Aviation Management ( Gastautor werden )

Kaum dezentrale Geschäftsreiseangebote an Regionalflughäfen

28.02.2018 - 12:38 0 Kommentare

An Regionalflughäfen konzentriert sich das Angebot auf den Privatreiseverkehr und eine Anbindung an Hubs. Luftfahrtprofessor Christoph Brützel analysiert, warum es für Geschäftsreisende kaum Verbindungen gibt.

Passagiere steigen am Bodensee-Airport in eine Maschine. - © © FDH -

Passagiere steigen am Bodensee-Airport in eine Maschine. © FDH

Manfred Kuhne hat in mehreren "Apropos"-Beiträgen bereits aufgezeigt, wie der deutsche Regionalflugverkehr in den vergangenen Jahrzehnten verkümmert ist und in welcher schweren Lage er sich befindet. In einem früheren Beitrag dieser Reihe wurde dargestellt, dass Regionalfluggesellschaften ein Geschäftsmodell auf der Roten Liste sind. In einem weiteren wurden dennoch Chancen für Regionalflughäfen heraufbeschworen.

Das nachfolgende Landschaftsbild der deutschen Verkehrsflughäfen mit regelmäßigen Linienverkehren zeigt, dass weite Teile der Republik nicht oder nur über Regionalflughäfen an das nationale und internationale Luftverkehrsnetz angebunden sind.

Deutsche Verkehrsflughäfen mit Linienverkehr. Darstellung: Brützel

In den Regionen jenseits der Hubs in Frankfurt und zentralen Verkehrsflughäfen in Düsseldorf, Berlin, Hamburg, Köln/Bonn und Stuttgart mit einem Aufkommen von jeweils mehr als zehn Millionen Passagieren in 2017 wird das Angebot von Linienverkehren schnell sehr dünn.

Wie die nachstehende Tabelle zeigt, gab es in 2017 außer in Hannover und Nürnberg nur in Bremen mehr als 60 tägliche regelmäßige Charter- und Linien-Abflüge. In Erfurt sind es gerade einmal neun.

Quelle Flughafendaten: ADV und Wikipedia

Die Auswertung der aktuellen Linienflugplanung für eine Mai-Woche des Sommersflugplans 2018 gibt Aufschluss über die aktuelle Verkehrsstruktur.

Für die Auswertung wurde der Verkehr in die Kategorien "Privat", "Hubs" und "Städte" aufgeteilt. Als Städteverbindungen wurden solche Verbindungen eingestuft, die auch für den Geschäftsreiseverkehr relevant sind und zu denen mindestens eine werktägliche Verbindung angeboten wird. Als Privatreisedestinationen wurden alle Verbindungen zu typischen Urlaubszielen und sonstige Angebote mit weniger als fünf wöchentlichen Frequenzen gezählt.

Die Verkehrsanteile werden noch deutlicher, wenn statt der Frequenzen das Sitzplatzangebot betrachtet wird.

Die von den Low Cost Carriern und Urlaubsfliegern angebotenen Privatreiseverbindungen zu Warmwasser- und Städtereisezielen dominieren die Provinz und die klassischen Billigflieger-Abflugbasen in Weeze, am Hahn, in Memmingen sowie in Karlsruhe/Baden-Baden. Aber auch an den anderen Regionalflughäfen gewinnen Urlaubsdestinationen, zu denen bei jedem Flug mehr als 150 Sitze unterwegs sind, an Bedeutung.

Bereits die in der Eingangstabelle aufgelistete durchschnittliche Anzahl der Sitze je Flugbewegung zeigt, dass der für das Low-Cost- und Ferienfliegerangebot typische Einsatz von A320- und großen B737-Mustern die früher an Regionalflughäfen üblichen Turboprops verdrängt hat. Regionalflugzeuge mit weniger als 70 Sitzen sind fast nirgendwo mehr im Einsatz.

Auf eigene Rechnung fliegt praktisch nur noch die Rhein-Neckar-Air vom City-Flughafen in Mannheim nach Berlin und Hamburg und die dänische Flex-Flight verbindet Münster am Tagesrand werktäglich im Auftrag von AIS mit Stuttgart. Die Lufthansa-Gruppe setzt im Code-Sharing Embraer RJ 145 der British Midland ein, um ihre Hub München an Rostock und Saarbrücken anzubinden sowie Brüssel an Hannover und Nürnberg. Zudem gibt es eine tägliche Verbindung zwischen Rostock und Stuttgart.

Während es früher noch Non-Stop-Verbindungen aus der Region innerhalb Deutschland und zu europäischen Kapitalen gab, beschränkt sich das Angebot im Linienverkehr heute weitgehend auf die Hub-Anbindung und Privatreiseziele.

Hubanbindung - nicht immer hochwertig

Eine detailliertere Analyse der Hubanbindung zeigt, dass selbst mit Umsteigen in vielen Fällen ohne Auto und Bahn eine Tagesgeschäftsreise nicht mehr möglich ist.

Von den untersuchten Flughäfen werden in der Woche vom 14. bis zum 20 Mai 2018 insgesamt 876 Umläufe zu den Drehkreuzen des Lufthansa-Konzerns und anderer Netzcarrier angeboten, davon allein aus Hannover 248, aus Nürnberg 171 und Bremen 124. Von Dresden und Leipzig/Halle sind es immerhin noch 80 Abflüge, also rechnerisch mehr als zehn pro Tag. In Münster/Osnabrück sind es noch täglich acht, an den anderen Regionalflughäfen eher vier, höchstens aber sechs.

Während in Bremen, Hannover und Nürnberg sowohl die Lufthansa-Gruppe als auch Air France/KLM Flugzeuge positionieren, um frühe Morgenabflüge zu ihren Hubs zu ermöglichen, gibt es von anderen Regionalflughäfen, wenn überhaupt, am Tagesrand nur eine Anbindung nach entweder Frankfurt oder München. Für kleinere Regionalflughäfen wie Rostock und Saarbrücken gibt es keine qualifizierte Anbindung für Tagesreisen mit Umsteigen. Die Bedienung ist eher zur Anbindung an die Langstrecke geeignet. Von Erfurt aus geht derzeit gar kein Flug mehr zu Umsteigeflughäfen. Ebenso von den Ryanair-Basen Hahn, Memmingen und Weeze.

Regelmäßige Non-Stop-Städteverbindungen nur im Einzelfall

Ohne Umsteigen geht es für Geschäftsreisende mit dem Anspruch täglicher Verbindungen nur im Einzelfall.

Innerdeutsch ist neben den bereits genannten, vereinzelten Städteverbindungen mit Regionalgerät nur noch Eurowings unterwegs und verbindet bei entsprechender Nachfrage und Distanz zu den Großflughäfen. Hierzu werden seit dem Erwerb der Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) teilweise deren Bombardier DHC8-400 (76-Sitze) eingesetzt. Die Flotte der Kranich-Konzerntochter Lufthansa Cityline wird morgens aus Frankfurt und München eingesetzt und fliegt nach Friedrichshafen, Münster/Osnabrück und Paderborn.

International fliegen Easyjet und Ryanair teilweise täglich in Richtung London zu ihren Basen in Luton beziehungsweise Stansted. Alle anderen Ziele sind mit vereinzelten Ausnahmen nur mit Umsteigen in Frankfurt und/oder München zu erreichen. In Erfurt, Friedrichshafen, Paderborn und Weeze gibt es überhaupt keine für Geschäftsreiseverkehre relevanten Non-Stop-Verbindungen.

Hatte es früher einmal Regionalfluggesellschaften mit Heimatbasen an Regionalflughäfen gegeben, die von dort aus dezentrale Angebote zu europäischen Geschäftszentren anboten und ergänzend als Hubfeeder für Netzcarrier unterwegs waren, so ist von ihnen heute in Deutschland praktisch keine mehr übrig geblieben. So greift die Lufthansagruppe derzeit im Bedarfsfall auf British Midland zurück (siehe oben).

Die Gründe der Entwicklung wurden an anderer Stelle ausführlich erörtert. Vor allem die Abwanderung des Privatreisepublikums zu Low-Cost-Angeboten entzog dem klassischen Regionalflug zunehmend ihre Deckungsbeiträge zu den hohen Kosten je Sitzkilometer der kleineren Flugzeugmuster. Diese Entwicklung war in Deutschland besonders stark.

Selbst im europäischen Mutterland der Low-Cost-Carrier-Industrie sind mit Flybe und British Midland noch wettbewerbsfähige Anbieter von Regionalfluggerät mit dezentralen Linienangeboten unterwegs. Umgekehrt gibt es zum Beispiel von Düsseldorf Verbindungen zu europäischen Destinationen jenseits großer Verkehrsflughäfen, die von Eurowings unter Nutzung der bereits genannten LGW-Flotte angeboten werden oder auch durch Gesellschaften, die am Zielflughafen ihre Basis haben. In den USA, dem Ursprungsland der Low-Cost-Carrier-Industrie, gibt es noch heute anteilig wesentlich mehr Angebote mit Regionalfluggerät als in Europa. In Asien, Lateinamerika und Afrika herrschen ohnehin noch die Verhältnisse aus den Zeiten vor Low Cost.

Vielleicht kommen ja im deutschen Luftverkehrsmarkt die von Manfred Kuhne zuletzt vermissten Wachstumsimpulse nach Ausscheiden von Air Berlin eher aus der Fläche als aus den Hubs und Großflughäfen. Dies wäre nicht nur für die Regionalflughäfen und die in ihrem Umfeld angesiedelten Bürger und Unternehmen eine erfreuliche Entwicklung.

© dpa, Lesen Sie auch: Der Luftverkehr in Deutschland braucht neue Impulse Apropos (25)

Vielmehr würde es auch den immer wieder apostrophierten Bedarf zur Weiterentwicklung der Kapazitäten an den zentralen Verkehrsflughäfen entlasten, in deren Umfeld die Bürger die Lärmschäden höher bewerten als den denkbaren Nutzen zusätzlicher Destinationen beziehungsweise Frequenzen auf bestehenden Verbindungen.

Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat zuletzt zu Protokoll gegeben, dass auch er an Flughäfen wie Bremen Potenzial sieht, verstärkt in das Geschäft dezentraler Direktverbindungen einzusteigen.

Regionalflughäfen bieten Low-Cost-Basen für Privatreisen

Bis es soweit kommt, sind die kleineren Flughäfen mehr oder weniger vollständig auf die Low-Cost-Carrier und Ferienflieger, also auf das Privatreisegeschäft angewiesen, das bekanntlich nur geringe Deckungsbeiträge aus Gebühren und Dienstleistungsentgelten einbringt. Werthaltige Deckungsbeiträge können hier vor allem aus Non-Aviation-Beiträgen, wie Parkgebühren, Gastronomieumsätzen et cetera erwirtschaftet werden.

Die Präsenz der einzelnen Carrier an den deutsche Regionalflughäfen zeigt, wer wo die Rolle von Air Berlin übernommen hat, die einst den deutschen Ferienflugmarkt aus der Fläche bedient hat, bevor sie sich im Rahmen der diversen Kostensenkungsprogramme sukzessive zurückzog und dann schließlich 2017 ganz aus dem Rennen fiel.

Ryanair ist durch ihre unverändert starke Position an den Low-Cost-Basen Hahn, Memmingen, Karlsruhe und Weeze mit 30 Prozent Verkehrsanteil am gesamten Markt für Low-Cost- und Ferienflugangebote der Regionalflughäfen Marktführer. Als zweitstärkster Spieler in der Fläche hat sich inzwischen Eurowings positioniert, wobei die in der Darstellung enthaltenen Frequenzen auch die dezentralen innerdeutschen Flüge mit LGW-Gerät beinhalten (41 Frequenzen/Woche). Im Übrigen bedient Eurowings die Fläche aus ihrer Heimatbasis auf Mallorca (Eurowings Europe) und Positionierungen aus den Zielgebieten (sogenannten M-Formationen, Home Base-Zielgebiet-Regionalflughafen-Zielgebiet-Home Base).

Germania stationiert zunehmend Flugzeuge an deutschen Regionalflughäfen. Im Ferienfluggeschäft kann ein Flugzeug rund elf bis zwölf Umläufe je Woche leisten. Erfurt, Rostock, Friedrichshafen und Münster beschäftigen somit je zwei Flugzeuge, Dresden und Bremen je vier, Nürnberg fünf.

Condor stationiert im Sommer je vier Flugzeuge und Crews in Leipzig und Hannover, Tuifly eins in Saarbrücken. Wizz Air betreibt keine Home Base in Deutschland. Selbst in Dortmund und Memmingen finden nur im Einzelfall Übernachtungen von Crews und Flugzeugen statt.

Auch alle anderen Bedienungen deutscher Regionalflughäfen erfolgen aus dem Zielgebiet. In Dortmund hat offenbar kein Carrier mehr eine Home Base.

Chancen für den Regionalflug

Zusammenfassend ist bei den deutschen Regionalflughäfen zwischen solche zu unterscheiden, die als klassische Low-Cost-Carrier-Basen aufgebaut wurden, also der Hahn, Karlsruhe/Baden-Baden, Memmingen und Weeze, und solchen, die eine mehr oder weniger bedeutsame regionale Versorgungsfunktion haben.

Nachdem Ryanair ihr Geschäft zu den klassischen Urlaubsdestinationen zunächst an den genannten Low-Cost-Basen aufgebaut hat, ist bei zunehmender Bedienung von Urlaubsdestinationen aus der Fläche dieses Angebot immer weniger attraktiv. Konsequenterweise verlagert Ryanair daher Urlaubsdestinationen-Angebote zu den zentralen Verkehrsflughäfen, an denen auch die Ferienflieger agieren, zum Beispiel nach Frankfurt. Selbst Düsseldorf soll neusten Nachrichten gemäß im Hochsommer täglich von der Basis in Mallorca angeflogen werden.

© EPA, Olivier Hoslet Lesen Sie auch: Ryanair startet kurzzeitig in Tegel und Düsseldorf

Insbesondere für den Flughafen Hahn in der Nähe des nach Auslastung gierenden Flughafens Frankfurt ist dies eine schlechte Perspektive. In Weeze kann man immerhin darauf setzen, dass bei den Kapazitätsengpässen in Düsseldorf die zentrale Lage zwischen dem Ruhrgebiet und den bevölkerungsreichen östlichen Provinzen der Niederlande eine veritable Alternative bieten wird. Auch Memmingen und Karlsruhe/Baden-Baden haben in gewissem Umfang eine eigene Catchment Area.

An den übrigen Regionalflughäfen sollte sich am ehesten eine positive Perspektive ergeben, wenn sich dort Home-Base.-Operator ansiedeln, die als Betrieb für andere operieren und durch Konsolidierung der Kapazitäten attraktive Skaleneffekte generieren können. Wenn die Grundauslastung diese Capacity Provider aus Urlaubsflügen und Low-Cost-Angeboten dargestellt werden kann, so könnte als zweites Bein gegebenenfalls auch eine Flotte von Regionalflugzeugen angeboten werden, die einerseits dem Aufbau neuer Bedienungsbilder dienen kann, andrerseits aber auch wieder dezentrale Städteverbindungen mit Geschäftsreisepotenzial ermöglichen könnte. Hierbei ist kritischer Erfolgsfaktor die Trennung zwischen Produktmanagement und Produktion.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH). Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel
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