Spaethfolge (138) ( Gastautor werden )

Prêt à voler

19.06.2013 - 12:34 0 Kommentare

Was für Modeschöpfer die großen Laufstegschauen in Paris sind, ist für die Flugbranche die Luftfahrtmesse in Le Bourget. Ich bin seit 30 Jahren dort, in dieser Woche wieder, und habe dort viele heute vergessene Flugzeugtypen erlebt.

Luftfahrtjournalist und Vielflieger Andreas Spaeth mit Beobachtungen und Erlebnissen aus der weiten Welt der Luftfahrt. - © © airliners.de -

Andreas Spaeth ist einer der führenden deutschen Luftfahrtjournalisten und freier Mitarbeiter vieler deutscher und internationaler Publikationen (u. a. Süddeutsche Zeitung, Frankfurter Allgemeine Zeitung, Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, Die Welt, Neue Zürcher Zeitung, Flug Revue). In dieser Eigenschaft ist er weltweit unterwegs, um über Luftverkehrsthemen zu berichten. Für airliners.de schreibt er exklusiv die Spaethfolgen-Kolumne, die zugespitzt, personalisiert, manchmal auch bewusst übertreibend oder provozierend Dinge und Erlebnisse aus seinen Recherchen aufgreift, die in üblichen Zeitungsartikeln keinen Platz haben.

„Prêt à porter“ ist das geflügelte Wort in der Pariser Modeszene, was soviel heißt wie „fertig zum Tragen“. So nennt man die stets sündhaft teuren Kleider der jeweils neuesten Modekollektionen, die zweimal im Jahr auf den Laufstegen der französischen Hauptstadt vorgestellt werden.

„Prêt à voler“ – fertig zum Fliegen, so könnte man die Flugzeuge nennen, die alle zwei Jahre, immer im Juni von ungeraden Jahren, auf dem traditionsreichen Flughafen Le Bourget bei Paris gezeigt werden, auf dem schon 1927 Charles Lindbergh nach seiner ersten Atlantik-Überquerung landete. „Aerosalon’“ hieß das früher so schön französisch-mondän, heute hat sich in der globalen Luftfahrtwelt der Begriff „Paris Air Show“ durchgesetzt.

Ich war zum ersten Mal im Jahr 1983 dort, damals als 17jähriger, der aus Hamburg im Liegewagen des Nachtzugs hinfuhr und bei der Familie eines Brieffreundes übernachtete. Denn Paris lockte fast immer mit neuen oder aufregenden Flugzeugtypen, manchmal auch mit veritablen Eintagsfliegen. Bei meinem ersten Besuch war das vor allem das Space Shuttle „Enterprise“ auf einer Boeing 747-100 als NASA-Trägerflugzeug, ein unglaublicher Anblick, der hunderttausende Besucher anlockte.

Kommerziell stand damals der Airbus A310 im Fokus, der in den schicken damaligen Firmenfarben von Airbus vorgeflogen wurde, interessanterweise später von der längst eingegangenen TOA Domestic Airlines in Japan exakt so als Firmenlivery übernommen.

Aber es gab auch Exoten, an die ich mich gut erinnere. Zum Beispiel die Rombac 1-11, eine rumänische Lizenzproduktion der damals schon stark veralteten britischen BAC 1-11, bekannt als das einzige Flugzeug, das Kerosin direkt in Lärm umsetzte. Ich glaube von der Rombac 1-11 wurde außer an Tarom nie eine Maschine verkauft.

Später versuchten die Russen, ihr Fluggerät im Westen an den Mann zu bringen. Ich erinnere mich gut an Interviews mit Vertretern der britischen Firma Bravia in den neunziger Jahren, die die Tupolew Tu-204 außerhalb des gerade zusammengebrochenen Ostblocks salonfähig machen sollte. Auch ein Flop. Ganz zu schweigen von den hochtrabenden Auftritten der ehemals sowjetischen Hersteller zur gleichen Zeit, die zum Beispiel versuchten, ihre aufgerüstete Iljuschin 96-300 den westlichen Airlines anzudienen. Chefingenieur Genrikh Novozhilov lief in der heißen und miefigen Passagierkabine zu großer Form auf, sein Fluggerät anzupreisen.

Aber auch die deutsche Luftfahrt erlebte ihre Flops in Paris. Ich denke nur an meinen Rundflug mit der Dornier 328 Anfang der neunziger Jahre, ich glaube es war die Prop-Version. Der Cheftestpilot bot uns einige wunderbare Runden über Paris, alle waren begeistert von dem jet-ähnlichen Regionalflieger. Doch den konnte selbst die tatsächliche Jet-Version nicht über das Ende von Dornier und die Pleite von Fairchild Dornier hinaus retten. Vermutlich ohnehin das einzige Verkehrsflugzeug, das sowohl in einer Turboprop- wie Jet-Version existiert, wenn auch nicht mehr in vielen Exemplaren.

Ein Hingucker war in Paris auch immer der Zeppelin NT aus Friedrichshafen, von dem immerhin einige Exemplare auch in aller Welt verkauft wurden. Ich habe es leider bis heute nicht geschafft, damit zu fahren (so sagt man glaube ich, wie beim Ballon) – und hoffe sehr, dass mir das nochmal vergönnt ist. Sogar die allmächtigen Amerikaner haben schon Flops in Paris präsentiert, ich denke da zum Beispiel an die mit großen Tamtam offerierte Boeing 717, übernommen von McDonnell Douglas nach der Fusion mit Boeing, dabei eigentlich alte Technologie. Auch damit durfte ich in Paris mal einen Demo-Flug machen, kommerziell genützt hat solche Promotion dem Zweistrahler auf Basis der uralten DC-9 nichts.

Dieses Jahr beherrschen zwei Flugzeuge die Diskussion in Paris, die gar nicht als Ausstellungstücke vertreten sind – der Airbus A350 und Bombardiers C-Serie. Bei beiden darf man davon ausgehen dass sie kein Flop werden, selbst der sich zäh verkaufende kanadische Zweistrahler nicht. Ich hoffe dann in zwei Jahren damit mal wieder ab Le Bourget zu so einem unterhaltsamen Abend-Ausflug zu starten wie vor Jahren mit dem heute schon wieder aus der Mode gekommenen Canadairjet CRJ-200. Damals flogen wir damit zu einer Party einer Regionallinie in die Bretagne und danach wieder zurück.

Skeptisch dagegen bin ich, ob ich je wieder etwas von der kleinen Messe-Sensation von 2011 hören werde – einem britischen Projekt eines Businessjets mit Überschallgeschwindigkeit. Wahrscheinlich mal wieder eine Luftnummer. Obwohl – und das habe ich innerhalb von 30 Jahren auf 15 dieser Messen gelernt – in Paris weiß man nie... Oder wie die Franzosen sagen: On ne sait jamais.

Von: Andreas Spaeth für airliners.de
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