Schiene, Straße, Luft (7) ( Gastautor werden )

Schlagader getroffen

18.08.2017 - 09:11 0 Kommentare

Der Eisenbahnverkehr muss seit einigen Tagen mit der Sperrung eines neuralgischen Punktes im Schienenverkehr leben. Was das im Unterschied zum Flugverkehr bedeutet, beleuchtet Verkehrsjournalist Thomas Rietig.

Bahnstrecke: Zwischen Baden-Baden und Rastatt ist aktuell Stillstand auf den Gleisen. (Foto: papanooms, gepostet auf Flickr, CC BY-SA 2.0) - © © papanooms -

Bahnstrecke: Zwischen Baden-Baden und Rastatt ist aktuell Stillstand auf den Gleisen. (Foto: papanooms, gepostet auf Flickr, CC BY-SA 2.0) © papanooms

Stellen Sie sich vor, die Nordatlantikrouten wären für den Luftverkehr gesperrt. Statt mit dem Flugzeug rüberzudüsen, müssten die Menschen einen Ersatzverkehr mit Schiffen hinnehmen. Das können Sie sich nicht vorstellen?

Bei der Eisenbahn ist so etwas am Samstag (12. August) passiert. Und es dauert noch an. Der Streckenabschnitt Baden-Baden-Rastatt der viel genutzten Rheintalbahn ist seit Samstag gesperrt. Es handelt sich dabei um eine der wichtigsten Schlagadern des europäischen Verkehrs - die Magistrale Rotterdam-Genua. Wer hier mit dem ICE fährt, dem begegnen pausenlos Güter- und Reisezüge. Jetzt muss der Reisende seinen ICE verlassen und für 20 Kilometer zwischen Baden-Baden und Rastatt auf den Bus umsteigen. Zusätzlicher Zeitaufwand: eine Stunde.

Hohe Umsatzeinbußen täglich

Die Probleme, die auf den Schienenverkehr im Rheintal zukommen, weil sich über einer Tunnelbaustelle die Gleise unkontrolliert gesenkt haben, sind aber damit noch nicht alle genannt. Der Schienen-Güterverkehrsverband NEE spricht von Umsatzausfällen von zwölf Millionen Euro pro Woche. Das ist mehr als die eine Million pro Tag, die der nicht eröffnete Berliner Flughafen kostet. Gemeinsam haben beide Miseren übrigens, dass sie dem Ruf deutscher Ingenieurleistungen weltweit Schaden zufügen.

Betroffen sind nicht nur Nord-Süd-, sondern auch Ost-West-Verbindungen, denn die Route Paris-Bratislava führt genau hier auch durchs Oberrheintal. Oha, werden Sie sagen, wer fährt denn mit dem Zug von Paris in die Slowakei? Es werden nur wenige sein. Aber viele fahren auf Teilstrecken, etwa von Stuttgart nach Paris oder auch nur nach Straßburg oder umgekehrt mit dem Zug, weil selbst die längere Strecke zeitlich eine echte Alternative zum Flugzeug ist. Oder bis Samstag war. Nun dauert alles mindestens 60 Minuten länger. Die TGVs fahren nicht mehr über Straßburg nach Deutschland, sondern schleichen durchs Pfälzer Bergland über Mannheim dahin.

Gut, dass wir innereuropäischen Flugverkehr haben

Nun liegen ja im Rheintal noch mehr Schienen, nämlich jenseits des Flusses, in Frankreich. Im Unterschied zum Luftverkehr und übrigens auch zum Autoverkehr ist aber die Grenze für Eisenbahnen nicht so leicht zu überwinden. Könnte nicht die Deutsche Bahn die Schienen links des Rheins mit den Franzosen mitbenutzen, um so wenigstens einige Fernzüge nach Basel durchzuführen? Diesen Gedanken durchzuspielen, zeigt, wie nötig wir innereuropäischen Flugverkehr brauchen, sowohl als Umsteigeverkehr als auch als spontane Ausweichmöglichkeit, wenn Bahn und Bahnbau versagen.

Also an einem Mangel an Brücken liegt es nicht. Aber wenn ein deutscher Zug auf französisches Gebiet will, stellt sich das Systemproblem, das auch Jahrzehnte deutsch-französischer Freundschaft nicht endgültig beheben konnten: Die Stromsysteme sind unterschiedlich. Die Elektrolok müsste also für beide ausgerüstet sein. Der Lokführer muss Französisch können und Streckenkenntnis haben. Das gibt es, aber Lokführer, Lokomotiven und ICEs, die das können, dürften in bestehende Fahrpläne eingebunden sein.

Unterschiedliche Streckenanforderungen an Züge

Loktausch an der Grenze? Das kostet Zeit, und da es zweimal geschehen muss, können wir das vergessen. Fahren mit Diesel? Die Leit- und Sicherungssysteme sind unterschiedlich. Wieder müssten Lok oder Triebzug beide Systeme verarbeiten oder gewechselt werden. Selbst wenn all das geregelt werden könnte, könnte der Chef vom Dienst der Betriebsleitstelle in Frankreich noch sagen: "Unser Netz ist ausgereizt. Da passen keine Züge mehr rein."

All das trifft Personen- wie Güterzüge. Bei letzteren kommen noch verwaltungstechnische, aber auch so praktische Anforderungen wie die erlaubte Länge der Güterzüge dazu, die nicht auf allen Strecken gleich ist. Sie wird unter anderem von Zuggewicht, Streckentopographie, Signalabständen oder Ausweichgleis-Längen definiert. Da muss wegen der Sperrung schon mal ein Transport warten oder gecancelt werden. Das wird dann eben teuer.

Reise zum Airport ist nur was für Kurgäste

Der Passagier als "self-loading cargo" hat es da einfacher. Entweder er fügt sich seinem Schicksal und nimmt die eine Stunde in Kauf, oder er steigt gleich zu Reisebeginn in den Bus. Auf der Relation Frankfurt-Freiburg, die auch betroffen ist, sind die Fernbus-Preise bis jetzt noch nicht gestiegen. Kürzer wird die Reise dadurch übrigens nicht.

© dpa, Arne Dedert Lesen Sie auch: Der Traum von einer effizienten Infrastruktur Schiene-Straße-Luft (1)

Da muss er schon fliegen. Von einer Reise zum Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden, um dann von Baden-Baden weiterzukommen, ist aus infrastrukturtechnischen Gründen eher abzuraten. Das ist nur was für Kurgäste. Aber 45 Minuten für die Strecke Frankfurt-Basel hört sich echt gut an. Das ist weniger als die Verspätung, für die die Bahn um Verständnis bittet. Es kostet etwa doppelt so viel - je nach Reisezeitpunkt.

Flugverkehr punktet mit Flexibilität

Von Berlin können die Kosten für den Flug nach Basel sehr gut mit denen des Bahntickets mithalten, sie unterbieten es mit etwas Glück sogar. Der Flughafen von Basel liegt nur sechs Kilometer von der Innenstadt entfernt, wenn auch in einem anderen Land, nämlich Frankreich. Aber das macht Flugzeugen ja nichts aus, Taxen auch nicht und planmäßigen Bussen oder Vorortzügen auch nicht. Wie schön, dass wir in Europa so grenzenlos reisen und uns das Verkehrsmittel aussuchen können.

Im Luftverkehr ist all das bei kleinen und mittleren Unwägbarkeiten auf der Strecke ganz einfach: Die Systeme reagieren flexibel wie die Fahne im Wind, am Ende fliegt er um die kritische Zone herum. Wie oft er das auch während eines normalen Flugs tut, merkt der Passagier meist gar nicht. Aber nur damit wir wissen, wie gut es uns geht: Der Nordatlantik war de facto schon einmal gesperrt. Es ist fast genau 16 Jahre her, und damals gab es keinen Ersatzverkehr. Es war alles viel schlimmer. Regen wir uns also nicht über die abgesackten Gleise auf.

Über den Autor

In seiner Mobilitätskolumne "Schiene-Straße-Luft" vergleicht und kommentiert Verkehrsjournalist Thomas Rietig auf airliners.de die Luftverkehrswirtschaft mit anderen Verkehrsträgern

Thomas Rietig Thomas Rietig ist freier Journalist und Blogger in Berlin. Einer seiner Schwerpunkte ist die Verkehrspolitik mit jahrzehntelanger Erfahrung als Nachrichtenjournalist bei der Associated Press. Er bloggt unter schienestrasseluft.de journalistisch und unter etwashausen.de satirisch. Kontakt: thomas.rietig@rsv-presse.de

Von: Thomas Rietig für airliners.de
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