Aviation Management (4) ( Gastautor werden ) Es gibt Perspektiven für regionale Flughäfen in Deutschland

02.03.2016 - 11:49 0 Kommentare

Aviation-Management-Professor Christoph Brützel ist sich sicher: Es gibt Marktchancen für einzelne Regionalflughäfen im Privat- und Urlaubsreiseluftverkehr. Um sie an den richtigen Flughäfen zu nutzen, fehlt es aber an einheitlichen Wettbewerbsbedingungen.

Ein Flugzeug fliegt den Flughafen Paderborn/Lippstadt an.

Ein Flugzeug fliegt den Flughafen Paderborn/Lippstadt an.
© dpa - Bernd Thissen

Start- und Landebahn am Flughafen Dortmund.

Start- und Landebahn am Flughafen Dortmund.
© Dortmund Airport

Ein Vogel sitzt auf den Positionslichtern des Flughafens Paderborn/Lippstadt.

Ein Vogel sitzt auf den Positionslichtern des Flughafens Paderborn/Lippstadt.
© dpa - Bernd Settnik

Terminalbereich des Flughafens Hahn

Terminalbereich des Flughafens Hahn
© AirTeamImages.com

Ein Flugzeug der Wizz Air auf der Start- und Landebahn am Flughafen Dortmund.

Ein Flugzeug der Wizz Air auf der Start- und Landebahn am Flughafen Dortmund.
© Dortmund Airport - Hans Jürgen Landes

In der airliners.de-Serie "Aviation Management" erläutert Prof. Dr. Christoph Brützel von der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH) interessante wissenschaftliche Erkenntnisse zu aktuellen Entwicklungen im Luftverkehr. Alle Folgen lesen.

Einige regionale Flughäfen in regionalen Ballungsräumen haben sich in den vergangenen Jahrzehnten als Abflugbasen für Low-Cost-Carrier etabliert. Damit wurde eine heftige wettbewerbspolitische Diskussion um die Zulässigkeit der öffentlichen Förderung von Flughafenbetrieben entfacht.

In Prozessen ging es etwa um die Unterbindung nicht kostendeckender Nutzerentgelte beziehungsweise um Nachforderungen von den Begünstigten. Letztlich führte das zu einer 2015 verabschiedeten europäischen Richtlinie zur Beschränkung öffentlicher Beihilfen.

Die Perspektive der Regionalflughäfen hat sich damit deutlich verfinstert, scheint doch die Finanzierung der Vollkosten ihres Betriebes allein aus Nutzerentgelten vielfach illusorisch. Der folgende Beitrag soll darlegen, dass der Autor demgegenüber für eine begrenzte Anzahl regionaler Flughäfen durchaus eine positive Zukunft voraussieht.

Das Spielfeld ist brisant, komplex und uneinheitlich - die Spielregeln sind nicht effektiv

Die Diskussion um den Sinn oder Unsinn regionaler Flughäfen in Deutschland ist ein politisch außerordentlich brisantes Spielfeld, das durch eine Vielzahl divergierender politischer und wirtschaftlicher Interessen geprägt ist.

Öffentliche Gesellschafter verfolgen mit Flughafeninvestitionen regelmäßig regionale verkehrs-, struktur-, wirtschafts- und beschäftigungspolitische Ziele jenseits des Anspruchs, den Betrieb oder gar die Investitionen für die Infrastrukturen vollständig aus Nutzerentgelten zu finanzieren. Bei privaten Flughafengesellschaftern steht hingegen wirtschaftlicher Erfolg aus dem Flughafenbetrieb selbst im Vordergrund, weshalb Privatisierungsbemühungen bei regionalen Flughäfen meist ein hoffnungsloses Unterfangen sind.

Hinzu kommen wettbewerbspolitische Interessen der Airlines in einem insgesamt allenfalls verhalten wachsenden Luftverkehrsmarkt. Die einen (traditionelle Fluggesellschaften) regen sich über die hohen Entgelte für die zugeteilten Kapazitäten an den teils überlaufenden Zentralflughäfen auf und können nur neidvoll zusehen, wie die anderen (Low-Cost-Carrier) von marginalen Entgeltbelastungen profitieren, für die sie gleichwohl höchstes Entgegenkommen genießen.

Dies alles führt zu einer höchst komplexen und inkonsistenten Gemengelage mit entsprechend vielen offenen Enden in der politischen Diskussion um Luftverkehrskonzepte, Flughafen-Rahmenkonzepte und Regulierung. Die mit viel Lobby-Einsatz erwirkten Leitlinien zu öffentlichen Beihilfen sind allerdings aus mehreren Gründen ineffektiv.

Einerseits darf man gewiss sein, dass die lokalen öffentlichen Gesellschafter von Regionalflughäfen mit Blick auf Ihre genannten Ziele auch weiterhin Mittel und Wege finden, zentral verordnete Schließungen zu verhindern, wenn sie es denn wollen. Andererseits stellen die Leitlinien bildhaft einen Versuch dar, unterschiedliche "Puddings an eine Wand zu nageln".

Puddings insofern, als dass die dem Flughafenbetrieb zugerechnete Wertschöpfung sehr gestaltungsfähig ist. Das eindrucksvollste Beispiel für die Unterschiedlichkeit der Puddings ist der Betrieb der Flughafenkontrolldienste: An den Regionalflughäfen in Deutschland, die nach dem Luftverkehrsgesetz als "internationale Verkehrsflughäfen" definiert sind (z.B. auch Saarbrücken, Münster/Osnabrück, Leipzig und Dresden) stellt die Deutsche Flugsicherung (DFS) sämtliche Navigations- und Landesysteme und den Betrieb des Towers zur Verfügung und erhebt hierfür selbst eine Gebühr, die an allen Flughäfen einheitlich ist. Das einheitliche Entgelt deckt dabei teils unter zehn Prozent der lokalen Kosten, der Rest wird aus den Gebührenüberdeckungen quersubventioniert, die von der DFS an den zentralen Verkehrsflughäfen erzielt werden.

Dieses Quersubventionierungsmodell ist auch im gesamten europäischen Ausland mehr oder weniger geübte Praxis. Die Flugsicherung trägt über die Anmietung von Infrastrukturen für ihre Zwecke oft gar erheblich zu den Non-Aviation-Erträgen des Flughafens bei und entlastet so dessen Entgeltbasis. Vom Luftverkehrsgesetz nicht derart "begünstigte" Regionalflughäfen (z.B. Hahn, Weeze, Paderborn, Dortmund) müssen Flugsicherungsinfrastrukturen und -dienste aus dem eigenen Budget bestreiten und vollumfänglich aus den Landegebühren finanzieren.

Spätestens seit die zum Single European Sky erlassenen Richtlinien den Betrieb von Flugsicherungsdiensten hierfür zertifizierten Organisationen vorbehalten, addieren sich die Kosten für deren Fremdvergabe und für die Kommunikations-, Navigations- und Überwachungsinfrastrukturen zu einem mehrfachen Millionenbetrag, der einen erheblichen Teil der Gesamtwertschöpfung am Flughafenstandort ausmacht.

Die Gestellung der Feuerwehr, in Frankreich beispielsweise regelmäßig auf Kosten des Verteidigungshaushalts durch das Militär, wäre ein weiteres Beispiel. Auch hier sind die erforderlichen Gerätschaften und Personalressourcen sehr erhebliche Posten.

Warum Flughäfen?

Der Widerspruch zwischen marktwirtschaftlichen Ansprüchen und versorgungswirtschaftlicher Regulierung ist wohl in keiner anderen Industrie so markant wie im Luftverkehr – selbst wenn man das Thema "Umwelteinfluss" außen vor lässt.

Die Bedarfsanalyse für Flughäfen basiert im Wesentlichen auf regionalverkehrspolitischen Versorgungsanalysen (vgl. zuletzt auch den Beitrag "Wieviele Flughäfen braucht das Land" von Manfred Kuhne). Demgegenüber spielen Standort- und Betriebskosten erst dann eine Rolle, wenn es um Effizienzvergleiche zwischen Flughäfen geht.

Diese Praxis stammt aus einer Zeit, in der Luftverkehr als öffentliches Verkehrsnetz mit regelmäßigen, möglichst vielfältigen Verbindungsangeboten und Flughäfen als die hierfür bereitgestellte Infrastruktur verstanden wurden.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Lesen Sie auch: Wieviele Flughäfen braucht das Land?

Mit diesem Verständnis wurde 1946 zwischen den UN-Nationen die ICAO Convention vereinbart, um ein weltweites Luftverkehrsnetz als gemeinsame Versorgungsleistung aufzubauen. Zudem wurde ein IATA-Kartell begründet, um diese Versorgungsleistung ebenso weltweit zu organisieren. Es wurden bilaterale und multilaterale Verkehrsabkommen geschlossen um den Kuchen (die Versorgungsleistung) so zwischen den Ländern und ihren (mit Ausnahme der USA) staatseigenen Fluggesellschaften aufzuteilen, dass alle Länder so viel davon abbekommen, wie sie zum Bedarf zur Passagier- und Frachtbeförderung beisteuern. Im Grunde genommen eine Art globaler Zentralverwaltungswirtschaft mit vielfältigen Facetten über die Volkswirte diskutieren, wenn sie Marktwirtschaft und Sozialismus vergleichen.

Dieses Verständnis hat sich mit der Liberalisierung und zunehmenden Privatisierung der Fluggesellschaften verändert. Das IATA-Kartell wurde aufgelöst und der Luftverkehr mehr oder weniger zum Markt erklärt. Wo immer die Kapazitätsbewirtschaftung durch Verkehrsrechtsvergabe auf nationaler (insbesondere USA) und internationaler (Europa; Open-Sky-Abkommen) Ebene aufgehoben wurde, entstanden private Fluggesellschaften, die sich als Low-Cost-Carrier bezeichneten.

Ein Kern ihres Geschäftsmodells besteht darin, Kunden über den Preis und entsprechend möglichst niedrige Kosten von der Konkurrenz oder anderen Verkehrsträgern auf sich zu ziehen. Bei diesem Modell treten an die Stelle staatlichen Versorgungsdenkens die Prinzipien von Markt und Wettbewerb.

Dieser Wandel wurde für die Flughäfen zwar im Hinblick auf die dort erbrachten Handlingdienste und mancherorts durch Privatisierungen auch für die Bereitstellung der Infrastrukturen gesellschaftsrechtlich nachvollzogen, die Vergabe der Slots (und damit die Auswahl der Kunden) liegt aber unverändert in der Verantwortung der öffentlichen Verwaltung und die Landegebühren sind keine Preise, wie sie sich durch Angebot und Nachfrage einstellen würden, sondern einheitliche ("diskriminierungsfreie"), genehmigungspflichtige Gebühren.

Warum Regionalflughäfen?

Regionalflughäfen sollten im oben beschriebenen Versorgungsdenken grundsätzlich dazu dienen, die Regionen über die Hubs der Netzbetreiber an das weltweite Netz anzubinden. Nur im Ausnahmefall rechtfertigten sich regelmäßige Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und wenn, dann nur mit kleinem Gerät (Regionalflugzeug) mit hohen Stückkosten.

Setzt man an die Stelle des Versorgungsdenkens marktwirtschaftliche Prinzipien, dann gewinnen die Standortkosten und Nutzungsentgelte zentrale Bedeutung für die "Wettbewerbsfähigkeit".

Anders als die traditionellen Netzfluggesellschaften beschäftigen die Low-Cost-Carrier ihre Ressourcen nicht nur am Hub, sondern unterhalten dezentrale Heimatbasen, die es Ihnen erlauben ein umfangreiches Netz von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen anzubieten. Ryanair unterhält inzwischen europaweit rund 80 solcher Betriebe, an denen Fluggeräte stationiert und Crews beschäftigt werden. Die Line Maintenance und die Bodenverkehrs- und Passagierdienste werden fremdvergeben. Die Koordination der Fremdleistungen, modern ausgedrückt: das lokale Supply-Chain-Management, erfolgt weitestgehend in Personalunion durch das Flugbetriebspersonal. Für Low-Cost-Carrier geht also das Thema der Standortkosten weit über die Landegebühren und Handlingentgelte hinaus.

Sie profitieren mit ihrer lokalen Marktmacht sowohl von geringen Landegebühren und Handlingkosten, als auch von Standortkostenvorteilen für ihre eigenen Betriebsinfrastrukturen, wie bereits in einem anderen Beitrag an dieser Stelle beschrieben wurde. An der gleichen Stelle wurde allerdings auch dargelegt, dass die weiteren Kernbestandteile des Geschäftsmodells, wie Flottenhomogenität, Angebotsplanung (insbesondere Frequenzanzahl) und Direktvertrieb eine Konzentration auf den Privatreisemarkt implizieren.

Die Beschreibung der weiteren Zusammenhänge würde an dieser Stelle zu weit führen. In der Konsequenz allerdings liegen die Chancen für regionale Flughäfen darin, optimierte Infrastruktur- und Non-Aviation-Leistungen für den Privatreisemarkt anzubieten und darauf zu setzen, dass auch die klassischen Netzcarrier lernen, diese Angebote für sich nutzbar zu machen.

Regionalflughäfen als bevorzugte Standorte für den Privatreise- und Urlaubsverkehr

Spätestens seit die Low-Cost-Carrier ihren Siegeszug im Urlaubsreiseverkehr angetreten haben, sollte deutlich geworden sein, dass dieser nicht an den zentralen Verkehrsflughäfen aufgehalten werden kann. Dies wurde bereits im Fazit der Diskussion der schwierigen Situation der deutschen Charterflieger deutlich.

© AirTeamImages.com, Derek Pedley Lesen Sie auch: Die schwierige Situation der deutschen Charter-Airlines

Wenn etwa am Flughafen Düsseldorf im vergangenen Sommer jede Woche über 70 (!) Frequenzen unterschiedlichster Anbieter um die Gunst allein der Antalya-Reisenden buhlten, dann kann man sich den damit verbundenen Preiskampf und Kostendruck leicht ausmalen. Wenn nun am Rand des Ballungsraumes Ruhrgebiet und zum angrenzenden Ostholland in Weeze zu vermutlich rund 20 Euro geringeren Kosten je Fluggast freie Kapazitäten zur Verfügung stehen, so fragt man sich, was es noch braucht, damit sich auch der Lufthansa-Konzern, Air Berlin und die deutschen Ferienflieger diese Kapazitäten zu Nutze machen, statt eine Art "Don-Quichotte-Kampf" gegen die Betriebsgenehmigung des Flughafens zu betreiben.

Ähnliche Marktkonstellationen lassen sich auch für Dortmund, Memmingen, Karlsruhe/Baden Baden und letztlich auch den Flughafen Hahn argumentieren, der allerdings seine einstigen Vorteile als einzige Heimatbasis von Ryanair in Deutschland längst verloren hat. Im weiteren Berliner Raum sollte sich nach Eröffnung des zentralen Hauptstadtflughafens und dem sich damit abzeichnenden Kapazitäts- und Kostenumfeld eine weitere Standortchance für einen Low-Cost-Flughafen ergeben.

In anderen Regionen scheint die Marktkapazität zu beschränkt, um neben den bereits bestehenden, unterbeschäftigten "internationalen Verkehrsflughäfen" noch einen zusätzlichen Standort zu nähren. Hier bestehen allerdings durch Fokussierung auf das Low-Cost-Carrier-Segment entsprechende Potenziale für Plätze wie Bremen oder Hannover, Dresden oder Leipzig und Nürnberg. Bremen scheint sich hier als Vorreiter zu profilieren. Für einige, heute als "international" klassifizierte Standorte (Saarbrücken, Münster/Osnabrück, Erfurt) sind diese Chancen eher kritisch zu bewerten.

Es darf mit Spannung verfolgt werden, wer die hierin liegenden Chancen zuerst zu nutzen weiß, ob die genannten deutschen Platzhirsche wach werden, oder ob es ihnen erst weitere europäische Low-Cost-Carrier, wie Wizz Air und Norwegian oder gar Air France/KLM und die International Airline Group (im Kern British Airways, Iberia und Aer Lingus) vormachen müssen, die sich mit Transavia und Vueling in den europäischen Low-Cost-Märkten etablieren.

© Eurowings, Lesen Sie auch: Zur Nummer drei in Europa braucht Eurowings noch viel Auftrieb

Eine win-win-win-win-win-Situation

Der Lufthansa-Konzern, Air Berlin und die großen Ferienflieger sind durch ihre gewachsenen Betriebs- und Tarifvertragsstrukturen letztlich allerdings nur bedingt in der Lage, die Chancen einer dezentralen Aufstellung zu nutzen. Eigentlich sollten die Pilotengewerkschaften im Interesse sicherer Arbeitsplätze darauf drängen, dezentrale Beschäftigungsstrukturen für Crews mit erweitertem Berufsbild zu schaffen, die es den deutschen Fluggesellschaften ermöglichten, den Low-Cost-Carriern ohne dubiose Ryanair-Konstrukten Paroli zu bieten. Am Beispiel Southwest zeigt sich, dass sich damit sogar überdurchschnittliche Vergütungsniveaus rechtfertigen lassen. Appelle an solche Einsichten aber sind wohl eher Utopie.

Problemgerechter erscheint das im Lufthansa-Konzern mit der neuen Eurowings aufgesetzte Prinzip der Trennung zwischen Produkt- und Netzmanagement einerseits und Produktion andererseits. Dies sollte es ermöglichen, den Betrieb an lokale Flug(betriebs)gesellschaften zu vergeben. Das entsprechende Geschäftsmodell, Wet-Leasing oder auch ACMI-Leasing (Aircraft Crew, Maintenance, and Insurance) genannt, ist nicht neu und in der Fracht durchaus verbreitet. Spielarten und Perspektiven dieses Modells sollen in einem der kommenden Beiträge näher untersucht werden.

Hier soll nur bereits dargelegt werden, dass in der Konsequenz eine win-win-win-win-win-Situation geschaffen werden kann:

  1. Die Netzcarrier können von den günstigen Standortbedingungen profitieren.
  2. Für lokale Betriebsgesellschaften entsteht eine valide Geschäftsgrundlage,
  3. für ihre Angestellten entsprechend solide Beschäftigungsverhältnisse.
  4. Die Low-Cost-Flughäfen und ihre Gesellschafter gewinnen Verkehrsaufkommen, hochwertiges Non-Aviation-Geschäftspotential mit Passagieren sowie arbeits- und regionalwirtschaftliche Impulse.
  5. Die Privatreisenden schließlich können an überschaubaren Flughäfen mit günstigen Parkmöglichkeiten bereits am Flughafen Urlaubsgefühle entwickeln und – billig fliegen.

Nicht zuletzt ergeben sich interessante Auswirkungen auf das Berufsbild der Piloten, die sich von netzweit Dienstreisenden zu lokalen Mitarbeitern mit erweiterten Aufgaben und Kompetenzen entwickeln, deren Einsatzzeiten für den Flugdienst sich zugleich auf die produktive Cockpitarbeit konzentrieren.

Bei der IUBH angefertigte Studien belegen die positiven Effekte. Sie zeigen, dass so für regionale Flughäfen mit geeigneten Standorten und schlanken Kostenstrukturen am Ende gar eine positive wirtschaftliche Perspektive erwächst, die dem allgegenwärtigen Privatisierungsbemühungen Auftrieb geben kann.

Attraktive Leistungsangebote für Privatreisende, angefangen von den Parkmöglichkeiten und damit verbundenen Service-Angeboten bis hin zu insbesondere familiengerechten Angeboten im Terminal bieten eine Grundlage für substanzielle Gewinnbeiträge aus dem Non-Aviation-Geschäft und damit zugleich für nachhaltig niedrige Gebührensätze für die Airlines und – in der Verlängerung – deren Passagiere.

Verlierer wären allerdings die zentralen Verkehrsflughäfen, denen mit dem Urlaubsflugverkehr die attraktivsten Gebührenzahler und mit den Privatreisenden die ergiebigsten Non-Aviation-Kunden den Rücken kehren. Sie werden sicherlich weiterhin dafür werben, dass es im gesamtwirtschaftlichen Interesse sei, ihre eigenen Infrastrukturen weiter auszubauen – selbst gegen die bereits massiven und weiterhin wachsenden Anwohnerproteste.

Gleiche Wettbewerbsbedingungen als Regulativ für Marktgerechtigkeit

Ungeachtet der hier aufgezeigten Perspektiven, letztlich aber in deren Sinne, ist eine konsequente regulative Bereinigung der beschriebenen Ungleichheiten im gehobenen volkswirtschaftlichen Interesse. Wenn der Betrieb von Flughäfen markt- und wettbewerbspolitischen Prinzipien unterliegen soll, dann muss der Gesetzgeber ein Level-Playing-Field schaffen, bei dem

  1. nicht durch eine mehr oder weniger willkürliche und gewachsene Kategorisierung von Flughäfen die Flugsicherung mal als öffentliche Aufgabe separat finanziert und quersubventioniert wird und mal dem Flughafenbudget angelastet wird.
  2. Die mehr oder weniger willkürliche Ausgliederung von Kostenträgern aus dem Flughafenbudget (Beispiel: Feuerwehr) in andere öffentliche Haushalte muss eindeutig so oder so geregelt werden.
  3. Es darf nicht zugelassen werden, dass die Gebührenbasis zur Beurteilung von Beihilfesachverhalten gemäß EU-Richtlinie durch die Gestaltung beispielsweise von Mietkonditionen für Flächen und Infrastrukturen, die nicht im Eigentum der Betreibergesellschaft stehen, manipuliert werden kann.

Nur so kann es gelingen, marktgerechte und nicht marktgerechte Flughäfen klar zu identifizieren. Ob damit regional- und lokalpolitisch motivierten Beihilfen tatsächlich Abhilfe geschaffen werden kann, steht auf einem anderen Blatt. Zumindest aber würde eine grundlegende Transparenz geschaffen, bei der diese Beihilfen den Steuerzahlern und Wählern gegenüber zu argumentieren wären.

Über den Autor

In der airliners.de-Serie "Aviation Management" erläutert Prof. Dr. Christoph Brützel von der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH) interessante wissenschaftliche Erkenntnisse zu aktuellen Entwicklungen im Luftverkehr. Alle Folgen lesen.

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH). Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Dr. Christoph Brützel für airliners.de
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