Antworten aus dem Cockpit ( Gastautor werden )

So arbeiten Piloten im Cockpit zusammen

14.12.2017 - 08:00 0 Kommentare

Nach dem Start wird der Autopilot eingeschaltet und der Kapitän liest Zeitung. Klischees dieser Art gibt es unzählige. Langstreckenpilot Nikolaus Braun erklärt, wie die Arbeitsteilung im Cockpit tatsächlich funktioniert.

Blick ins Cockpit der Lufthansa 747-8 - © © dpa - Tobias Hase

Blick ins Cockpit der Lufthansa 747-8 © dpa /Tobias Hase

Die Verkehrsfliegerei ist grundsätzlich eine hochriskante Angelegenheit: Beim Start rollen bis zu 560 Menschen, 150 Tonnen brennbares Kerosin plus jede Menge Fracht, Gefahrgut und Gepäck in einer großen Blechröhre mit fast 300 Kilometer pro Stunden über eine vier Kilometer lange und 60 Meter breite Betonpiste, nur um sich am Ende des Ganzen mit einer lächerlich geringen Vertikalgeschwindigkeit in die Luft zu erheben und um den Globus zu fliegen.

Dass dies alles verhältnismäßig sicher klappt, ist ein Verdienst der vielen Anstrengungen, die Flugsicherheit zu erhöhen. Ein kleiner aber wesentlicher Baustein ist die Arbeitsteilung der Cockpit Crew. Die Methodik dazu heißt "Crew Ressource Management" (CRM, in diesem Zusammenhang nicht mit dem "Customer Relationship Management" zu verwechseln) und wurde Ende der 70er-Jahre im Rahmen eines Workshops bei der NASA entwickelt.

Der Kapitän hat immer recht - oder?

Lange Zeit war es auch in der Luftfahrt gewohnte Praxis, dass der Kapitän das alleinige Sagen hat: In der Regel war er der älteste und erfahrenste im Cockpit - aber vor allem war er der Kapitän und damit per Hierarchie ganz oben. Seine Entscheidungen galten und wurden von den Co-Piloten und Flugingenieuren umgesetzt. Dementsprechend war auch die Kommunikation im Cockpit eingeschränkt. Leider hat dieser Aufbau einen gravierenden Mangel: Macht der Kapitän einen Fehler, fehlt das Korrektiv, dass diesen auffangen kann. Dieser Mangel hatte tödliche Folgen. Es gibt eine Reihe von Flugunfällen, die sich darauf zurückführen lassen, unter anderen den Zusammenstoß zweier Jumbo-Jets 1977 auf dem Flughafen von Teneriffa.

Entscheidet immer der Kapitän alles oder kann der Co-Pilot auch allein fliegen?

Marcel K.

Das Crew Ressource Management geht diese Herausforderung anders an. Es untersucht, welche Ressourcen (Fähigkeiten, Kenntnisse, Kompetenzen) in einer Crew vorhanden sind und wie diese optimal genutzt werden können. Die Ressourcen sind einfach aufgezählt: Es sind zwei voll ausgebildete Piloten im Cockpit, die beide das Flugzeug unter allen Umständen fliegen können. Der eine der beiden ist zusätzlich im Bereich Führung und Entscheidung ausgebildet und trägt die Gesamtverantwortung für das Flugzeug und die Menschen an Bord.

Diese Ressourcen optimal zu nutzen heißt, sich der Schwächen bewusst zu werden und Strategien zu entwickeln, wie man diese beheben kann. Eine Schwäche des Menschen ist seine Fehleranfälligkeit. Der Mensch macht Fehler, er ist keine Maschine. Er muss daher von einer gleichberechtigten Instanz kontrolliert werden. Für den Kapitän heißt das praktisch: Er muss lernen, die Kritik vom Co-Piloten anzunehmen. Gleichzeitig muss der Co-Pilot souverän genug auftreten lernen, um Kritik auch in schwierigen Situationen zu äußern. Dies wiederum gelingt besser, wenn das allgemeine Arbeitsklima eines ist, dass eher freundlich und offen ist. Das liegt maßgeblich am Kapitän als Vorgesetzten, der das Arbeitsklima prägt.

Es wird schnell deutlich, dass das CRM sehr viele Aspekte umfasst, die alle ineinander greifen. Praktisch in der Anwendung heißt das beispielsweise, dass die Entscheidung, wie viel getankt wird, in der Regel gemeinsam von der Crew entschieden wird. Es heißt aber auch, dass beim Anflug die Regel gilt: egal wer in der Crew "Go-Around" sagt - der Landeanflug wird erst einmal abgebrochen. Über die Gründe für das "Durchstarten" kann man im Nachhinein diskutieren, aber es ist immer die sicherere Lösung gegenüber einer Landung, bei der etwas vergessen oder übersehen wurde.

Piloten arbeiten nach Standardverfahren im Team

Schon beim Briefing, der Vorbesprechung, greifen die ersten CRM-Mechanismen. Der Kapitän, nennen wir ihn Claus, und der Co-Pilot, nennen wir ihn Johann, treffen sich für diesen Flug eventuell zum allerersten Mal. Seitens der Fluggesellschaft gibt es keine festen Teams im Cockpit. Das erste Mosaiksteinchen der Flugsicherheit: Es ist gewollt, dass sich die Crewzusammensetzung ständig ändert. Diese Maßnahme erzwingt es, dass sich alle Kollegen an standardisierte Arbeitsweisen halten und keine "Privatverfahren" einführen können, die für Außenstehende nicht nachvollziehbar wären. Eine große Fehlerquelle wird damit von vornherein ausgeschlossen.

Diese vorgeschriebenen Arbeitsweisen, im Fliegerenglisch als "Standard Operating Procedures" bekannt, sind abgestimmte Verfahren, die die Airline zusammen mit dem Hersteller erstellt - oder direkt vom Hersteller übernimmt - und die von der Behörde zugelassen sind. Sie sind die "Bedienungsanleitung" für das Flugzeug und regeln die komplette Bedienung, inklusive der Kommandosprache, die genutzt wird. Höflichkeitsfloskeln sind dabei nicht vorgesehen und werden auch nicht erwartet.

Die Hierarchie an Bord, die sogenannte "Chain of Command", ist einfach angelegt: Ganz oben steht der Kapitän. Sein Stellvertreter ist der Co-Pilot, auch First Officer genannt. Anschließend folgen der verantwortliche Flugbegleiter, Senior oder Purser und die übrigen Flugbegleiter. Soweit, so gut, so schlicht - gerade wenn man nur das Cockpit betrachtet. Im Alltag wird der Kapitän aber gut daran tun, eben nicht von oben herab alles zu entscheiden, sondern seine Crew in Entscheidungen mit einzubeziehen. Dies gilt insbesondere für die Cockpitkollegen für alle flugdurchführungsrelevanten Belange.

Arbeitsteilung und gegenseitige Überprüfung

Claus und Johann haben sich im Rahmen des Briefings auch geeinigt, wer den Flug durchführen wird. Diese Aufteilung ergibt für jeden der beiden ein konkretes Aufgabenfeld für diesen Flug. Der "Pilot Flying" wird den Flug steuern und alle Vorbereitungen vornehmen, die direkt damit zu tun haben. Der "Pilot Monitoring" wird sich um alle anderen Angelegenheiten kümmern. Auf diesem Flug soll Johann, der Co-Pilot, Pilot Flying sein. Nach den technischen Überprüfungen im Cockpit wird er die Flugdatenrechner mit der Streckenführung programmieren. In dieser Zeit wird Claus den "Outside Check" vornehmen, die technische Sichtkontrolle des Flugzeugs von außen. Nach seiner Rückkehr wird er alle Eingaben von Johann in den Rechnern überprüfen.

Der Start und die zugewiesene Abflugstrecke werden vor jedem Flug detailliert besprochen. Hierbei geht es besonders um die Startleistungsberechnung, die jeden Tag durch unterschiedliche Flugzeuggewichte und Wetterbedingungen anders ist, um die reguläre Abflugstrecke aber auch um eine Abflugstrecke, sollte im Start ein Triebwerk ausfallen. Mit diesem Briefing weiß Claus, was Johann in jedem denkbaren Fall vorhat. Verhält er sich anders, kann er ihn ansprechen und gegebenenfalls auf einen Fehler aufmerksam machen.

© dpa/Fotoreport Airbus Industrie, Lesen Sie auch: Computer im Cockpit: Die Vor- und Nachteile der Elektronik

Im Fluge wird die Aufteilung zwischen dem Pilot Flying und dem Pilot Monitoring am deutlichsten sichtbar: Johann als Pilot Flying beschäftigt sich ausschließlich mit dem Fliegen des Flugzeugs, entweder manuell oder er tätigt die Eingaben für den Autopiloten und überwacht die Ausführung. Claus als Pilot Monitoring erledigt den gesamten Rest: Auf Anweisung von Johann fährt er die Landeklappen ein oder aus, bedient das Fahrwerk, berechnet mit dem Flugdatenrechner alternative Szenarien für Flughöhe oder Strecke, hält den Funkkontakt zu den Bodenstellen, führt die schriftlichen Aufzeichnungen, überwacht die Systeme - und Johann als Pilot Flying.

Von außen gesehen ist in der Regel der Pilot Monitoring der beschäftigter wirkende von beiden, da der Pilot Flying in der Regel still den Flugweg überwacht. Sollte etwas Unvorhergesehenes passieren, wie etwa ein Triebwerksausfall, muss der Pilot Flying jederzeit eingreifen können und die Kontrolle über das Flugzeug übernehmen.

Für dieses und andere Szenarien bereitet der Pilot Flying Modelle vor, die im Flugverlauf zusammen mit dem Pilot Monitoring kontinuierlich aktualisiert. Das Flugzeug mit samt der Passagiere, Fracht und Kerosin bewegt sich ja stetig weiter, und das mit Geschwindigkeiten von über 80 Prozent der Schallgeschwindigkeit. Am Ende der Reise soll es dann ja auch wieder mit 250 Kilometer pro Stunde präzise auf wenige Meter genau zur sicheren Landung auf einer Betonpiste aufsetzen. Wirklich Zeit zum Zeitunglesen bleibt da nicht - und zwar für beide Piloten im Cockpit-Team.

Über den Autor

Regelmäßig beantwortet Verkehrsflugzeugführer Nikolaus Braun in der airliners.de-Serie "Antworten aus dem Cockpit" Fragen zu Piloten-Themen rund um Luftfahrttechnik & Flugbetrieb. Wenn Sie auch eine Frage haben, schreiben Sie an antwortenausdemcockpit@airliners.de

Nikolaus BraunNikolaus Braun ist Pilot bei einer großen deutschen Fluggesellschaft und fliegt derzeit auf Airbus A330/A340. Der studierte Dipl-Ing. (FH) für Luftfahrtsystemtechnik und -management berät zudem nebenberuflich mit seiner Firma Nikolaus Braun Aviation Consulting (NBAC) bei Projekten aus Forschung, Entwicklung, Gesetzgebung und Lehre.

Von: Nikolaus Braun für airliners.de
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