Aviation Management ( Gastautor werden )

Regionalfluggesellschaften - ein Geschäftsmodell auf der roten Liste

01.02.2017 - 10:06 0 Kommentare

Aviation-Management-Professor Christoph Brützel analysiert die Geschäftsmodelle von Airlines. Diesmal geht es um Regionalfluggesellschaften wie Lufthansa Cityline oder KLM Cityhopper.

Fokker 70 der KLM Cityhopper. - © © AirTeamImages.com - JHribar

Fokker 70 der KLM Cityhopper. © AirTeamImages.com /JHribar

Jedes Geschäftsmodell einer Airline hat Stärken und Schwächen - abhängig von Geschäftsidee, Marktpositionierung und Angebots- und Produktionsstrukturen. Aus diesen Faktoren resultieren wiederum unterschiedliche strategische Perspektiven.

In den beiden ersten Beiträgen ging es um Full Service Network Carrier und um die Low-Cost-Carrier. In diesem Teil geht es um die Regionalfluggesellschaften, ein klassisches Geschäftsmodell der Industrie, dass im Umfeld der Liberalisierung weitgehend seine Existenzgrundlage verloren hat.

Das Pendant zu Full Service Network Carriern

Als sich die nationalen Fluggesellschaften (FSNC) in der IATA organisierten, um ein globales Netz von Hub-and-Spoke-Verbindungen aufzubauen, schufen sie damit ein filigran gewebtes Netz von sogenannten O&D-Verbindungen (true Origin - true Destination beziehungsweise Verbindungen zwischen originären Einsteigeorten und finalen Aussteigeorten einer Flugreise), die systematisch als Umsteigeverbindungen über nationale Hubs realisiert werden.

Die FSNCs operierten jeweils aus ihrem nationalen Hub, Lufthansa zum Beispiel aus Frankfurt und Austrian Airlines aus Wien. Direkte Verbindungen zwischen den Destinationen (Spokes) ihrer Netzwerke und zwischen den Spokes und den Hubs in anderen Ländern konnten sie nur darstellen, wenn sie Flugzeuge und Crews über Rotationen und/oder Ferries beziehungsweise Proceedings entsprechend positionierten.

Das war oft nicht nur betrieblich kompliziert, sondern meist auch unwirtschaftlich, weil die Nachfrage zwischen den Spokes meist zu gering war, um bei einer für Geschäftsreiseverkehre angemessenen Frequenzzahl regelmäßige Liniendienste hinreichen zu füllen. Lediglich zwischen Regionen (Catchment Areas) mit hohem Nachfragepotential, in Deutschland zum Beispiel zwischen dem Ballungsraum Rhein-Ruhr und München, lohnte es sich, direkte Liniendienste aufzubauen.

Betrieb von Regionalflugzeugen ist teuer

Dezentrale Direktverbindungen wurden hierdurch zum Spielfeld für sogenannte Regionalflugzeuge. Unter dieser Bezeichnung wurden ursprünglich Flugzeuge mit Kapazitäten unter 80 Sitzplätzen zusammengefasst. Inzwischen werden selbst Muster mit mehr als 100 Sitzen noch als Regionalflugzeuge bezeichnet, wenn sie aus dem Hause Bombardier oder Embraer stammen.

Der Betrieb solcher Regionalflugzeuge war für die National Carrier wegen ihrer zentralistischen Organisation am Hub insbesondere dann prohibitiv teuer, wenn es um dezentrale Strecken ging. In diesen Fällen stand die Positionierung von Flugzeugen und Crews in keinem Verhältnis zu dem Erlöspotenzial. Hierdurch entstand eine Marktsegment für Regionalfluggesellschaften, die ihre Zelte jenseits der FSNC-Hubs aufschlugen und Verkehrsrechte zum Beispiel zwischen Nürnberg und Hamburg beantragten.

Selbst wenn wegen des kleineren Fluggeräts die Stückkosten je angebotenem Sitzkilometer leicht beim Doppelten der FSNC lagen und die Propellermaschinen weder mit der Geschwindigkeit noch mit dem Komfort der FSNC-Jets mithalten konnten, wurden diese Nachteile doch oft durch die direktere Verbindung (weniger Kilometer) und die ersparte Zwischenlandung am Hub kompensiert.

Eine zusätzliche Marktnische für Regionalfluggesellschaften boten internationale Verbindungen, wenn ausländische FSNC über Verkehrsrechte verfügten, aus ihren Hubs dezentrale Catchment Areas direkt anzubinden (British Airways zum Beispiel Düsseldorf aus London, Air France aus Paris, …). In diesem Fall hatte der nationale FSNC (Lufthansa) im Nachbarschaftsverkehr (sogenannte 3. und 4. Freiheits-Verkehre) mit seiner Umsteigeverbindung das schlechtere Angebot und im übrigen internationalen Verkehr stand er in direkter Konkurrenz zu den Umsteigeverbindungen der Wettbewerber.

© airliners.de, Basiswissen Luftverkehr: Die neun Freiheiten im Luftverkehr

Ein Beispiel: Wenn Britisch Airways aus London Nonstop-Flüge nach Düsseldorf anbot, so waren diese Flüge natürlich wesentlich attraktiver als eine von Lufthansa angebotene Umsteigeverbindung über Frankfurt. Auch Verbindungen über London nach Oslo waren beispielsweise attraktiver als Umsteigeverbindungen von Düsseldorf nach Oslo über Frankfurt.

Aus dem Reziprozitätsverständnis der bilateralen Luftverkehrsabkommen folgte, dass in dem Fall, in dem englischen Gesellschaften Verkehrsrechte nach Deutschland zugebilligt wurden, deutsche Fluggesellschaften entsprechende Verkehrsrechte auf der gleichen Route zugebilligt wurden. Bei hinreichender Verkehrsdichte konnte es sich Lufthansa leisten, die Verkehrsrechte selbst auszuüben. Oft genug aber war das Aufkommen so gering, dass es nur unter Berücksichtigung von Umsteigeangeboten wirtschaftliche tragfähige Ladefaktoren brachte. Für den FSNC, der aus seinem Hub operierte (im gegebenen Fall British Airways), rechnete sich eine Linienverbindung von Düsseldorf nach London also, für Lufthansa aber nicht.

National Carrier halten dagegen

Oft hielt der National Carrier selbst dagegen, um keine Nischen zu öffnen, oder gründete selbst eine Regionalfluggesellschaft beziehungsweise beteiligte sich an einer, wobei möglichst versucht wurde, diese nicht mit den eigenen tarifvertraglichen Segnungen zu beglücken. Beispielhaft sei die Beteiligung der Lufthansa an der DLT Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mbH genannt sowie deren spätere Übernahme und Umfirmierung in Lufthansa Cityline oder auch die Beteiligung an der Eurowings GmbH und deren spätere Übernahme.

Embraer 195 der Lufthansa Cityline Foto: dpa, Felix Gottwald

Nicht nur in Deutschland, sondern überall in der Welt ergänzten Regionalfluggesellschaften das Netz der FSNC um dezentrale Direktverbindungen. Wegen der hohen Stückkosten mussten sich die Kunden die direkte Verbindung zu hohen "Tarifen" erkaufen. Zugleich mussten sie den mangelnden Komfort einer engen Kabine in Kauf nehmen, in der die Reise bei lärmendem Propellerantrieb oft nicht viel kürzer dauerte, als die Jet-betriebene Umsteigeverbindung des FSNC, die wegen der allgemeinen Tarifbindung zum gleichen Preis zu haben war. Zudem war die Reichweite der Propellermaschinen eher etwas für die Kurzstrecke (<1000 Kilometer).

Das änderte sich in den 80er Jahren, als mit der Entwicklung von Turboprop-betriebenen Regionalflugzeugen (Embraer 120, SAAB 340, de Havilland Canada Dash 8, DO 328, Fokker 50) und den ersten Jets für den Regionalflugmarkt (insbesondere BAe 146; Fokker 100) die ersten Muster auf den Markt kamen, die nicht nur von der Reichweite, sondern auch von der Geschwindigkeit her den Regionalfluggesellschaften den Mittelstreckenmarkt öffneten.

Das Geschäftsmodell der Regionalfluggesellschaften beruhte zur Ergänzung der FSNC dabei im Wesentlichen auf drei Differenzierungsmerkmalen:

1. Betrieb der Heimatbasis jenseits der Hubs eines FSNC - und damit die Möglichkeit zum Angebot von effizienten Direktverbindungen aus dieser Heimatbasis

2. Privatwirtschaftliche, mittelständische Vergütungsniveaus, die deutlich niedriger und flexibler waren, als die der Vergütungs- und Manteltarifstrukturen der nationalen Fluggesellschaften

Die geringeren Personalkosten, insbesondere für Cockpit und Kabine, aber auch die deutlich schlankeren Verwaltungsstrukturen und übrigen Betriebsstrukturen (Station, Technik) erlaubten es den Regionalfluggesellschaften, auch kleinere Flugzeuge wirtschaftlich zu betreiben.

3. Der Betrieb von sogenannten Regionalflugzeugen mit 20 bis 80 Sitzen

Das machte sie zugleich als Partner für FSNC interessant, die strukturschwächere Gebiete mit geringem Quell- und Zielmarktpotenzial an ihr Netz anbinden wollten, zu denen aber bei einem Aufkommen von unter 50 Passagieren je Flug eine Anbindung mit großen Jets unwirtschaftlich war - zum Beispiel also, wenn es darum ging, Orte wie Malmö oder Innsbruck an das Netz eines FSNC anzubinden.

Wegen der gleichwohl recht hohen Stückkosten war der Geschäftsreiseverkehr das wichtigste Ziel-Marktsegment. Der Privatreiseverkehr nutzte für Strecken der Reichweite einer Regionalfluggesellschaft das Auto oder andere Bodenverkehrsmittel und für Urlaubsreisen zu entfernteren Zielen boten sich Charterfluggesellschaften als Partner von Pauschalreiseveranstaltern an. Allenfalls wohlhabende Privatreisende leisteten sich ein Flugticket bei einer Regionalfluggesellschaft, mit dem sie allerdings durchaus bedeutsam zum wirtschaftlichen Erfolg beitrugen.

So verdienten sich die Eigentümer von Regionalfluggesellschaften mit wenigen Ausnahmen zwar keine großen Reichtümer, allerdings kamen sie vielfach auf ihre Kosten.

Liberalisierungsopfer - von Linienfluggesellschaften zu ACMI

Mit der Liberalisierung der Verkehrsrechte, zunächst in den USA und dann in Europa, und mehr oder weniger weltweit der Preise wurde den Regionalfluggesellschaften insbesondere in den dichter besiedelten Regionen sukzessive die Existenzgrundlage entzogen.

Low-Cost-Carrier (LCC) boten dezentrale Direktverbindungen zu Preisniveaus an, die für Regionalfluggesellschaften selbst bei Vollauslastung unter ihrer Existenzgrenze lagen. FSNC sahen sich gezwungen, die Preise für ihre Umsteigeverbindungen deutlich zu reduzieren und zur Erzielung von Deckungsbeiträgen im Einzelfall auf das Niveau der LCC abzusenken oder diese gar zu unterbieten. Da ihnen die LCC dennoch Umsteigepassagiere entzogen, verstärkte sich der Bedarf zum Einsatz kleineren Fluggeräts für Zubringerdienste.

Der hieraus erwachsende Markt entwickelte sich zum Rettungsanker für die Regionalfluggesellschaften. Sie schlüpften sukzessive unter das Dach der FSNCs. Zum Teil wurden sie von diesen aufgekauft - zum Beispiel DLT (heute Lufthansa Cityline), Air Dolomiti, und Eurowings vom Lufthansa-Konzern, Tyrolean Airways (Austrian Arrows) von Austrian Airlines, NLM (KLM Cityhopper) von KLM oder British Regional Airlines (British Airways CitiExpress) von British Airways.

Zum Teil verdingten sie sich mehr oder weniger erfolgreich und nachhaltig als Betriebsgesellschaften für FSNC (zum Beispiel Augsburg Airways, Cirrus Airlines, Cimber Air und andere für Lufthansa), konnten aber zu den angebotenen Raten oft nicht deren Anforderungen an Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit erfüllen, so dass viele letztlich im Konkurs endeten.

Wer von den FSNC nicht adoptiert wurde oder mit mehr oder weniger privatem Kapitaleinsatz versuchte, die Selbständigkeit am Markt zu erhalten (zum Beispiel OLT - Ostfriesische Lufttransport oder Intersky), dem ging meist über lang oder kurz die Luft aus. Heute sind von der Liste der Mitglieder der European Regions Airline Association nur noch wenige eigenständige Passagier-Regionalfluggesellschaften im klassischen Verständnis.

© dpa, Felix Kästle Lesen Sie auch: Intersky stellt Flugbetrieb ein und beantragt Insolvenz

Die meisten operieren im Wet-Lease (ACMI) für FSNC. Einige wie beispielsweise ASL Airlines haben sich auf Fracht spezialisiert und verdingen sich mit Zubringerdiensten für Integratoren, wie DHL, Fedex und UPS. Andere, allen voran Flybe, verkaufen sich als Low-Cost-Carrier, obwohl ihnen auch bei wohlwollender Interpretation die wesentlichen Attribute dieses Geschäftsmodells im Betrieb fehlen. Schließlich bezeichnen sich auch die National Carrier einiger europäischer Länder selbst als Regional Carrier, zum Beispiel Croatia Airlines, da sie selbst nur in geringem Ausmaß Umsteigeverbindungen anbieten. Solche Gesellschaften sind dann allerding regelmäßig Juniorpartner in einer der globalen Allianzen und partizipieren an deren Netz.

Um als LCC agieren zu können oder auch um überhaupt ein wettbewerbsfähiges Kostenniveau zu realisieren, geht der Trend bei Regionalfluggesellschaften hin zu größeren Flugzeugmustern. Die von Embraer und Bombardier angebotenen Modelle haben inzwischen oft 100 und mehr Sitze in All-Economy-Bestuhlung.

Lufthansa Cityline, einst mit 50-sitzigen Regionaljets unterwegs, operiert heute folgende Flotte:

Muster Anzahl Sitze
A340-300 8 18/19/261
CRJ900ER 28 86
Embraer 190 9 100
Embraer 195 12 120

Quelle: Lufthansa Cityline

Alle Flugzeuge werden für Lufthansa operiert, wobei mit A340-300 inzwischen sogar die Produktion von Langstreckendiensten an die Cityline outgesourced wurde. Auch Air Dolomiti, zuletzt noch mit einer ATR72-Flotte unterwegs, ist inzwischen auf Embraer 195 umgestiegen. KLM Cityhopper hat zwar noch einige Fokker 70, setzt im Übrigen aber auch auf die größeren Embraer-Modelle:

Muster Anzahl Sitze
Fokker 70 12 68
Embraer 170 4 86
Embraer 190 30 100

Quelle: ch-aviation.com

Einzig Flybe scheint noch im größeren Stil ein Geschäftsmodell zu betreiben, das bei näherem Hinsehen als Regionalfluggesellschaft zu klassifizieren ist, obwohl sich Flybe selbst gerne als LCC sieht.

Flybe betreibt allerdings keineswegs eine homogene Flotte:

Muster Anzahl Sitze
ATR72-500 2 72
ATR72-600 6 70
DHC-8-Q400 56 78
Embraer 175 11 88
Embraer 190 9 118

Quelle: ch-aviation.com

Die zehn Heimatbasen von Flybe liegen ausschließlich in Großbritannien. Flybe fliegt also keineswegs paneuropäische Nonstop-Verbindungen, sondern ausschließlich nationale Nonstop-Verbindungen oder solche von und nach Großbritannien.

Flybe hat Code-Sharing-Vereinbarungen mit FSNC aller Allianzen und verdingt sich dabei als Zubringer zu deren Hubs. Auch das Preiskonzept und die Vertriebskanalstrategie sind entsprechend systematisch an das der FSNC angelegt und keineswegs an das À-la-carte-Modell der Low-Cost-Carrier.

Flybe wäre somit selbst bei einem harten Brexit nur dann betroffen, wenn die von ihr bedienten Liniendienste zwischen Großbritannien und der Europäischen Union nicht durch 3./4. Freiheitsrechte abgesichert werden könnten. Nach einigen Verlustjahren konnte Flybe für das Geschäftsjahr 2015/16 eine Umsatzrendite (Gewinn vor Steuern) von knapp 0,5 Prozent ausweisen. Auch wenn das Geschäftsmodell somit die Inhaber nicht reich macht, scheint es sie doch zumindest auch nicht arm zu machen.

Nischen an der Peripherie

Klassische Regionalfluggesellschaften mit Flugzeugen von unter 50 Sitzen findet man heute in Europa nur noch in dünner besiedelten Randlagen, insbesondere in Skandinavien (vgl. zum Beispiel eine Übersicht bei Wikipedia), aber auch in Griechenland, wo die Urlaubsinseln zwar im internationalen Verkehr von LCC und Ferienfliegern bedient werden, im nationalen Verkehr aber nur ein sehr bedingtes Verkehrsaufkommen haben.

In diesen Regionen haben die Regionalfluggesellschaften noch die klassische Funktion der Daseinsvorsorge, da die oft abgelegenen Zielorte ohne Luftverkehr keine effiziente Anbindung an die Zentralregionen hätten. Hier ist Luftverkehr noch öffentliche Aufgabe, die es im Einzelfall gar mit Wissen und Duldung der europäischen Wettbewerbshüter erlaubt, die Anbindung mit öffentlichen Geldern zu unterstützen und so selbst bei den hohen Stückkosten kleiner Flugzeuge auskömmliche Tarife für die Bevölkerung der abgelegenen Regionen zu erlauben.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH). Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel für airliners.de
( Gastautor werden )
Nachrichten-Newsletter

Keine Nachricht verpassen mit unserem täglichen Newsletter.

Anzeige schalten »
  • Outsourcing in der Luftfahrtbranche wird von vielen Faktoren beeinflusst. Outsourcing in der Airline-Industrie (1)

    Aviation Management Wie in vielen Fällen, gibt es auch zum Outsourcing keine pauschale Erkenntnis oder Empfehlung. Luftfahrtprofessor Christoph Brützel erläutert in zwei Beiträgen, wo Outsourcing für Airlines Sinn ergibt und was sie besser selbst machen sollten.

    Vom 08.11.2017

Themen

Es gelten die Forenregeln und Nutzungsbedingungen » mit Unterstützung durch Disqus

Mehr Nachrichten »
Anzeige schalten
Mehr Stellenangebote »
Anzeige schalten »