Antworten aus dem Cockpit ( Gastautor werden )

Fliegen, wenn andere schlafen

20.04.2017 - 09:45 0 Kommentare

Für Flugbesatzungen gelten andere Arbeitszeitregeln als für normale Arbeitnehmer. Langstreckenpilot Nikolaus Braun erklärt, was es mit den Flugdienst- und Ruhezeiten in der Praxis auf sich hat.

Nachts im Cockpit. (Foto: Kent Wien, gepostet auf Flickr, CC BY-NC 2.0) - © © Kent Wien -

Nachts im Cockpit. (Foto: Kent Wien, gepostet auf Flickr, CC BY-NC 2.0) © Kent Wien

In der Reihe "Airline Operations" wurden in der Folge zu Flugdienst- und Ruhezeiten schon die grundlegenden Regularien für Flugbesatzungen erläutert. Aber wie sieht es in der Praxis aus? Müssen Piloten wirklich bis zu 13 Stunden am Stück arbeiten?

Es ist Herbst in Deutschland - ein ganz normaler Novembertag mit Temperaturen um den Gefrierpunkt, und es fällt leichter Schneeregen. An einem Flughafen bereitet sich eine Besatzung für den Flug von Deutschland nach Detroit vor. Ihr Briefing hat um acht Uhr morgens begonnen. Ab diesem Zeitpunkt beginnt die Flugdienstzeit (FDZ) zu zählen. Die Airline hat für diesen Flug eine Vorarbeitszeit für die Briefings, den Weg zum Flugzeug und die Flugvorbereitung mit 90 Minuten angesetzt. Das heißt, dass um 9.30 Uhr das Flugzeug die Parkposition verlassen soll. Im Flugplan ist eine Reisezeit von neun Stunden ausgewiesen - die sogenannte "Blockzeit", in der sich das Flugzeug zwischen Losrollen (Off Block) und Setzen der Parkbremse (On Block) bewegt.

Die eigentliche Flugzeit von Start bis Landung ist an diesem Tag mit 8.25 Stunden berechnet worden. Damit sollte der Flug, wenn man die durchschnittlichen Rollzeiten hinzurechnet, etwa fünf Minuten Puffer haben. Mit einer pünktlichen Ankunft an der Parkposition in Detroit um 12.30 Uhr mittags endet die Flugdienstzeit nach zehneinhalb Stunden - ein ganz normaler Arbeitstag, der keine Besonderheit darstellt.

Abweichungen von diesem Normalzustand sind aber üblich: Verschlechtert sich das Wetter, erfordert zum Beispiel das Einsetzen von leichtem Schneeregen die vollständige Enteisung der Tragflächen und bringt in der Regel deutliche Verspätungen mit sich. Andere Verzögerungen können aus Beschränkungen der Flugsicherung, technischen Defekten oder Verspätungen in der Abfertigung kommen. Allen Verzögerungen ist gemein, dass sie die Flugdienstzeit verlängern.

Ausruhen in der Schlange vor der Einreisekontrolle

Egal, ob die Crew nach Ankunft durch das Terminal zum Crewbus läuft, ob sie hinter anderen Besatzungen an der Passkontrolle steht oder am Gepäckband auf die Koffer wartet: Das alles ist Ruhezeit für die Besatzung. Der Gesetzgeber macht es sich hier einfach: Alles, was nicht Flugdienstzeit ist, ist Ruhezeit. Im Kern muss die Ruhezeit am Zielort vor dem nächsten Dienst mindestens zehn Stunden lang sein, so dass acht Stunden Schlaf möglich sind. Theoretisch könnte die Crew also am selben Abend (Ortszeit) schon wieder einen neuen Dienst antreten. In der Praxis wird sie jedoch erst nach etwa 24 Stunden wieder nach Hause fliegen, wenn die nächste Maschine aus Deutschland gekommen ist.

© AirTeamImages.com, Angelo Bufalino Lesen Sie auch: Ist ein Gewitter für ein Flugzeug gefährlich?

Bezieht man das auf die deutsche Zeitzone, haben sie den Hinflug als "Tagdienst" gehabt, gefolgt von dem direkten Wechsel in einen "Nachtdienst" für den Rückflug. Und Schlafen? Die Crew kommt gegen 14 Uhr im Hotel an - 20 Uhr deutscher Zeit. Draußen ist es taghell, die Sonne scheint. Würde man sich jetzt hinlegen und theoretisch acht Stunden schlafen, wäre man gegen 22 Uhr Ortszeit oder vier Uhr deutscher Zeit schon wieder wach - und hätte noch 15 Stunden bis zum Dienstbeginn gegen 13 Uhr Ortszeit zu überbrücken.

Morgens im Hotel-Fitness-Studio

Idealerweise würde man vielleicht gegen 22 Uhr Ortszeit ins Bett gehen, um gegen sechs Uhr morgens aufzuwachen - aber das wäre zwölf Uhr mittags in Deutschland. Die meisten Menschen weckt der eigene Biorhythmus schon lange vorher. Wie man es dreht und wendet, es gibt keine optimale Lösung, mit der sich der Lebensrhythmus am Zielort, der Biorhythmus und die Schlafgewohnheiten ideal kombinieren lassen. So bleiben die acht Stunden Schlaf oft nur eine Theorie und das Gros der Crew trifft sich ab vier Uhr morgens, nach und nach auf dem Laufband im Hotel-Fitness-Studio. Immerhin das hat fast überall rund um die Uhr offen.

Und Mittagsschlaf? Wer hellhörige amerikanische Hotels mit ihren geräuschvollen Klimaanlagen, den fingerbreiten Spalten unter den Zimmertüren und den sich nur rufend verständigenden Hotelbediensteten auf dem Flur kennt, weiß, dass es beim Mittagsschlaf oft nur beim Versuch bleibt.

Können Piloten auf den Nachtflügen schlafen?

Tim K.

Gegen Mittag Ortszeit wird die Crew für den Rückflug abgeholt. Der Flugdienstzeitbeginn ist hier vor Ort mit 60 Minuten vor Abflug festgelegt, also etwa die Zeit zu der die Crew das Flugzeug erreicht. Da auf dem Rückweg aus den USA mit vorherrschenden Rückenwinden zu rechnen ist, ist die Flugzeit im Flugplan mit einer Stunde weniger veranschlagt: acht Stunden ist die geplante Blockzeit und die passt auf dem heutigen Flug sehr gut zur aktuell berechneten Flugzeit.

Elf Stunden Dienstzeit genehmigt

Als das Flugzeug um 14.30 Uhr pünktlich die Parkposition in Detroit verlässt, ist es in Deutschland bereits 20.30 Uhr - eine gute Zeit, um ins Bett zu gehen. So halten es auch die Passagiere an Bord, die nach dem Abendessen im kurzen Sonnenuntergang über Neufundland auch schnell die Augen schließen und die kurze Nacht für etwas Schlaf nutzen. Die Cockpit Crew hingegen darf nicht schlafen. Der Gesetzgeber - die EASA - sagt hier: Elf Stunden Dienstzeit sind nachts absolut in Ordnung. Natürlich ohne jegliche Pausen. Der Cockpitsitz darf lediglich aus physiologischen Gründen kurzfristig nicht besetzt sein.

© AirTeamImages.com, Felix Gottwald Lesen Sie auch: So finden Flugzeuge ihren Weg am Himmel

Eine kleine Ausnahme gibt es aber doch: das Napping, im Deutschen "Nickerchen". Das kurze Schließen der Augen ist für eine kurze Zeit (maximal 30 Minuten am Stück, angeschnallt im Sitz) erlaubt, um unerwartete Erschöpfung abzufedern. Der Zeitraum ist bewusst so kurz definiert, damit es nicht zum echten "Tiefschlaf" kommt, aus dem ein Erwachen sehr viel länger dauert.

Man mag es drehen oder wenden wie man will: Es ist offensichtlich, dass die Crew am nächsten Morgen zur Landung in Deutschland nicht so ausgeruht und wach ist, wie sie es vor etwa 48 Stunden beim Start dort noch war. Leider sind in der Luftfahrt das Risiko und die Komplexität bei der Landung am größten - eine Kombination, die nicht ideal ist.

Warum macht der Gesetzgeber nicht mehr?

Lars N.

Das Thema Flugdienst- und Ruhezeiten ist eines der ganz zentralen Streitthemen zwischen Arbeitnehmern mit ihren Verbänden sowie den Arbeitgebern und ihren Lobbyvertretern.

Aus Airline-Sicht ist jede Einschränkung bei den Flugdienstzeiten eine nicht zu unterschätzende, finanzielle Belastung bei den Personalkosten. Je nach Art der Änderung müssen Netzwerke umgeplant, Arbeitszeiten verlängert oder generell mehr Personal vorgehalten werden.

Bei langen Flugdienstzeiten steigt das Unfallrisiko

Bei den Arbeitnehmern, die subjektiv betroffen sind, ist es teilweise schwierig, zu unterscheiden, wo die Bequemlichkeit aufhört und wo die ernstzunehmenden Ermüdungsprobleme anfangen. So stellt zum Beispiel der Moebus-Report, den die EASA im Rahmen der Neuregelung des Themas beauftragt hatte, fest, dass bei Flugdienstzeiten über zehn Stunden das Unfallrisiko um den Faktor 1,7 gegenüber dem Durchschnitt ansteigt. Über 13 Stunden steigt es sogar um den Faktor 5,5 an.

Gerade auf Nachtflügen wurde eine Grenze von zehn Stunden empfohlen. Die EASA hat es hingegen bei elf Stunden belassen - aber fordert jetzt die Einführung von "Fatigue Risk Management Systemen": Die Airlines müssen Ermüdungsprobleme erkennen, Maßnahmen zur Vermeidung initiieren und entstehende Ermüdung abbauen. Soweit der Ansatz. Pilotenverbände wie der Europäische Dachverband ECA beklagen nach wie vor die nicht ausreichenden Regularien und die mangelhafte Umsetzung.

Und die Amerikaner? Wer im Land des liberalen Kapitalismus an größtmögliche Arbeitgeberfreiheiten in der Luftfahrt glaubt, hat sich getäuscht. Die Unfalluntersuchung des Colgan-Air-3407-Unfalls 2009 hat hinter dem Pilotenfehler die "Übermüdung" als eigentliches, zentrales Element identifizieren können. In Folge dessen wurden die amerikanischen Regularien drastisch angepasst und erlauben aktuell beispielsweise nur noch Blockzeiten von acht beziehungsweise neun Stunden.

Hinweis: Das Thema Flugdienst- und Ruhezeiten ist ausgesprochen komplex. Es enthält eine ungeheure Zahl an Sonderfällen und sehr spezifischen Regelungen. In diesem Artikel sind zum besseren Verständnis einige Sachverhalte vereinfacht oder verkürzt dargestellt.

Über den Autor

Regelmäßig beantwortet Verkehrsflugzeugführer Nikolaus Braun in der airliners.de-Serie "Antworten aus dem Cockpit" Fragen zu Piloten-Themen rund um Luftfahrttechnik & Flugbetrieb. Wenn Sie auch eine Frage haben, schreiben Sie an antwortenausdemcockpit@airliners.de

Nikolaus BraunNikolaus Braun ist Pilot bei einer großen deutschen Fluggesellschaft und fliegt derzeit auf Airbus A330/A340. Der studierte Dipl-Ing. (FH) für Luftfahrtsystemtechnik und -management berät zudem nebenberuflich mit seiner Firma Nikolaus Braun Aviation Consulting (NBAC) bei Projekten aus Forschung, Entwicklung, Gesetzgebung und Lehre.

Von: Nikolaus Braun für airliners.de
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