuen Flügeln arbeiten und zusätzlich die Möglichkeit neuer verbrauchsärmerer Triebwerke prüfen. Eine "A380neo" sozusagen. Bei der A320-Familie steht "neo" für "new engine option".

Ein weiteres Szenario wäre der Startschuss für die bereits seit längerem immer wieder ins Spiel gebrachte Streckung des jetzigen Musters. Dieses könnte dann in dichter Bestuhlung bis zu 1.000 Passagiere aufnehmen. Beim jetzigen A380-800 liegt die Obergrenze bei reiner Economy-Bestuhlung bei 850 Passagieren. Solch eine Version wollte Air Austral zwischen Paris und La Reunion einsetzen. Finanzielle Schwierigkeiten bei der Airline verhinderten dies aber letztlich. Hintergrund einer solchen Streckung ist die Senkung der Stückkosten pro Passagiere und Kilometer.

Verschiedene Strategien bei Airbus und Boeing

Ob die Strategie immer größerer Flugzeuge aufgeht, kann heute noch keiner sagen. Hier verfolgen Airbus und der Konkurrent Boeing unterschiedliche Strategien. Während Airbus prognostiziert, dass Massenverkehre zwischen den Drehkreuzen zunehmen und demzufolge sehr große Maschinen benötigt werden, rechnet Boeing mit einer Zunahme der Punkt-zu-Punkt-Verkehre, die die großen Drehkreuze meiden. Die Airlines würden hierfür eher Jets mit bis zu 400 Sitzen bevorzugen, sagen die Amerikaner. Sie haben mit der Boeing 777-300ER auch einen wahren Bestseller im Programm, der mit der 777X nochmals verbessert werden soll. Nach unten wird das Angebot durch drei Versionen der 787 „Dreamliner“ abgerundet. Beide Muster verfügen über nur zwei Triebwerke. Das spart Kosten in der Anschaffung, bei der Wartung und beim Verbrauch.

Airbus hat den A350 XWB als Konkurrenzmuster zur Boeing 787 entwickelt. Der ebenfalls weitestgehend aus neuen Verbundmaterialien bestehende Langstreckenjet muss sich in Zukunft auch der Boeing 777X stellen. Die neuen, großen Zweistrahler machen jedoch auch den vierstrahligen Großraumflugzeugen im eigenen Haus Konkurrenz.

Denn hier hat Boeing genau wie Airbus Absatzprobleme. Während die Frachtversion der neuen 747-8 sich anfangs einigermaßen verkaufen ließ, findet die Passagiervariante „Intercontinental“ kaum Abnehmer. Lediglich Lufthansa und Korean Air kauften bislang die neueste Jumbo-Variante in größeren Stückzahlen. Inzwischen musste Boeing bereits zweimal die Produktion drosseln. Doch die Amerikaner haben nicht soviel investiert wie Airbus beim A380. Letztlich wurde die 747-400 einer Frischzellenkur unterzogen, erhielt neue Flügel und verbrauchsärmere Triebwerke. Man wollte wohl Airbus das VLA-Segment (Very Large Aircraft) nicht allein überlassen.

Von: airliners.de
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