Die Luftrechts-Kolumne (47) ( Gastautor werden )

OVG Niedersachsen: Klärung zu "Beanstandungen" nach Air-Ops

14.03.2017 - 09:30 0 Kommentare

Das Niedersächsische Oberverwaltungsgericht in Lüneburg klärt die Unterscheidung zwischen Kategorie 1 und Kategorie 2 der Beanstandungen nach der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 ("Air-Ops"). Der Rechtsprechungs-Bericht unserer Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske.

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. - © © dpa - Fotomontage: airliners.de

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa /Fotomontage: airliners.de

Viele Unternehmen der Luftfahrt haben es schon am eigenen Leibe erlebt: Eines schönen Morgens steht das Luftfahrt-Bundesamt vor der Tür (hoffentlich nach Anmeldung) und möchte ein "Audit" durchführen - und am Ende des Tages folgt die (hoffentlich kurze) Liste mit den "Beanstandungen". Die Luftfahrtbehörde führt darin auf, was ihrer Beurteilung nach nicht den rechtlichen Anforderungen genügt.

© dpa, Fotomontage: airliners.de Die Luftrechts-Kolumne (26): Beanstandungen ("findings") gemäß EU-OPS: Was nun?

Für die Unternehmen ist es nicht immer leicht, mit Beanstandungen umzugehen. Doch wer vermutet, das liege am Unwillen der Unternehmen, ihren Rechtspflichten zu genügen, der irrt sich gründlich. Ganz im Gegenteil ergeben sich die größten Schwierigkeiten meist deshalb, weil die Behörde sich irrt und eine Beanstandung behauptet, wo in Wahrheit (beinahe) alles richtig läuft.

Erfolg auf dem Rechtsweg - und Klärung für alle

Den Weg zu Gericht scheuen viele Unternehmen trotzdem, obwohl das mitunter die einzige Möglichkeit ist, die noch bleibt.

© dpa, Fotomontage: airliners.de Die Luftrechts-Kolumne (29): Luftfahrt vor Gericht

Ein deutsches Luftfahrtunternehmen aber hat jüngst den Rechtsweg beschritten und damit Erfolg gehabt. Mit dem Ergebnis, das erreicht wurde, hat das Unternehmen außerdem eine wichtige Frage bantworten lassen, die alle in der Luftfahrt angeht. Denn mit der Entscheidung des Niedersächsischen Oberverwaltungsgerichts in Lüneburg ist jetzt gerichtlich geklärt, wie sich die Beanstandung Kategorie 1 von der Kategorie 2 unterscheidet.

Flugschule nutzt Airline-Flieger: Das muss ins Handbuch!

Der Sachverhalt, um den es ging, ist schnell erklärt: Ein Luftfahrtunternehmen überließ eines seiner Flugzeuge einer Flugschule ("air training organisation", ATO). Das Flugzeug setzte das Luftfahrtunternehmen sonst im gewerblichen Flugbetrieb ein, und wie es sich gehört, war das Flugzeug deshalb auch im Luftverkehrsbetreiberzeugnis ("air operator certificate", AOC) gelistet ("auf dem AOC", wie Luftfahrer meist sagen).

Was war aber nun das Problem? Wie das Niedersächsische Oberverwaltungsgericht in seiner Entscheidung festhielt, hatte das Luftfahrtunternehmen es zunächst übersehen, dass es einer ergänzenden Regelung im Betriebshandbuch ("operations manual", OM) bedurfte. Das Flugzeug, das die Fluggesellschaft "auf dem AOC" hatte, durfte die Flugschule also nutzen - aber die Fluggesellschaft musste dafür noch Regelungen in ihrem OM treffen. Das ergibt sich aus der Verordnung (EU) Nr. 965/2012.

Tatsächlich lag damit ein Verstoß gegen die luftrechtlichen Anforderungen vor. Denn nach ORO.GEN.110 Buchst. b) der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 ist jeder Flug entsprechend den Bestimmungen des Betriebshandbuchs durchzuführen. Gemäß ORO.AOC.125 Buchst. a) der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 darf der Inhaber eines AOC - nur dann - nichtgewerblichen Betrieb mit einem Luftfahrzeug durchführen, das ansonsten für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb genutzt wird und das in den Betriebsvoraussetzungen seines AOC aufgeführt ist, sofern der Betreiber diesen Flugbetrieb im Betriebshandbuch ausführlich beschreibt und der zuständigen Behörde zur vorherigen Genehmigung vorlegt.

Korrektur - aber nicht immer gleich "eine Katastrophe"

Bei einer behördlichen Überprüfung war nun aufgefallen, dass die Regelungen im Handbuch fehlten. Das Luftfahrtunternehmen reagierte auf die entsprechende Feststellung des Luftfahrt-Bundesamts in der richtigen Weise: Der Fehler wurde behoben, das Betriebshandbuch wurde ergänzt. Geregelt war nun genau, wie die "Rücknahme" des Flugzeugs nach einem Einsatz bei der Flugschule vonstatten zu gehen hat. Zweck der Regelung ist dabei, sicherzustellen, dass das Flugzeug stets im lufttüchtigen Zustand bleibt; technisch soll alles in Ordnung sein.

Doch dem Luftfahrt-Bundesamt aus Braunschweig reichte das nicht: Die Behörde erließ einen Verwaltungsakt ("Bescheid") und untersagte die Nutzung des Flugzeugs in der Flugschule. Außerdem ordnete das Luftfahrt-Bundesamt die sogenannte "sofortige Vollziehung" an. Damit hatten der Widerspruch gegen den Bescheid und die nachfolgende Klage beim Verwaltungsgericht keine aufschiebende Wirkung. Was im Bescheid geregelt war, musste deshalb befolgt werden, obwohl das Unternehmen sich dagegen auf dem Rechtsweg wehrte.

Weshalb das Luftfahrt-Bundesamt so vorging? Die Behörde aus Braunschweig meinte, es liege eine Beanstandung der Kategorie 1 vor, deshalb müsse sie so "krass" reagieren. Das Oberverwaltungsgericht in Lüneburg sah das später ganz anders und stellte klar: nicht jede Nicht-Einhaltung des Luftrechts ist gleich "so schlimm" - was aber immer geschehen muss, ist die Korrektur für die Zukunft. Die hatte das Luftfahrtunternehmen aber durch die Ergänzungen im Betriebshandbuch längst vorgenommen.

Wann ist es eine Beanstandung der Kategorie 1 nach ARO.GEN.350?

Das Verwaltungsgericht Braunschweig stimmte in der ersten Instanz dem Luftfahrt-Bundesamt zu, doch das Oberverwaltungsgericht sah das in der zweiten Instanz deutlich anders.

Mit seiner Entscheidung stellt das Oberverwaltungsgericht zunächst klar, wann eine Beanstandung der Kategorie 1 vorliegt:

"[D]ie Aufzählungen unter ARO.GEN.350 Buchst. b) Ziffern 1 bis 4 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 [sind nicht] abschließend. [...] Allerdings müssen sonstige Beanstandungen der Kategorie 1 von ihrem Schweregrad her mit den aufgezählten Regelbeispielen vergleichbar sein. Dies setzt zwar nicht zwingend das Vorliegen einer subjektiven Komponente in Form eines Vorsatzes im strafrechtlichen Sinne voraus, erfordert aber in Abgrenzung zu den Beanstandungen der Kategorie 2 einen besonders schwerwiegenden - gegebenenfalls auch organisatorischen - Mangel. […] Nach der - nicht zu beanstandenden - Definition des Verwaltungsgerichts liegt eine schwerwiegende Gefährdung der Flugsicherheit vor, wenn sich die Gefährdung der Flugsicherheit bereits so manifestiert hat, dass der Nichteintritt einer Schädigung nur noch von unberechenbaren Zufälligkeiten abhängt, auf die in der konkreten Gefahrensituation nicht mehr vertraut werden kann."

Nachdem diese Begriffsbestimmung geleistet ist, beurteilt das Oberverwaltungsgericht den Fall der Überlassung des Flugzeugs an die ATO und stellt dazu fest:

"Entgegen der Auffassung [des Luftfahrt-Bundesamts] und des Verwaltungsgerichts wird die Flugsicherheit nicht schwerwiegend gefährdet. […] Zunächst ist zu berücksichtigen, dass es sich bei der - unterstellt - mangelhaften Beschreibung des Rückgabeverfahrens im OM der Antragstellerin um ein "bloß" formelles Defizit handelt. […] Mittlerweile hat die Antragstellerin jedoch ihr OM geändert […]. Auch die ATO verfügt über ein eigenes, von der Antragsgegnerin genehmigtes Handbuch, in welchem der ATO Betrieb geregelt ist. Auch der ATO Betrieb hat sich an die gesetzlichen Regelungen und die Regelungen des Handbuchs, insbesondere zur Überprüfung der Luftfahrzeuge, zu halten. […] Vor diesem Hintergrund ist nicht erkennbar, inwieweit der Nichteintritt einer Schädigung nur noch von unberechenbaren Zufälligkeiten abhängen sollte, auf die in der konkreten Gefahrensituation nicht mehr vertraut werden kann."

Vereinfacht und überspitzt gesagt: Bei der ATO ist das Flugzeug auch in Experten-Händen, und damit hängt der technische Zustand des Flugzeugs nicht vom Zufall ab. Wenn dann noch etwas Text im Handbuch fehlt, muss nachgebessert werden - aber mehr als eine Beanstandung der Kategorie 2 ergibt das eben nicht. Das Luftfahrtunternehmen durfte deshalb sein Flugzeug auch weiterhin der Flugschule überlassen.

Viele schwierige Einzelheiten sind noch offen

Wer die Entscheidung des Lüneburger Gerichts genauer liest, der merkt: Noch viele weitere Einzelheiten waren wichtig, und die Sache ist zudem auch nur vorläufig beurteilt worden. Es gäbe deshalb noch einiges zu berichten, doch das führte hier zu weit.

Für's Erste festhalten lässt sich nämlich in jedem Fall zweierlei: Erstens, geklärt ist mit dieser Entscheidung, dass es für eine Beanstandung der Kategorie einer Tatsachenfeststellung bedarf, auf deren Grundlage sich eine schwerwiegende Gefährdung feststellen lässt. Nicht jede Nichteinhaltung der luftrechtlichen Bestimmungen ist ein solcher Fall. Zweitens, der Weg zu Gericht kann ein kluger Schritt sein: Für das Unternehmen kann das drängende Probleme lösen. Außerdem lassen sich Fragen auch mit Tragweite über den Einzelfall hinaus klären.

Oder anders formuliert: Wenn mehr Unternehmen sich häufiger für den Rechtsweg entscheiden würden, würden die Voraussetzungen und Grenzen behördlicher Entscheidungen zunehmend klarer und deutlicher herausgearbeitet werden. Das kann der ganzen Branche nutzen.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Von: Nina Naske für airliners.de
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