Basiswissen Airline Operations (10) ( Gastautor werden )

Der Re-clearance Flugplan macht die Flugdurchführung flexibel

10.11.2015 - 14:05 0 Kommentare

Mit einem Re-clearance Flugplan ist auch bei knappen Planungen immer genügend Kraftstoff an Bord. So kann eine unnütze Zwischenlandungen oft sogar vermieden werden, erklärt Airline-Operations-Experte Matthias Baier.

Die Bezeichnung Operations (OPS) wird in der Luftfahrt für unterschiedliche Aufgaben verwendet.  - © © AirTeamImages.com/airliners.de - JHribar/Montage: airliners.de

Die Bezeichnung Operations (OPS) wird in der Luftfahrt für unterschiedliche Aufgaben verwendet. © AirTeamImages.com/airliners.de /JHribar/Montage: airliners.de

Manchmal ist es bei der Flugplanung nur ganz knapp nicht möglich, einen Flug wie geplant ohne Zwischenstopp durchzuführen. Das ist beispielsweise immer dann der Fall, wenn eine hohe Nutzlast befördert werden soll, aber die maximal zulässige Startmasse des Flugzeugs wegen der dafür erforderlichen Spritmenge leicht überschritten würde.

Um teure und zeitaufwendige Zwischenlandungen zu vermeiden, können dann sogenannte Re-clearance Verfahren zur Anwendung kommen. Dabei wird zwar im Vorfeld erst einmal mit einer Zwischenlandung geplant. Sofern sich der tatsächliche Treibstoffverbrauch im Flugverlauf dann später doch als geringer erweist, kann der Flug aber auch einfach bis zum eigentlichen Ziel weiterfliegen.

Für Flight-OPS und die Cockpitbesatzung bedeutet ein Flugplan mit Re-clearance Verfahren eine sehr genaue Prüfung der beteiligten Flugplätze hinsichtlich Wetter und anderen Besonderheiten. Auch der mindestens stündlich durchzuführenden Kraftstoffmengenüberprüfung kommt nun eine sehr große Bedeutung zu. Nur so kann schon frühzeitig festgestellt werden, ob der Kraftstoffverbrauch wirklich geringer als geplant ausfällt - und die Zwischenlandung tatsächlich entfallen kann.

Für alle Fälle vorbereitet

Beim Re-clearance Verfahren macht man sich dazu die prozentuale Abhängigkeit des Contingency Fuel vom Trip Fuel zunutze. Grundsätzlich dienen fünf Prozent des Kraftstoffbedarfs vom Abflug- zum Zielort (Trip Fuel) als Kraftstoff für unerwarteten Mehrverbrauch (Contingency Fuel). Dazu zählen zum Beispiel stärkerer Gegenwind als vorhergesagt oder die Nichtgewährung der optimalen Flughöhe aufgrund eines erhöhten Verkehrsaufkommens.

© Matthias Baier Basiswissen Airline Operations (3) Treibstoffverbrauch hängt von der Masse, vom Wind und von der Temperatur ab

Ist dann an einem vorher festgelegten Streckenpunkt (Re-clearance Point) noch eine ebenfalls vorher berechnete Treibstoffmenge vorhanden, kann trotz der ursprünglichen Überschreitung der maximal zulässigen Startmasse der Zielflughafen ohne Zwischenlandung angesteuert werden.

Die genaue Vorgehensweise

  • Zunächst wird ein "normaler" Flugplan zum Zielflughafen mit maximaler Startmasse erstellt. Darin enthalten sind Trip Fuel, Contingency Fuel, Alternate Fuel für den Flug vom Zielort zum Ausweichflugplatz sowie Kraftstoff für 30 Minuten Warteschleifen am Ausweichflugplatz (Final Reserve).
  • Nun wird festgestellt, wie viel der Nutzlast bei normaler Treibstoffplanung nicht transportiert werden kann. Diese wird als Fehlmenge bezeichnet. Ist diese Menge kleiner als der ermittelte Contingency Fuel, kann der Flug eventuell mittels Re-clearance Flugplan durchgeführt werden.
  • Dazu berechnet der Flugdienstberater einen Flugplan zu einem näheren Airport als dem eigentlichen Zielort. Der nähere Flughafen wird möglichst so gewählt, dass die gesamte angebotene Nutzlast transportiert werden kann. Dieser nähere Flugplatz, Re-clearance Destination genannt, sollte möglichst in Nähe der ursprünglichen Flugplanstrecke liegen, das heißt die Streckenführung zur Re-clearance Destination sollte bis zu einem bestimmten Punkt, dem Re-clearance Point, identisch mit der zum eigentlichen Zielflughafen sein. Idealerweise liegt der Re-clearance Point bei etwa 90 Prozent der Gesamtstrecke.
  • Ist am Re-clearance Point der Contingency Fuel noch nicht vollständig verbraucht, steht diese Kraftstoffmenge nun für einen Weiterflug zum eigentlichen Zielflughafen zur Verfügung. Der Flugdienstberater erstellt dazu vor Abflug einen dritten Flugplan zur Berechnung der nötigen Kraftstoffmengen vom Re-clearance Point zum Zielflughafen. Demnach müssen dann noch folgende Mengen vorhanden sein:
    • Trip Fuel vom Re-clearance Point zum eigentlichen Zielflughafen
    • zzgl. davon fünf Prozent Contingency
    • zzgl. Alternate
    • zzgl. Final Reserve

Beispiel für einen Re-clearance Flugplan

Schematische Darstellung des beispielhaften Re-clearance Flugplans

Schauen wir uns die Treibstoffplanungen in einem Flugplan für den imaginären Flug FBA001 von Frankfurt (EDDF) nach Chicago O’Hare (KORD) an. Es werden folgende Kraftstoffmengen ermittelt:

Tabelle 1

Kraftstoffbedarf für den Flug zum Zielflughafen:
Trip Fuel: 100.000 kg (EDDF-KORD)
Contingency Fuel: 5000 kg
Alternate Fuel: 3000 kg (KORD-KMKE)
Final Reserve Fuel: 2000 kg
Minimum Take-Off Fuel: 110.000 kg

Unter der Annahme einer maximal möglichen Spritmenge von 107.500 Kilogramm beträgt die Fehlmenge demnach 2500. Das ermittelte Contigency Fuel von 5000 Kilogramm ist größer als die Fehlmenge, ein Re-clearance Flugplan kann erstellt werden.

Als Re-clearance Destination wählen wir Montreal-Pierre Elliott Trudeau (CYUL) mit Montreal-Mirabel (CYMX) als Ausweichflugplatz (Alternate). Hierfür ermitteln wir:

Tabelle 2

Kraftstoffbedarf für den Flug zur Re-Clearance Destination:
Trip Fuel: 90.000 kg (EDDF-CYUL)
Contingency Fuel: 4500 kg
Alternate Fuel: 2500 kg (CYUL-CYMX)
Final Reserve Fuel: 2000 kg
Minimum Take-Off Fuel: 99.000 kg

Re-clearance Point sei BAFIT (fiktiver Wegpunkt). Nach dem in Tabelle 1 erstellten Flugplan soll bis dorthin ein Kraftstoffbedarf von 85.000 kg erforderlich sein.

Um von BAFIT nach KORD zu fliegen, benötigt Flug FBA001 als erforderliche Treibstoffmenge:

Tabelle 3

Kraftstoffbedarf für den Flug vom Re-clearance Point zum Zielflughafen:
Trip Fuel: 15.000 kg (BAFIT-KORD)
Contingency Fuel: 750 kg
Alternate Fuel: 3000 kg (KORD-KMKE)
Final Reserve Fuel: 2000 kg
Minimum Take-Off Fuel: 20.750 kg

Davon ausgehend, dass FBA001 bis BAFIT nicht mehr als 85.000 kg Sprit verbrauchen wird und dort noch mindestens 20.750 kg Sprit an Bord sein müssen, ergibt sich nach dem Re-clearance Verfahren ein Minimum Take-off Fuel von 85.000 kg + 20.750 kg = 105.750 kg. Somit kann der Flug bis nach KORD mit der geplanten Ladung durchgeführt werden. Aus Sicherheitsgründen, um nicht zu knapp am Limit zu planen, kann in diesem Fall die maximal mögliche Spritmenge von 107.500 kg mitgenommen werden.

Der Flug ist durch die Verwendung des Re-clearance Verfahrens nicht unsicher: Es ist jederzeit gewährleistet, dass genügend Kraftstoff vorhanden ist, um einen Flugplatz zu erreichen. Sollte die Kraftstoffmenge des Contingency Fuels zuvor benötigt werden, landet das Flugzeug zum Nachtanken in Montreal. Erfahrungsgemäß kommt das bei weniger als drei Prozent der Flüge vor, die nach einem solchem Verfahren operieren.

Über den Autor

Einmal im Monat veröffentlicht Airline-Operations-Experte Matthias Baier auf airliners.de ein neues Basiswissen-Tutorial. Alle Luftverkehrs-Tutorials lesen.

Matthias Baier Matthias Baier ist Lehrer bei der Schule für Touristik in Frankfurt und Autor des Fachbuchs "Operations", aus dessen aktualisierter Version airliners.de einen Auszug veröffentlicht. Übungsaufgaben hierzu finden Sie im Gästebereich der Lernplattform der Schule für Touristik.

Von: Matthias Baier für airliners.de
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