Debatte

Ein Plädoyer für die Tegel-Offenhaltung

20.09.2017 - 12:00 0 Kommentare

Die Realität ist nun mal anders als die Planung ... Wenn der BER 2020 öffnet, drohen mindestens vier Jahre Chaos, sagt der ehemalige Flughafenchef Hans-Henning Romberg.

  - © © dpa - Jörg Carstensen, Bearbeitung: airliners.de

© dpa /Jörg Carstensen, Bearbeitung: airliners.de

Die Abstimmung

Volksentscheid: Am 24. September können die Berliner entscheiden, ob sich der Senat für die Offenhaltung des Cityairports Tegel einsetzen soll. Bislang ist geplant, dass dieser sechs Monate nach der BER-Eröffnung schließt und dort unter anderem ein Wissenschaftspark entsteht. Mehr Infos: Amtliche Informationen zum Volksentscheid.

Denken wir mal, wir seien im Märchen: Im Konsensbeschluss zum Flughafen-Projekt BBI (jetzt BER) hätte gestanden: "Tegel und Tempelhof sollen geschlossen werden, wenn ausreichend Kapazität am neuen Großflughafen Berlin-Brandenburg International vorhanden ist." Die Lage wäre märchenhaft anders als derzeit. Die Schließung von Tegel wäre aktuell kein Thema, weil die ausreichenden Kapazitäten am BER zur Verfügung stehen. Nur die Realität ist da ganz anders.

Wir machen also diesen ganzen aktuellen Aufruhr wegen eines Satzes in einer unverbindlichen Vereinbarung der drei Flughafengesellschafter von 1996, die auch noch so eingeleitet wird: "Die Gesellschafter gehen davon aus, dass die bestehenden Verkehrsflughäfen wie folgt geschlossen werden." Man ging davon aus - damals. Das war alles.

U7-Verlängerung und Privatisierung? Nicht gemacht

Heute ist dieser Konsensbeschluss wie Beton, obwohl andere Teile eher dahingeschmolzen sind wie Fett des Künstlers Joseph Beuys: Die Verlängerung der U7 (einfach nicht gemacht) und die Privatisierung (einfach fallengelassen).

Hans-Henning RombergÜber den Autor: Hans-Henning Romberg war früher Chef der Flugplanung der Lufthansa, dann Geschäftsführer der damals noch drei Berliner Flughäfen, leitete die Regional-Fluglinie Tempelhof-Express und war sieben Jahre lang Geschäftsführer des Verbandes der deutschen Geschäftsluftfahrt GBAA. Heute arbeitet er als Unternehmensberater und ist Teil der FDP-Task-Force für den Tegel-Weiterbetrieb.

Nun also geht es um Tegel. Der Konsensbeschluss ist so obsolet, wie so eine unverbindliche Vereinbarung nur sein kann. Damals erwartete man 30 Millionen Passagiere in 2030. Die hatten wir aber in Berlin schon 2016. Da wäre der BER eigentlich schon in Betrieb gewesen. Die Eröffnung war ursprünglich geplant für 2007, dann 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, im "Terminband" 2017, dann 2018, aber vielleicht erst 2019 und ist nun erst einmal auf unbekannt verschoben.

So schnell ging es mit der Weiternutzung von Schönefeld-Nord

Nehmen wir an, es wird 2020. Dann wird Berlin 40 Millionen Passagiere haben wollen. Und hat ein Terminal (genannt "BER") für 22 Millionen Passagiere gebaut. Mehr wollte Mehdorn, bis 2015 Flughafenchef, "nicht verantworten". Nun ist das Defizit da: 18 Millionen Passagiere des "modernsten Flughafen Europas" hängen in der Luft.

Also nutzt man Schönefeld-Nord weiter - nicht aus eigenen Stücken, sondern von dem Verband der Geschäftsreiseluftfahrt GBAA in 2012 vorgeschlagen, erst einmal von der Flughafengesellschaft wegen "Gefährdung des BER" abgelehnt und nun doch fest eingeplant.

Wohin mit den Billigen?

Heute werden für dieses Jahr in Schönefeld-Nord 13,6 Millionen Passagiere erwartet, bei einer Kapazität nach Iata-Regeln "suboptimal" von 8,5 Millionen Passagieren. Wenn die Billigen dort so weiterwachsen, vielleicht mit moderaten zehn Prozent pro Jahr, statt der heutigen 17 Prozent, dann sollten es in 2020 schon 18 Millionen Passagiere sein.

Und nun öffnet irgendwann in 2020 der BER. Der Überlauf von rechnerisch 9,5 Millionen Passagieren will zum BER Pier Nord hinüber hechten. Geht das? Wie ist denn dort die Lage?

Tegel hat dann 23 Millionen Passagiere, Wachstum bis dahin zwei Prozent pro Jahr, weil mehr einfach nicht geht. Tegel zieht um zum BER. Dieser ist damit mehr als voll - im Eröffnungsjahr und kurz nach der Probephase. Die Billigen aus Schönefeld-Nord werden keine Chance im Zentralen Terminal 1 des BER haben.

Vier Jahre Chaos?

"Ja aber der Masterplan …", die Rettung aller Flughafendirektoren. Vom Aufsichtsrat gewollt, aber leider erst 2024 mit dem ersten Abschnitt umzusetzen, wenn alles gut geht und dafür Geld vorhanden ist. Bis dahin wollen jedes Jahr weitere zwei Millionen Passagiere in Berlin fliegen. Von 41 Millionen auf 49 Millionen Fluggäste - in einer Kapazität von 34 Millionen.

Vier Jahre Chaos? In einem Flughafengebäude, das selbst viele Macken haben wird, nachdem es neun Jahre nicht genutzt wurde? Ja, da soll es die "Lernkurve" geben, ein mysteriöses Konstrukt, um die Kapazität anzuheben, von 22 auf 27 Millionen Passagiere, ohne etwas zusätzlich zu bauen - durch "bessere Abläufe". Wie läuft eine Gepäckausgabe, auch einer der Engpässe, "besser ab"?

Umfrage

Das kann man also glauben oder nicht. Das ab 2021 dazukommende Terminal T1-E, gebaut, wo eigentlich Bus-Parkplätze geplant waren, hilft auch nicht richtig, denn wenn das fertig ist, wird ein Teil von Schönefeld-Nord zugunsten der Flugbereitschaft aufgegeben.

BER ist Problem genug

Was tun? Jahrelange massive Engpässe inkauf nehmen, über die dann wieder weltweit schenkelklopfend berichtet wird? Augen zu und durch? Airlines abweisen, denen das Chaos zu viel wird? Umsteigeknoten verhindern, weil es keine Parkpositionen mehr gibt? Oder die Luft aus der Sache lassen und Tegel doch offen halten?

Ich denke, man hat mit dem BER genug Probleme gehabt und wird weiter massive Probleme haben. Der neue Hauptstadtflughafen wird zudem ein Sammelsurium von drei Terminals sein; von einem "Single Roof", dem Traum der Planer, weit entfernt.

Sanierungskosten großzügig geplant

Tegel hat zwei Runways (rechnerisch 18 Millionen Passage-Kapazität) liegt stadtnah und funktioniert (wenn denn mal der Bodenabfertiger mitspielt). Ja, Tegel muss saniert werden, aber die vom Senat angegebenen 1,1 Milliarden Euro reichen für 30 Jahre (was der Senat nicht nach außen dringen lässt), und in der Sanierungsliste ist alles drin, was sich nicht wehrt, auch die Verwaltung an der Zufahrt - also nicht wirklich betriebsnotwendig. Würde man den BER für 30 Jahre ausrüsten und instandhalten, wie wären denn dann die Kosten?

Der zusätzliche Lärmschutz in Tegel? Kommt darauf an, was dort mit welchen Betriebsstunden zukünftig fliegen soll. Geht es nur bis 22 Uhr, mit reduziertem Verkehr, keine Langstrecken, keine Nachtpost, dann wird das Gespenst "Milliarden für den Lärmschutz" zu einem Schleier, der sogar einfach verwehen mag.

BER ist nicht Heathrow

Die rot-rot-grüne Berliner Senats-Koalition will am BER keine Erweiterungen bezahlen. Armer Masterplan. Der Flugverkehr von und nach Berlin wird aber nicht auf die Berliner Koalition warten. BER-Mitgesellschafter Brandenburg lehnt obendrein eine dritte Startbahn ab.

Und es gibt ernsthaft erscheinende Leute, die auf London-Heathrow verweisen, wo man mit zwei Bahnen 76 Millionen Passagiere abfertigt. Ja, das geht - aber nur, wenn man morgens schon in den ersten drei Stunden 73 Arrivals von Widebodies hat, davon 13 Flugzeuge des Typs A380. Berlin hat acht Widebodies - am ganzen Tag.

Warum einen funktionstüchtigen Airport schließen?

Tegel muss sein! Nicht "kann sein" oder "kann vielleicht sein". Wie lange Tegel sein muss, wird sich zeigen. Mindestens solange, bis die Kapazität unseres Hauptstadtflughafens passend ist. Und dazu gehört eben auch eine dritte Runway.

Davon mal ganz abgesehen: Wie kann man in der heutigen Zeit besonders im planungsverhinderungsbesessenen Deutschland auf die Idee kommen, einen funktionstüchtigen Flughafen zu schließen? In Orly, Linate, Ciampino, Haneda, Halim, Don Mueang, Itami, Hongqiao, Viracopos, Congonhas, Santos Dumont, Dorval, La Guardia, Midway und anderen war man klüger als bislang in Berlin. Dort blieben die alten Flughäfen trotz Neubaus in Betrieb. Es wäre schön, wenn auch Tegel in dieser Liste auftauchen würde.

Entscheidungshilfe: airliners.de veröffentlicht zwei Gastbeiträge, in denen die Autoren ihre Meinung pro oder contra eines Weiterbetriebs von Tegel erörtern. Hier gelangen Sie zum Contra-Plädoyer des Verkehrsjournalisten Thomas Rietig:

© dpa, Jörg Carstensen, Bearbeitung: airliners.de Lesen Sie auch: Ein Plädoyer gegen die Tegel-Offenhaltung Debatte

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Von: Hans-Henning Romberg für airliners.de
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