Die europäischen Fluggesellschaften waren in vielen Gebieten weltweit Pioniere. Wir als Mitglied der Golf-Airlines haben sehr viel von ihnen lernen dürfen. Jetzt sollten sie den vorhandenen Wettbewerbsdruck akzeptieren und verstehen, dass die Fluggäste die einzige treibende Kraft darstellen.

Vor diesem Hintergrund staunte ich über die Bemerkungen unseres Kollegen Ulrich Schulte-Strathaus während eines Treffens des International Aviation Clubs in Washington, die Problematik der weltweiten Konkurrenz müsse von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation aufgegriffen und zum Thema gemacht werden, ähnlich wie die Industrie es in Bezug auf den Bereich Umwelt bereits fordert.

Herr Schulte-Strathaus bezog sich auf den Wettbewerbsdruck, den Golf-Airlines auf ihre weltweiten Konkurrenten ausüben. Für gewöhnlich vermeide ich es, derartige Äußerungen zu kommentieren, in denen es darum geht, das Wachstum der Fluggesellschaften vom Golf – inklusive Qatar Airways – durch bestimmte Maßnahmen einzudämmen. Da Herr Schulte-Strathaus sein Anliegen jedoch in einem der Foren der weltweiten Luftfahrtvisionäre vorgebracht hat, sehe ich an dieser Stelle großen Klärungsbedarf.

Herr Schulte-Strathaus erwähnte im Rahmen seiner Bemerkungen einige "Fakten", deren Gültigkeit ich stark anzweifle. Diese so gennanten Fakten beschrieben folgende Sachverhalte:

1. Durch die geografische Nähe zwischen Doha, Dubai und Abu Dhabi entstehen angeblich Unregelmäßigkeiten im Flugverkehr. Tatsache ist jedoch, dass die räumliche Nähe verschiedener Drehkreuze durchaus üblich ist. Singapur und Kuala Lumpur; Paris, Amsterdam und London; Frankfurt, Zürich und Wien; die Flughäfen im Staat New York und viele weitere sind Beispiele für eine solche Situation. Es ist daher nichts Neues, dass drei große Drehkreuze innerhalb eines Radius von 450 Kilometern angesiedelt sind.

2. Herr Schulte-Strathaus spricht davon, dass die Regierungen der Vereinigten Arabischen Emirate und Qatars die Golf-Airlines im Rahmen ihrer nationalen Strategie als ein "Hilfsmittel zur vertikalen Integration einer wirtschaftspolitischen Wertschöpfungskette" instrumentalisierten. Zum wiederholten Male betont er hier einen Sachverhalt, der keinen Seltenheitswert in unserem heutigen geopolitischen System besitzt, sondern stattdessen eine weltweit gängige Strategie beschreibt.

Gerne würde ich Herrn Schulte-Strathaus folgende Frage stellen: Kann er mir von allen Ländern der Welt eines nennen, das seine Luftfahrtindustrie – sei es in Bezug auf eine einzige oder mehrere Fluggesellschaften – nicht als Teil des nationalen Interesses ansieht?

War es nicht so, dass die US-amerikanische Regierung ihre Fluggesellschaften sowohl mit Barauslagen und Steuernachlässen als auch mit Kriegsversicherungsbeihilfen nach dem 11. September versorgt hat, um den Fortbestand der US-amerikanischen Luftfahrtindustrie zu sichern? Ist es nicht sogar der Fall, dass die Vereinigten Staaten stets die nationale Identität und Eigentumsrechte zu bewahren suchten?

Und hat Herr Schulte-Strathaus auf der anderen Seite des Atlantiks bereits die Milliarden von Euros vergessen, die mit Bewilligung der EU in die "Umstrukturierungsmaßnahmen" der Fluggesellschaften gesteckt werden, als eine Bekundung des strategischen Interesses, die nationalen Fluggesellschaften und ihre wirtschaftliche und soziale Symbolfunktion zu unterstützen?

Betrachtet Herr Schulte-Strathaus die Kontrolle über die große Mehrheit von Slots innerhalb einer der verkehrsreichsten Regionen weltweit nicht als eine sehr einseitige Stärkung der nationalen Fluggesellschaften gegenüber anderen Marktteilnehmern, darunter auch Airlines aus Regionen, die europäischen Fluggesellschaften an ihren Flughäfen eine freie Nutzung der Slots ermöglichen, und zwar ohne Benachteiligung durch mindere Slot-Qualität?

3. Herr Schulte-Strathaus vergleicht die Flugzeug-Bestellungen der Golf-Airlines mit denen der US-amerikanischen Carrier im Bereich Langstreckenflugzeuge, als ob letztere eine Herabsetzung der Kapazitäten planten. Der Vergleich an sich ist bereits fehlerhaft. Das Rückgrat der US-amerikanischen Luftfahrtindustrie bilden Inlandsflüge, die gegenüber dem internationalen Betrieb die große Mehrheit darstellen. Der Anteil des internationalen Flugbetriebs am Gesamtbetrieb der US-amerikanischen Airlines ist schon allein aufgrund der speziellen geografischen und demografischen Situation sehr gering.

Die Länder am Golf sind vergleichsweise klein und Ihre Fluggesellschaften bedienen regionale Ziele innerhalb eines Gebiets, das dreimal so groß ist wie die Vereinigten Staaten, während unser internationales Netzwerk die ganze Welt umspannt. Unser Flugbetrieb orientiert sich an minimalen Sitzmeilenkosten sowie geringstmöglicher Umweltbelastung. Das Durchschnittsalter unserer Flotte beträgt gerade einmal fünf Jahre, da wir keine Flugzeuge für 20 oder 30 Jahre in Betrieb nehmen. Um die geringsten Sitzmeilenkosten sowie einen größtmöglichen Anreiz für unsere Fluggäste sicherzustellen, ist unser Auftragsbestand bei den Herstellern umfangreicher als der anderer Airlines, deren Flotte um einige Jahre älter ist.

Dies ist jedoch keine neue Strategie. Sie wurde bereits erfolgreich von Fluggesellschaften aus dem asiatisch-pazifischen Raum angewandt. Asiatische Airlines haben meist ein ähnliches Flottenalter und vergleichbare Stückkosten. Zudem sind viele asiatische Fluggesellschaften in staatlichem Eigentum und stehen gerade deshalb im Zentrum des nationalen Interesses des Landes. Doch in diesem Fall sehen wir Herrn Schulte-Strathaus nicht argumentieren, die asiatischen Carrier seien eine Bedrohung für die weltweite Entwicklung der Luftfahrtindustrie.

4. Herr Schulte-Strathaus geht noch weiter mit seiner Äußerung, dass zwei der Golf-Airlines niemals Gewinne erzielt hätten. Zunächst würde ich ihn gerne fragen, wie er zu dieser Information gekommen ist, da Ethiad Airways und Qatar Airways ihre Geschäftsberichte grundsätzlich nicht veröffentlichen? Von einem generellen Standpunkt aus bleibt zu bemerken, dass das Nettoergebnis beim Kauf neuer Flugzeuge während der letzten Dekade in der gesamten Industrie negative Werte darstellen würde, ginge es beim Kauf neuer Flugzeuge tatsächlich – wie er behauptet – nur um den Profit.

5. Der springende Punkt in der Aussage von Herrn Schulte-Strathaus ist folgende Bemerkung: "Diese Golf-Airlines sind sehr effizient, sie haben extrem niedrige Stückkosten und bieten durchweg ein Höchstmaß an Qualität und Service. Sie haben eine klare Vision und eine große Entschlossenheit zu handeln. Zudem bekommen sie starke Rückendeckung und vollste Unterstützung seitens ihrer heimischen Innenpolitik."

Dies hätte ich nicht besser formulieren können! Ist es denn ein Fehler, effizient zu arbeiten und niedrige Stückkosten zu haben? Ist es falsch von den hiesigen Regierungen, ihre nationalen Interessen nach allen Kräften zu unterstützen? Vertritt Herr Schulte-Strathaus den Standpunkt, dass Airlines, die hohe Stückkosten haben und keine gleich bleibend hohe Servicequalität bieten, vor effizient arbeitenden Fluggesellschaften mit niedrigen Kosten und hohen Servicestandards geschützt werden sollten?

6. Herr Schulte-Strathaus sagt auch, wir würden angetrieben von "Richtlinien, die nicht mit denen der USA, Europa, Australien, China, Kanada und so weiter kompatibel sind." Ich weiß gar nicht, was ich dazu sagen soll! Die meisten dieser Regierungen haben die Freiheits-Agenda für einen freien Marktzugang unterschrieben, die von der IATA ausgehandelt wurde. Sogar der Generaldirektor der IATA, Mr. Giovanni Bisignani, hat die kanadische Regierung kürzlich dazu aufgerufen, das Prinzip des freien Marktzugangs zu respektieren und Protektionismus zu vermeiden. Befürwortet Herr Schulte-Strathaus etwa, dass dieser Grundsatz der Liberalisierung nur dann Anwendung finden soll, wenn seine eigenen Airline-Mitglieder die Begünstigten sind und nicht umgekehrt?

7. Herr Schulte-Strathaus fordert Regierungen dazu auf, kurzfristig weitere Zugänge zum Markt zu verhindern! Vielleicht sollte Herr Schulte Strathaus die Regierungen bitten auf Liberalisierungspolitik, Deregulierung und warum nicht auch gleich Marktwirtschaft zu verzichten, um Ihre Zuflucht im Protektionismus, in Ineffizienz, Preiskartellen und kundenunfreundlichem Verhalten zu suchen. Wo würde der Protektionismus enden, wenn seine Vorschläge von den Regierungen beachtet würden? Ist es nicht das Recht eines jeden Kunden, Zugang zum besten Preis-Leistungsverhältnis zu haben?

8. Zu guter Letzt haben wir keine Probleme damit, dass die ICAO ein multilaterales System entwirft, das entsprechend der Richtlinien der World Trade Organisation zum freien Handel gestaltet wird. Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen: Warum nehmen wir nicht die Grundsätze der WTO in Bezug auf die Luftfahrt, um sicherzustellen, dass die Rechte der Fluggäste und ein freier Wettbewerb stets an erster Stelle stehen?

Wenn Europa nicht genug Geld in den Ausbau seiner Luftfahrt-Infrastruktur investiert, wenn Europa eine Kostenbasis eingeführt hat, die für einige der alt eingesessenen Institutionen eine Belastung bedeutet, und wenn Europa nicht die Kosten seiner Sozialpolitik überdenkt und zu Gunsten einer wettbewerbsfähigen Luftfahrtindustrie entscheidet, sollen dann europäische Fluggäste dafür bestraft werden, indem ihnen kosteneffiziente Luftverkehrsdienstleistungen vorenthalten werden? Wohin führt diese Art von Protektionismus? Sind die europäischen Low Cost Carrier das nächste Ziel, weil sie es geschafft haben, den Mitgliedern der Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften (AEA) wettbewerbsfähige Services zu bieten? Die Antwort ist klar.

Zur Person

Akbar Al Baker, der in Doha geboren wurde, studierte Wirtschaftswissenschaften und hatte danach unterschiedliche Positionen bei der zivilen Luftfahrtbehörde inne, bevor er 1997 CEO von Qatar Airways wurde. Seitdem ist Al Baker für das Wachstum der Fluggesellschaft aus dem Mittleren Osten verantwortlich, die ursprünglich mit nur vier Flugzeugen Regionalstrecken bediente. Zurzeit bietet Qatar Airways Verbindungen zu mehr als 90 Destinationen in Europa, im Nahen Osten, in Afrika, Südasien, dem Fernen Osten, Nord- und Südamerika.

Al Baker besitzt eine Lizenz als Privatpilot und ist darüber hinaus CEO mehrerer Geschäftsbereiche der nationalen Fluggesellschaft von Qatar – Qatar Airways Holidays, Qatar Aviation Services, Qatar Duty Free Company, Doha International Airport, Qatar Distribution Company und Qatar Aircraft Catering Company.