Luftrechtskolumne (62) ( Gastautor werden )

Rechtsvorschriften für Flugtaxis

08.05.2018 - 11:17 0 Kommentare

Eine ganze Reihe von Unternehmen startet den Wettbewerb für einen neuen Markt: kleine (autonome) Flugzeuge für den Individual-Luftverkehr. Kommt jetzt also endlich bald das fliegende Auto? Unsere Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske prüft die Rechtslage.

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. - © © dpa - Fotomontage: airliners.de

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa /Fotomontage: airliners.de

In manchen Berichten ist von weltweit über 50 Projekten die Rede, die uns endlich zurück in die Zukunft bringen und den Traum vom fliegenden Auto erfüllen wollen: Von großen Luftfahrtherstellern bis hin zu ganz neu gegründeten Start-Ups arbeiten zahlreiche Unternehmen an neuartigen Kleinflugzeugen für den Individualluftverkehr. Viele Designentwürfe oder Prototypen wollen dabei auch gleich noch den menschlichen Piloten durch Software zur autonomen Steuerung ersetzen.

Was das eigentlich Neue dabei ist? Den Zukunftsvisionen nach werden wir uns in der Luft endlich so frei bewegen wie heute auf der Straße, oder sogar noch freier. Wir steigen direkt vor unserer Haustür ins Lufttaxi und direkt am Ziel wieder aus, zum Beispiel am Arbeitsplatz in der Großstadt oder beim Kunden. Einige Projekte versprechen sogar, dass wir dabei nicht einmal mehr den Piloten mit an Bord haben müssen, weil das Flugzeug autonom seinen Weg findet.

Am Anfang steht die technische Umsetzung

Wie es aussieht, ist die technische Umsetzung vielfach auch bereits erfreulich weit gediehen. So sind beispielsweise erste Volocopter in Dubai im Einsatz und Kittyhawk absolviert bereits autonome Testflüge und vieles, vieles mehr.

Aber wer genauer hinschaut, der merkt: Neben Ingenieurskunst und freiem Unternehmertum braucht es in unserer Gesellschaft noch etwas, damit die Zukunft endlich beginnen kann. Die Ingenieurinnen und Entrepreneure werden noch jemanden ins Team holen müssen. Was das gewisse Etwas sein könnte, das noch fehlt? Nun, dies ist die Luftrechtskolumne, Sie werden es sich also denken können. Gebraucht werden Juristinnen und Juristen, denn die Zukunftsgestaltung erfordert auch gute Rechtsvorschriften und eine sachangemessene Verwaltungspraxis.

Medienberichten zufolge hat das übrigens nicht zuletzt Kittyhawk verstanden und sich für eine Projektumsetzung in Neuseeland entschieden, weil Regierung und Gesetzgeber dort agil genug zu sein versprechen. Sollte uns das in Europa zu denken geben? Müssten wir schneller sein?

Der nächste Schritt sind die Rechtsvorschriften

Dabei war doch in der Europäischen Union (damals noch: den Europäischen Gemeinschaften) schon in den 1970er Jahren verstanden worden, dass Fortschritt in der Luftfahrt immer neue technische Entwicklungen im Verbund mit einer passenden Rechtslage sind. Mit dem Vorhaben, einen in Europa ansässigen Flugzeughersteller in den Wettbewerb mit der US-amerikanischen Boeing treten zu lassen, war deshalb insbesondere auch die Erarbeitung passender Zulassungsvorschriften verknüpft. Mit dem ersten Airbus gab zugleich auch die ersten einheitlichen Bauvorschriften für das Fluggerät.

Wie also steht es um die Rechtslage für den nächsten Entwicklungsschub für die Luftfahrt? Gibt es die nötigen Zulassungsspezifikationen? Sind die Vorschriften für den Betrieb von Flugtaxis bereits geschrieben? Wird autonome Luftfahrt demnächst rechtlich möglich sein?

Die Antworten fallen unterschiedlich aus, ein einfaches Ja auf alle Fragen gibt es derzeit noch nicht. Aber ein gutes Stück des Weges scheint die Europäische Union bereits gekommen zu sein.

Unbemannte Luftfahrt in Europa

Voraussichtlich im Sommer 2018 soll es eine neue Grundlagen-Verordnung für die Luftfahrt geben, mit der die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ersetzt werden soll. Der Entwurfsfassung (2016/0277 (COD), nur in englischer Sprache verfügbar) nach bleibt das Hauptziel der Grundlagenverordnung die Flugsicherheit (safety). Doch zum Anwendungsbereich (scope) soll Artikel 2 Absatz 1 regeln:

„1. This regulation shall apply to: […] (b) the design, production, maintenance and operation of aircraft, as well as associated engines, propellers, parts, non-installed equipment and equipment to control the aircraft remotely, where the aircraft is or will be: (i) registered in a Member State, unless […]; (iii) an unmanned aircraft, that is registered […].“

Was hier so sperrig-juristisch daherkommt ist nichts anderes als eine Regelung, die keinen Zweifel daran lässt, dass "aircraft" (Luftfahrzeug) immer auch das "unmanned aircraft" (unbemannte Luftfahrzeug) meint, egal ob aus der Ferne von einem Piloten (Mensch) gesteuert oder autonom unterwegs. Bestätigt wird das durch die Begriffsbestimmungen in Artikel 3:

"For the purposes of this Regulation, the following definitions shall apply: […] (27) 'aircraft' means any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than reactions of the air against the earth's surface; […] (29) 'unmanned aircraft' means any aircraft operating or designed to operate autonomously or to be piloted remotely without a pilot on board; […]."

Passend dazu hat die EASA auch bereits Entwürfe der zugehörigen Durchführungsverordnungen und sogar der annehmbaren Nachweisverfahren und Leitlinien für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge veröffentlicht. Besonderes Augenmerk verdient dabei unter anderem die Definition des "autonomen Betriebs" in Artikel 2 des Entwurfs der Verordnung über Vorschriften und Verfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge:

„For the purposes of this Regulation, the following definitions apply: [...] 14. 'autonomous operation' means an operation during which [an unmanned aircraft] operates without the possibility for remote pilot intervention in the management of the flight; […].“

Auch wenn sich fragen lässt, ob die Begriffsbestimmung so bleibt oder nicht, oder gelungen ist oder nicht, eines lässt sich deutlich ablesen: Nach der heutigen Vorstellung des europäischen Gesetzgebers ist autonome Luftfahrt alles, was keinen Menschen-Piloten mehr erfordert, und ist genau diese autonome Luftfahrt künftig möglich. Wie genau dabei die technische Umsetzung aussieht, ist nur noch eine Detailfrage.

Für die Entwickler und Unternehmen wären das beste Ausgangsbedingungen. Denn wenn die Antwort auf die Grundsatzfrage lautet, dass autonomes Fliegen erlaubt ist, dann kann die Arbeit an den Technologien und Prozessen für die konkrete Umsetzung beginnen. Freilich werden Einzelheiten zu klären bleiben und wird es immer wieder auch einer Anpassung der Rechtsvorschriften an neue Entwicklungen und Erkenntnisse bedürfen. Aber genau diese Mühe kann sich lohnen, wenn die Rechtslage dem Grunde nach geklärt ist. Die Luftfahrtindustrie dürfte deshalb gespannt darauf warten, dass die neue Grundlagenverordnung und die Verordnungen zur unbemannten Luftfahrt schließlich geltendes Recht werden.

Gibt es demnächst bemannte Flugtaxis?

Wie jedoch steht es -zumal nach aktuell geltendem Recht- um die neuartigen Fluggeräte? Unbemannte Luftfahrt wird grundsätzlich möglich sein, wenn die neuen Vorschriften in Kraft gesetzt werden. Bemannte Luftfahrt ist ohnehin möglich. Fehlt also (bald) nichts mehr für das Taxi aus der Luft?

Allerdings birgt die Idee des Lufttaxis an und für sich gesehen schon nach geltendem Recht zunächst einmal einige interessante Möglichkeiten. Das liegt weniger daran, dass für den Betrieb von Lufttaxis zur Zeit noch andere Vorschriften betreffs der Flug- und Dienstzeiten für Piloten bestehen (siehe Artikel 8 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012; Lufttaxi in diesem Sinn sind Flüge im Bedarfsluftverkehr (keine Linienflüge) mit Flugzeugen, die Platz für nicht mehr als 19 Passagiere bieten), sondern besonders an den internationalen Verkehrsrechten.

Denn während Flüge von und nach Orten außerhalb der Europäischen Union im internationalen Linienflugverkehr nur auf der Grundlage von völkerrechtlichen Luftverkehrsabkommen und deshalb auch meist nur für einige wenige Airlines möglich sind, gibt es für die allgemeine Luftfahrt in vielen Staaten der Erde weniger Beschränkungen. Bisher nutzen das vor allem Unternehmen für ihre Geschäftsreisen, die sie im Bedarfsluftverkehr durchführen. Wenn aber mehr Menschen mit dem Lufttaxi fliegen könnten, wäre womöglich auch ihre globale Mobilität erweitert.

Doch das geltende Recht beinhaltet gleichwohl noch immer einige Hindernisse, und die schwierigsten Fragen dürften sich dabei aktuell vor allem ausgehend von der Produktzulassung ergeben. Ausgangspunkt sind ein paar einfache Grundregeln: Die Massenproduktion von Luftfahrzeugen ist auf der Grundlage einer Musterzulassung möglich. Die Musterzulassung wird dem Hersteller erteilt, der auf dieser Grundlage die Konformität jedes Einzelstücks bestätigt. In der Folge ist dann die Verkehrszulassung des einzelnen Luftfahrzeugs möglich, die wiederum gegeben sein muss, damit das Luftfahrzeug in den Betrieb genommen werden darf. Die Einzelheiten sind natürlich kompliziert, aber klar ist: Ohne Musterzulassung geht es nicht.

Etliche der aktuellen Projekte entwickeln und bauen aber Fluggeräte, die sich schlecht in die vorhandenen Zulassungsspezifikationen fügen. Zu finden sind etwa kleine, leichte Ein- oder Zweisitzer, die vertikal landen oder starten, manche davon gar regelrechte "Transformers", die ihre Flügel einklappen und so in jede Garage passen können, andere sehen aus wie eine Mischung aus Segelflugzeug und Hubschrauber, allen ist gemeinsam, dass die Entwicklerteams das Fliegen neu denken wollen.

Was bleibt zu tun?

Damit ist auch klar, was zu tun ist: Neues Fluggerät erfordert neue Rechtsvorschriften, damit die Zukunft beginnt, aber Luftfahrt so sicher wie möglich bleibt. Noch während die Entwickler die Hardware bauen und die Software programmieren, müssen die Bauvorschriften geschrieben werden und die Regeln für die Instandhaltung und den Betrieb des Fluggeräts erarbeitet werden. Wenn wir fliegende Autos wollen, müssen wir sie bauen – und die Rechtsvorschriften dazu gleich noch mit. Das Fluggerät gelingt am besten, wenn die Entwickler die Technik verstehen. Die Rechtsvorschriften gelingen am besten, wenn die, die sie schreiben, das Recht verstehen.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Von: Nina Naske für airliners.de
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