Artikel vom 26.10.2006

Verkehrsflughäfen suchen Weg zwischen Subventionsruine und Jobmotor

Hamburg (dpa) - Wirtschaftlich erfolgreiche Luftverkehrsknoten oder Subventionsruine mit Schafsweide neben der Landebahn. Zwischen diesen beiden Extremen bewegt sich der kommerzielle Alltag auf den rund 60 Verkehrsflughäfen und -landeplätzen in Deutschland.

Für ihre Zukunftsplanung ist nach Einschätzung der Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) bundesweite Koordination notwendig. «Wir können das nicht nur regional betrachten, es geht um den Standort Deutschland», sagte Walter Vill, Präsident der ADV, vor der zweitägigen Bundestagung des Verbandes in Hamburg (bis 27. Oktober).

Drehkreuzen wie München und Frankfurt mit 30 beziehungsweise 50 Millionen Passagieren pro Jahr geht es vor allem um internationale Chancengleichheit. Wer heute von Hamburg nach Singapur reist, kann sein Ziel mit Umsteigen in Frankfurt, London, Paris, Helsinki, Zürich oder Dubai erreichen. Entsprechend hart ist der Wettbewerb um die Umsteigepassagiere, ihre Anteile an den Flughafengebühren oder Kaufkraft im Duty-Free-Shop beim Zwischenstopp. «Arbeitsplätze, Umsätze und Steuereinnahmen werden an außereuropäische Standorte verlagert», erklärt die Lufthansa in einem Positionspapier und warnt vor den negativen Folgen.

«Leistungsfähige Flughäfen sind Grundlage für die Entwicklung der deutschen Luftverkehrsbranche, die rund 250 000 Menschen Arbeit bietet und indirekt 500 000 weitere Jobs sichert», argumentiert die ADV. Wie weit diese Leistungsfähigkeit reichen soll, darüber gehen die Ansichten auseinander. Strittig sind nicht Knotenpunkte wie Frankfurt oder mittelgroße Flughäfen wie Hamburg, Berlin, Stuttgart oder Düsseldorf, sondern vor allem kleine Regionalflugplätze.

«Die kritische Größe zum Kosten deckenden Flughafenbetrieb liegt bei 0,5 bis 2 Millionen Passagieren pro Jahr. Keiner der 39 deutschen Regionalflughäfen erreicht die Zwei-Millionen-Grenze», schrieb beispielsweise die Deutsche Bank im vergangenen Jahr in einer Studie. Fixkosten für Sicherheit, Feuerwehr und andere Bodendienste rechnen sich nur bei entsprechend hohem Verkehrsaufkommen. Das gilt vor allem, wenn große Jets im Linienbetrieb abgefertigt werden sollen. Leistet sich ein Regionalflughafen dann noch eine Landebahn von 3500 Metern Länge und dazu ein teures Glasterminal mit Fluggastbrücken, wird es teuer.

Kleinere Flughäfen sind aber nicht pauschal Subventionsgräber: Als Basis für Flüge der so genannten Allgemeinen Luftfahrt sind sie unverzichtbar für Firmen-, Ambulanz- oder Kurierflüge. Propellerflugzeuge oder Geschäftsreisejets brauchen aber nicht die pompöse Infrastruktur mancher Regionalflughäfen. Ihnen reichen eine 1000 bis 1500 Meter lange Startbahn und bescheidene Infrastruktur für die Abfertigung.

In manchen Fällen haben Regionalflugplätze auch historisch gewachsen eine Sonderrolle: So ist zum Beispiel der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg auf Grund seiner Nähe zu Hannover kaum konkurrenzfähig, wenn es um klassische Linienverbindungen geht. Durch zahlreiche wissenschaftliche Einrichtungen ist in Braunschweig aber ein europaweit einzigartiger Forschungsflughafen entstanden, an dem unter anderem neue Systeme für Flugsicherung entwickelt werden. Mehr als 1500 hoch qualifizierte Arbeitsplätze bei Forschungseinrichtungen wie dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Instituten der Technischen Universität oder luftfahrttechnischen Firmen wurden dort geschaffen. Außerdem ist Braunschweig-Wolfsburg Basis der Firmenflotte des Volkswagen-Konzerns.

Unabhängig von der Größe eines Flughafens ist Lärmschutz ein Dauerthema. Hier wurden in den vergangenen 20 Jahren vor allem bei der Flugzeugtechnik immense Fortschritte gemacht: Ein moderner Airbus macht rund 90 Prozent weniger Krach als ein Düsenflugzeug aus den 60er und 70er Jahren. Die Flughäfen können dabei vor allem durch Gebührenpolitik den Modernisierungsdruck erhöhen: So richtet sich an vielen Flughäfen die Abfertigungsgebühr auch nach dem Lärmpegel - Betreiber lauter Flugzeuge werden kräftig zur Kasse gebeten.

Artikel vom 26.10.2006

Quelle: Von Heiko Stolzke, dpa