Aviation Management

Was kostet eigentlich ein Flug? (1)

24.05.2017 - 12:33 0 Kommentare

"Für das Geld kann doch keiner fliegen". Wirklich? Luftfahrtprofessor Christoph Brützel erklärt, warum Tickets so billig sein können. In der ersten Folge geht es heute um die passagierabhängigen Kosten.

Billigflugangebote im Internet (Mai 2017) - © © Airline-Webseiten - Screenshot-Kollage airliners.de

Billigflugangebote im Internet (Mai 2017) © Airline-Webseiten /Screenshot-Kollage airliners.de

Welche Kosten verursacht ein Ticket bei einer Airline? Welche Kosten entstehen durch den Flug – unabhängig davon, ob Passagiere und Fracht befördert werden oder ob der Flieger leer bleibt? Welche fixen Kosten hat eine Airline unabhängig davon, ob sie ihre wichtigsten Betriebsmittel, die Flugzeuge, nutzt oder ob sie am Boden stehen? Und schließlich: Welche Kosten verursachen die administrativen Servicefunktionen, wie man den Overhead oder auch den "Wasserkopf" gerne nennt – unabhängig davon, ob der Betrieb überhaupt stattfindet?

Die Kostenstruktur von Fluggesellschaften wurde bereits in einem der vorausgegangenen Beiträge thematisiert. Diese Gesamtkostenstruktur sagt aber wenig über den Gewinn oder Verlust aus, den ein einzelnes Ticket, ein einzelner Flug oder auch der regelmäßige Betrieb einer Verbindung verursachen.

In diesem ersten Beitrag zu der Frage "Was kostet eigentlich ein Flug" geht es zunächst um die Frage, wieviel die Beförderung eines zusätzlichen Passagiers kostet - also um die direkten passagierabhängigen Kosten, die nach Abzug von den Erlösen das Passagierergebnis belassen.

Ein Beispielflug und seine Kosten

Ferienflugpassagiere besteigen in Palma de Mallorca ein Flugzeug. Foto: © AirTeamImages.com, Derek Pedley

Am Beispiel eines Rückflugtickets von Düsseldorf (DUS) nach Palma de Mallorca (PMI) wird dargelegt, wie sich diese direkt passagierabhängigen Kosten zusammensetzen. Der Preis für das Ticket - und damit das verkaufte Produkt - soll dabei dem von Billigfliegern beworbenen Basistarif entsprechen. Der Passagier soll der 1.000.001. Passagier sein, den die Airline im betreffenden Jahr in Düsseldorf begrüßen kann.

Der Kunde kauft auf der Airline-eigenen Internetseite und bucht keinerlei Zusatzleistungen, wie etwa aufzugebendes Gepäck, Check-in im Terminal, Sitzplatzreservierung, Borddienstleistungen oder ähnliches. Er bezahlt auf dem Weg, für den die Airline keine Gebühr erhebt (mindestens einen solchen Weg muss die Airline anbieten).

Die Kosten für passagierbezogene Dienstleistungen (Flughafen Check-in, Gepäck und Bordservice) bleiben weitestgehend unberücksichtigt, da sie nicht durch den Grundpreis des Tickets zu decken sind, sondern gegebenenfalls zusätzlich beaufschlagt werden. Allein das Boarding lässt sich nicht als Zusatzleistung verkaufen. Hierfür wurde in der Beispielrechnung ein nach Auffassung des Verfassers plausibler Schätzwert angesetzt.

In diesem Fall setzen sich die direkt passagierabhängigen Kosten dann gemäß den bei den einzelnen Positionen als Verlinkung hinterlegten Quellen wie folgt zusammen:

Direkt passagierabhängige Kosten für ein Ticket DUS-PMI-DUS
Passagierabhängige Kosten je Passagier
1. Steuern und öffentliche Gebühren
Luftverkehrsabgabe (LuftVStG vom 9.12.2010) € 7,50
Passagiersicherheitskontrolle DUS € 5,60
Passagiersicherheitskontrolle PMI € 3,36
Sicherheitsentgelt DUS € 0,88
Sicherheitsentgelt PMI € 0,59
Umsatzsteuer (fällt nur auf innerdeutsche Flüge an) -
Summe Steuern und Gebühren € 17,93
2. Flughafenentgelte (Infrastruktur)
Passagierentgelte, DUS € 14,55
PRM-Entgelt (Umlage für Sonderdienste Behinderte), DUS € 0,48
CUTE-Entgeld (Check-in-Infrastruktur), DUS € 0,26
Summe Flughafenentgelte DUS € 15,29
Passagierentgelte, PMI € 6,30
PRM-Entgelt (Umlage für Sonderdienste Behinderte), PMI € 0,59
Summe Flughafenentgelte PMI € 6,89
4. Passagierdienste am Flughafen DUS und PMI
Schätzwert anteilig Gesamtdienstleistungen € 1
5. Mehrverbrauch Treibstoff je Passagier (80 kg)
(3,7 % vom Zusatzgewicht, 430 €/ to. Kerosin) € 5,09
Summe Variable Kosten je Passagier € 46,20

Insbesondere die Flughafenentgelte und Entgelte für die Passagiersicherheitskontrollen sind lokal sehr unterschiedlich.

Die unter 1. gelisteten Steuern und Gebühren sind öffentliche Tarife, die nicht abdingbar sind. Diese Beträge sind erkennbar sehr stark abhängig vom Abflugort und Zielort der Reise. Sie lassen sich aber nur vermeiden oder verringern, indem man einen anderen Flughafen für den Abflug oder die Ankunft auswählt. Die Luftsicherheitsgebühren (Passagiersicherheitskontrollen) betragen beispielsweise am Flughafen Hahn nur 4,33 Euro je Passagier, an anderen deutschen Flughäfen hingegen bis zu zehn Euro.

Geht der Flug beispielsweise von Eindhoven statt aus Düsseldorf, dann entfallen zudem 7,50 Euro für die Luftverkehrsabgabe, da die niederländische Regierung diese zuvor erhobene Steuer just zu dem Zeitpunkt (2012) abschaffte, als der Deutsche Bundestag das LuftVStG beschloss. Die anderen öffentlichen Gebühren liegen allerdings in Eindhoven auf dem gleichen Niveau wie in Düsseldorf.

Auch die unter 2. gelisteten Flughafenentgelte sind nicht verhandelbar, sondern gemäß ICAO weltweit verbindlich vorgeschrieben amtlich genehmigte und veröffentlichte Tarife. Auch sie sind lokal stark unterschiedlich. Am Flughafen Niederrhein/Weeze etwa betragen die Passagierentgelte für unser Ticket lediglich sechs Euro - fast zehn Euro weniger je Passagier als in Düsseldorf.

Die Flughäfen dürfen aber auf diese Entgelte in den ersten zwei Jahren teils erhebliche Nachlässe einräumen, wenn die anbietende Fluggesellschaft neu am Flughafen ist (jüngstes prominentes Beispiel: Ryanair in Frankfurt) oder wenn Verbindungen angeboten werden, die bisher von diesem Flughafen nicht bedient wurden. Diese Nachlässe müssen allerdings Bestandteil der genehmigten Gebührenordnung sein, die verbindlich für alle gleich anzuwenden ist.

Auch Mengenrabatte sind zulässig. Für das Passagierentgelt räumt der Flughafen Düsseldorf auf Grundlage der Gesamtpassagiere des Jahres Rabatte von bis zu 5,5 Prozent ein. In der Beispielrechnung wurde ein Rabatt von drei Prozent unterstellt, der bei einer Gesamtzahl der Passagiere zwischen ein und zwei Millionen anfällt. Der Maximalrabatt wird ab sechs Millionen Passagiere (Air Berlin, Lufthansa-Gruppe) gewährt.

Etwas über 23 Euro müsste der Passagier für seine Beförderung also auf jedem Leg der betrachteten Beispielstrecke DUS-PMI-DUS bezahlen, damit allein die Zusatzkosten, die er verursacht, gedeckt sind. Alle Ticketpreise jenseits dieser direkt passagierabhängigen Kosten sind besser, als Sitze unverkauft zu belassen.

Definition der Deckungsbeitragsstufen

Kostenrechner und Controller der Airlines errechnen das sogenannte "Streckenergebnis" – und zwar in unterschiedlichen "Deckungsbeitragsstufen". Hierher geschoben Jeder Deckungsbeitrag (DB) hilft, situativ spezifische Entscheidungen zu treffen. Am Ende entscheidet natürlich das Vollkostenergebnis über Wohl und Wehe des Unternehmens. Situationsspezifisch zeigen aber die einzelnen Deckungsbeitragsstufen an, wie sich das Ergebnis zu Vollkosten in Abhängigkeit von Entscheidungen verändert:

  • Passagierergebnis (DB Ia): Produkterlöse abzüglich der direkt passagierabhängigen Kosten, also der Beitrag, den der Verkauf eines zusätzlichen Tickets zum Unternehmensergebnis beiträgt. (Wenn man davon ausgeht, dass alle anderen, also nicht direkt passagierabhängigen Kosten, unverändert bleiben.) Sofern dieser Beitrag negativ ist, sollte eine Airline den Sitzplatz, selbst wenn man den Flug durchführt, besser frei lassen.
  • Flugergebnis (D BI): DB Ia abzüglich der flugabhängigen Kosten, also der Betrag, der übrigbleibt, wenn man die direkten Kosten berücksichtigt, die der einzelne Flug verursacht. Wenn dieser DB negativ ist, sollte man den Flug lieber ausfallen lassen, wenn man die Wahl hat – In der Praxis hat man sie meist nicht.
  • Streckenergebnis (DB II): DB I abzüglich der Fixkosten des Betriebes, also beispielsweise die Kapitalkosten oder Leasingraten für die Flugzeuge, die Löhne und Gehälter für das fliegende Personal, die Stationsdienste und die Technikmitarbeiter. Wenn dieser DB negativ ist, sollte man lieber die regelmäßige Bedienung einer Strecke einstellen und die hierfür vorgehaltenen Kapazitäten freisetzen, wenn hierdurch die Betriebsfixkosten entsprechend gesenkt werden können. Zudem vergleichen die Controller auf dieser DB-Stufe den Beitrag einzelner Strecken zum Erfolg des Gesamtangebots, das heißt, planerisch sollten die Strecken bedient werden, die den höchsten DB II im Verhältnis zur Einsatzzeit der Flugzeuge erbringen.
  • Produktgruppenergebnis (DB III): DB II abzüglich der Fixkosten für das Produkt (z.B. Passage oder Fracht). Diese DB-Stufe dient insbesondere zur Abbildung des Ergebnisbeitrags einzelner Profitcenter und berücksichtigt die jeweils produktgruppenspezifischen Overheadkosten. Außerdem werden auf dieser DB-Stufe systematisch die anteiligen Fixkosten der ungenutzten Betriebsmittel (Leerkosten) zugerechnet.
  • Vollkostenergebnis: Schließlich werden in einem letzten Schritt die zentralen Servicefunktionen (Overheads) zugerechnet um ein sogenanntes Vollkostenergebnis zu ermitteln. Dabei geht es um die Entscheidung, ob das Gesamtunternehmen wirtschaftlichen Erfolg hat oder besser geschlossen werden sollte, damit die Kapitalgeber ihr Geld besseren Zwecken zuführen können.

In der Praxis sind damit die bis zum DB 1a erfassten Kosten die absolute Preisuntergrenze für Billigtarife. "Eröffnungsangebote" sind mit 9,99 Euro also fast immer zu billig, um die direkt durch den Verkauf dieses Tickets verursachten Zusatzkosten zu decken.

Diese ausgerufenen Lockangebote decken in der Regel nicht einmal diese Grenzkosten je Passagier. Deshalb werden sie typischerweise auch nur für fünf Prozent der Sitzkapazität ausgelobt - die gesetzlich vorgeschriebene Untergrenze. Die Differenz zu den Grenzkosten wird dann als "Marketing"-Kosten gerechtfertigt.

Ein Vorteil der Low Cost Carrier gegenüber den Netzcarriern besteht grundsätzlich darin, dass die direkt passagierabhängigen Kosten für sie nur am Startflughafen und am Endflughafen der Reise entstehen, da sie grundsätzlich nur Tickets für non-stop-Flüge verkaufen ("Single segment"). Bei den von Netzcarriern angebotenen Umsteigeflügen kommen systematisch die Kosten am Umsteigeort (Hub) hinzu.

© dpa, Arne Dedert Lesen Sie auch: Airline-Geschäftsmodelle: Globale Full Service Network Carrier

Der Vortel wird allerdings dadurch teilweise nivelliert, dass alle Flughäfen für "Transitpassagiere" deutliche Nachlässe zugestehen. Auch die Entgelte für Passagiersicherheitskontrollen entfallen jedenfalls in den Fällen, in denen die Transitpassagiere im gesicherten Bereich des Flughafens verbleiben und nicht erneut gescannt werden müssen.

Wenn ein Flug nicht auf der eigenen Website der Airline gebucht wurde, fallen auch noch zusätzliche Kosten für das Reisebüro an. Soweit das Reisebüro ein Globales Distributionssystem (GDS) als Infrastruktur für den Reservierungs- und Buchungsvorgang nutzt, sind allein für diese Systemleistung drei bis vier Euro je Strecke fällig.

Die Liste der direkt passagierabhängigen Kosten zeigt, dass diese mit Ausnahme der marginalen Treibstoffkosten nicht etwa durch den Fluges entstehen. Der größte Teil der passagierabhängigen Kosten entsteht durch Steuern und Flughafengebühren.

Bevor der Gesetzgeber im Sinne des Verbraucherschutzes festlegte, dass unvermeidbaren Steuern und Entgelte jedenfalls auch durch den beworbenen Basistarif abgegolten sein müssen, übertrafen sich die Airlines gegenseitig darin, sie dem Kunden erst als "Fremdkosten" zu offenbaren, nachdem er seine Wahl bereits auf einem Angebot getroffen hatte, das eben diese Kosten nicht berücksichtigte.

Zusatzverkäufe helfen Billigfliegern über die Gewinnschwelle

Im Geschäftsmodell der Billigflieger wird DB 1a durch die gesonderte Berechnung von Nebenleistungen allerdings erheblich aufgebessert. Die Durchführung einer Sitzplatzreservierung verursacht für die Airline so gut wie keine Zusatzkosten. Der Aufpreis ist gleich dem Zusatzgewinn. Einer Gebühr von 25 Euro für ein aufzugebendes Gepäckstück von 20 Kilogramm stehen nur geringe variable Kosten für Handlingdienstleistungen und marginalen Kerosinverbrauch gegenüber.

Auch die andere Vielfalt der beispielsweise von Ryanair erhobenen "Gebühren" hat nichts mit dem Gebühren-Begriff zu tun, wie er im öffentlichen Preisrecht für kostendeckende Entgelte dient. Vielmehr sind es die außerordentlichen hohen Deckungsbeiträge aus eben diesen Zusatzleistungen, die den "Billigfliegern" ihre Margen sichern.

© Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Günter Wicker Lesen Sie auch: Die Geschäftsmodelle der Billigflieger

Stellt man den von Ryanair im Jahresbericht für 2015 veröffentlichten Nebenerlösen je Passagier in Höhe von rund 14,74 Euro (hoch geschätzt) variable Kosten in Höhe von zehn Prozent gegenüber, so erwirtschaftete Ryanair bei 106 Millionen Passagieren hiermit einen DB von mehr als 1,4 Milliarden Euro. Das ist fast der gesamte Gewinn des Unternehmens. Die durchschnittlichen Erlöse aus dem Basistarif und der gebuchten Beförderung von Gepäck je Passagier betragen mit 46,67 Euro übrigens nur ungefähr das Dreifache der "Nebenerlöse".

Im Verständnis von Ryanair sind die Nebenerlösprodukte eigenständige Produkte. Bei den traditionellen Fluggesellschaften waren und teilweise sind die meisten von ihnen aus an anderer Stelle dargelegten Gründen meist Bestandteil des Basistarifs. Entsprechend muss auch der Basistarif diese Kosten abdecken und schon deshalb durchschnittlich rund 20 Prozent höher sein, als der von Ryanair ausgelobte Tarif. Das hatte mit "low cost" genauso wenig zu tun wie mit "billiger fliegen" – jedenfalls, wenn man auf die Nebenleistungen Wert legt.

Zwischenfazit

Schon die direkt passagierabhängigen Kosten sind im Einzelfall höher als die ausgelobten Kampfpreise für Tickets. In diesen Fällen dienen diese Tickets als Marketingmittel. Ihr Verkauf kann sich aber auch dadurch rechtfertigen, dass die Passagiere Zusatzleistungen buchen, die kaum Zusatzkosten verursachen und mit den hohen Margen für diese Zusatzleistungen die Lücke zwischen Ticketpreis und direkt passagierabhängigen Kosten schließen.

Teil Zwei lesen Sie hier. Darin geht es um die Kosten, die ein Flug verursacht, unabhängig davon, ob Passagiere und/oder Fracht befördert werden.

In Teil 3 geht es um die operativen Fixkosten, insbesondere die Kosten für Flugzeuge selbst und das operative Personal.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH). Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel für airliners.de
Nachrichten-Newsletter

Keine Nachricht verpassen mit unserem täglichen Newsletter.

Anzeige schalten »
  • Flüge von Düsseldorf nach Palma de Mallorca und retour. Was kostet eigentlich ein Flug? (4)

    Aviation Management Ein Rückflugticket von Düsseldorf nach Palma de Mallorca verursacht je Flug über 80 Euro operative Kosten bei der Airline. Luftfahrtprofessor Christian Brützel erklärt, warum Airlines ihre Tickets trotzdem billig verkaufen und noch Gewinn machen.

    Vom 16.08.2017
  • Mehr als 100 neue Billigflug-Strecken gab es im Sommer 2017 von und nach Deutschland. Immer mehr Billigflug-Angebote in Deutschland

    Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt hat den Low-Cost-Monitor für den Sommer vorgelegt. Demnach gibt es rund hundert neue Billigflüge von und nach Deutschland und die Preise sinken. Großes Wachstum gibt es vor allem an zwei Standorten.

    Vom 23.10.2017
  • John wird offiziell als "kleine Schwester von Air France" bezeichnet. Air France schickt Joon nach Berlin

    Mit Joon startet Air France eine neue Marke, die sich nicht in erster Linie als Airline versteht. Mit dem Lifestyleprodukt sollen verlorene Märkte zurückerobert werden. Ab Dezember kommt Joon auch nach Deutschland.

    Vom 25.09.2017

Themen

Es gelten die Forenregeln und Nutzungsbedingungen » mit Unterstützung durch Disqus

Mehr Nachrichten »
Anzeige schalten
Mehr Stellenangebote »
Anzeige schalten »