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Mit dem Lufthansa-Monopol droht ein Passagierrückgang

27.09.2017 - 13:30 0 Kommentare

Wie entwickelt sich der innerdeutsche Luftverkehr nach der Air-Berlin-Aufteilung? Verkehrsexperte Manfred Kuhne untersucht zwei Szenarien. Die Folgen auf die Passagierzahlen könnten unterschiedlicher nicht sein.

Flugzeuge von Air Berlin und Lufthansa in Düsseldorf. - © © AirTeamImages.com - TT

Flugzeuge von Air Berlin und Lufthansa in Düsseldorf. © AirTeamImages.com /TT

Dass Monopolsituationen zu höheren Tarifen führen ist unstrittig. Preissteigerungen werden sich überall dort einstellen, wo der Wettbewerb im Luftverkehr auf neuen Monopolstrecken praktisch ausgeschaltet wird.

Die Gefahr einer marktbeherrschenden Stellung durch nur eine Fluggesellschaft droht im Zuge der aktuellen Air-Berlin-Zerschlagung insbesondere und fast ausschließlich im Inlandverkehr.

Serie Apropos

Apropos

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Schon jetzt wird von Seiten der Geschäftreise-Klientel auf steigende Ticketpreise hingewiesen. Diese sind vermutlich auf die deutliche Nachfragesteigerung zurückzuführen, die Lufthansa aktuell durch Flugausfälle von Air Berlin und der damit einhergehenden Verunsicherung der Kunden verzeichnet.

Die langfristigen Auswirkungen der aktuellen Air-Berlin-Aufteilung auf die Tarife sowie die Nachfrage soll nun in diesem Beitrag für zwei extreme Ausgangslagen untersucht werden: Einem reinen Lufthansa/Eurowings Monopol-Szenario sowie in einer Wettbewerbssituation durch weitere Billigflieger.

Hinweise zu den Annahmen:

In beiden Szenarien muss zwischen Routen unterschieden werden, auf denen zukünftig neben Lufthansa zusätzlich noch Eurowings tätig ist (Frankfurt und München) sowie allen anderen, zukünftig allein von Eurowings betriebenen Strecken.

Grundsätzlich sind die Tarife von Eurowings aufgrund der günstigeren Kostenstruktur deutlich niedriger als bei Lufthansa. In nachfolgenden Abschätzungen wird unterstellt, dass Eurowings offensiv als Billigfluggesellschaft vermarktet wird. Aufgrund des noch nicht bekannten Lufthansa-Betriebskonzeptes zu den Hubs ist es schwierig vorherzusagen, wie sich hier die innerdeutschen Tarife in nächster Zeit entwickeln werden.

Bei einer hier nicht weiter betrachteten Integration von Eurowings in das Netzgefüge von Lufthansa wäre nicht auszuschließen, dass die günstigere Kostenstruktur mit dem Ziel einer verbesserten Wettbewerbsstellung im globalen Netz vornehmlich dem Zubringerverkehr zugutekommen könnte.

Szenario 1)
Lufthansa/Eurowings Monopol führt zu deutlichem Passagierrückgang

Ausgangspunkt in diesem Szenario ist die bisherige Situation, in der sich Lufthansa/Eurowings und Air Berlin über Jahre einen harten Wettbewerb bei den Tarifen geliefert haben. Es wird vereinfachend unterstellt, dass in der Kombination Lufthansa/Eurowings die innerdeutschen Tarife zu den beiden Hub-Flughäfen Frankfurt und München innerhalb von zwei Jahren um etwa 20 Prozent steigen könnten.

Auch für die innerdeutschen Flüge im "dezentralen" Netz wird hypothetisch von einer Steigerung der Inland-Tarife um 20 Prozent ausgegangen.

Für Lufthansa wird wegen des höheren Geschäftsreiseanteils von einer niedrigeren Preiselastizität der Reisenden (0,4) als bei Eurowings (0,6) ausgegangen. Dass die Elastizitätsrate ferner auch abhängig ist von der tatsächlichen Tarifhöhe wird hier außer Acht gelassen.

Mit diesem vereinfachten Ansatz ergibt sich für die elf betrachteten Routen für die Monopolsituation ein Rückgang der Nachfrage in einer Größenordnung von etwa zehn Prozent. Auf Basis der Flughafenstatistiken (Doppelzählung der Passagiere) würde dies einem Verkehrsrückgang von etwa 1,9 Millionen Passagiere entsprechen.

Da auch auf den übrigen nicht in die Rechnung eingeschlossenen innerdeutschen Strecken das Tarifniveau tendenziell steigen dürfte, ergibt sich im Monopolmarkt ein Verlust von zwei Millionen Ein- und Aussteigern. Bundesweit wären dies bezogen auf den gesamten innerdeutschen Originärverkehr etwa sechs Prozent weniger Passagiere.

Der Aufkommensverlust läge somit in der Größenordnung der Nachfragerückgänge, mit denen die deutschen Flughäfen im Jahre 2011 als Folge der Luftverkehrssteuer konfrontiert waren.

Aktueller Einschub:
Falls Ryanair tatsächlich die Strecke zwischen Köln/Bonn und Berlin-Schönefeld zum Winterflugplan einstellen sollte und Easyjet keine Routen aufnimmt, gäbe es im Inlandverkehr praktisch ein totales Lufthansa/Eurowings Monopol. Nach einer überschlägigen Berechnung würde sich ohne Berücksichtigung der bisher von Ryanair beförderten Passagiere der Verlust auf 2,2 Millionen belaufen. Da das bisherige Ryanair-Aufkommen weitgehend wegbrechen würde, könnte sich der Verlust auf bis zu drei Millionen erhöhen.

Da der kontinentale Verkehr in der Lufthansa Group ohnehin zunehmend auf Eurowings verlagert wird - und der weitere Aufbau des Billigflugablegers forciert werden soll - dürften die zusätzlichen Flugzeuge in die Eurowings Flotte eingegliedert werden.

Wenn dies konsequent umgesetzt wird, kämen somit auf den Strecken zu den Hub-Flughäfen Frankfurt und München neben den Lufthansa-Flugzeugen zukünftig wohl zeitgleich auch Eurowings-Maschinen zum Einsatz. Für die Verbindung zwischen Köln/Bonn und München ist das ab Frühjahr nächsten Jahres sogar schon fest eingeplant.

Nach und nach wird Lufthansa allerdings zeitlich eng beieinanderliegende Flüge zusammenfügen und größere Flugzeuge einsetzen. Auch dies dürfte wegen des immer noch dichten Frequenzangebotes nur geringe negative Auswirkungen auf die Nachfrage im innerdeutschen Originärmarkt haben, zumal die durch Einsatz größerer Flugzeuge erzielten Kostenvorteile sich günstig auf die Tarifgestaltung auswirken.

Die Frage, ab wann Eurowings in Frankfurt und München auch eine Zubringerfunktion für Lufthansa-Anschlussflüge übernimmt, dürfte sich momentan dennoch erst einmal noch nicht stellen. In diesem Fall würde es in einzelnen Zeitenlagen günstigere Umsteigeverknüpfungen geben, so dass in geringem Umfang mehr Umsteiger über die beiden Hubs generiert werden könnten.

© AirTeamImages.com, TT Lesen Sie auch: Auf diesen Air-Berlin-Strecken droht ein Lufthansa-Monopol Analyse

Im Zusammenhang mit der Air-Berlin-Insolvenz wird zwar immer wieder darauf verwiesen, dass ein Totalverkauf der Fluggesellschaft an einen einzigen Bieter aus kartellrechtlicher Sicht nicht möglich ist. Ein Vertreter der Bundesregierung hat in diesem Zusammenhang auf das Ziel des Bundes hingewiesen, dass nach dem Verschwinden von Air Berlin im deutschen Luftverkehr "der Wettbewerb sichergestellt" sein soll. Mit welchen ihr zur Verfügung stehenden Mitteln die Bundesregierung das allerdings erreichen will, bleibt ein offenes Geheimnis. Vermutlich kann sie sich nur den nach Verkaufsabschluss folgenden Entscheidungen der Europäischen Kommission anschließen.

Szenario 2)
Wettbewerb durch weitere Billigflieger führt zu deutlichem Wachstum

Im zweiten Szenario kommen neue Anbieter in den Markt. Als ernsthafte Wettbewerber im innerdeutschen Luftverkehr kommen eigentlich nur Easyjet und/oder Ryanair in Frage.

Über den Markteintritt von Easyjet auf den Routen von Düsseldorf nach Hamburg und München wird bereits gemunkelt. Zudem soll die Airline angeblich in Berlin etliche Flüge übernehmen.

Nicht auszuschließen ist allerdings auch, dass Ryanair nach der im Jahre 2015 eröffneten Strecke zwischen Berlin-Schönefeld und Köln/Bonn weitere innerdeutsche Routen aufnehmen könnte.

Ryanair bietet bisher die günstigsten Tarife, die nach eigenen Angaben im Gesamtnetz bei durchschnittlich 45 Euro liegen. Das DLR kommt in ihrer jüngsten Stichprobenanalyse für den deutschen Markt auf im Schnitt 54 Euro (Easyjet 60 Euro, Eurowings 105 Euro und Air Berlin 114 Euro). Diese Werte dürften einigermaßen repräsentativ sein, da sie Jahr für Jahr in etwa gleichen Größenordnungen ermittelt wurden.

Die extreme Gegenrechnung zur Monopolsituation basiert auf der Annahme, dass Ryanair beziehungsweise Easyjet auf allen elf betrachteten Routen ein Anbieter wäre. Es wird unterstellt, dass die Tarife hypothetisch um etwa 60 Prozent unterhalb der Lufthansa und etwa 40 Prozent unterhalb von Eurowings liegen.

© AirTeamImages.com, Simon Willson Lesen Sie auch: Der Rückzug der Flag-Carrier aus dem innereuropäischen Luftverkehr Apropos (11)

Im Ergebnis käme man mit diesen Annahmen auf einen Passagierzuwachs von 33 Prozent, ein Zugewinn von 6,4 Millionen Ein- und Aussteigern. Bezogen auf den gesamten innerdeutschen Originärmarkt entspräche dies einem Wachstum von 20 Prozent.

Der Zugewinn resultiert aus Reisenden, die bisher Bodenverkehrsmittel nutzten sowie aus Neuverkehr. Die Billigflieger im innerdeutschen Verkehr würden in deutlichem Umfang auch Passagiere befördern, die zuvor mit Lufthansa und/oder Eurowings geflogen waren.

Das im Vergleich zu Air Berlin um etwa 75 Prozent höhere Beförderungsaufkommen könnte zu etwa 40 Prozent durch den Einsatz von Flugzeugen mit höherer Sitzplatzkapazität und eine bessere Flugzeugauslastung bewältigt werden. Zusätzlich müssten auch die Frequenzen erhöht werden.

Hintergrund: Angebotsstruktur und Passagiere im innerdeutschen Luftverkehr

Um Missverständnissen vorzubeugen: Die meisten der aktuell im Inland angebotenen 64 Strecken können wegen der zu geringen Nachfrage nur von einer Fluggesellschaft bedient werden. Darunter fallen auch einzelne Ultrakurzstrecken der Lufthansa im Zubringerverkehr zu den Hubs Frankfurt und München.

Die dargelegte Betrachtung bezieht sich daher einzig auf die Routen, auf denen bisher zusätzlich zu Lufthansa (von und nach Frankfurt und München) oder Eurowings (alle anderen Flughäfen) auch Air Berlin Flüge im Angebot hatte.

Dies sind insgesamt elf Routen: Zwischen München-Berlin, -Hamburg, -Düsseldorf, -Köln/Bonn sowie Berlin-Frankfurt, -Stuttgart, -Düsseldorf, -Nürnberg und Düsseldorf-Hamburg, -Nürnberg sowie Stuttgart-Hamburg (Air Berlin bis Ende April). Dieser Kernbereich des rein innerdeutschen Luftverkehrs mit den nachfragestärksten Routen ist in nachfolgender Übersicht grau unterlegt.

Angebotsstruktur und Passagiere im innerdeutschen Luftverkehr nach Marktaustritt von Air Berlin
Anzahl Routen
Anbieter
Passagiere (Mio.)*
drohende Monopolrouten
5
Lufthansa/Eurowings
3,1
6 (inkl. HAM - STR)
Eurowings
1,8
aktuell nur von einer Gesellschaft beflogene Routen
4
Air Berlin
0,2
9
Lufthansa/Eurowings
1,4
39
sonstige
0,8
verbleibende Wettbewerbsroute
1 (BER - CGN)
Eurowings und Ryanair
0,9
gesamt 64
 
8,2

*) Originärzusteiger one way (ohne Umsteiger), Quelle: Flugplandaten, eigene Auswertung. Stand: 09/2017

Auf den betrachteten elf Routen hat Air Berlin im zurückliegenden Jahr in beiden Richtungen etwa 4,2 Millionen Passagiere befördert (nach Flughafenstatistik 8,4 Millionen Ein- und Aussteiger). Insgesamt wurden dazu etwa 25 bis 30 Flugzeuge benötigt.

Anmerkung: Wenn Ryanair die Verbindung zwischen Köln/Bonn und Berlin-Schönefeld auch über den kommenden Winterflugplan hinaus einstellen sollte, wären es zwölf Routen.

Die aufgezeigten Berechnungen zeigen eine Spanne auf, innerhalb derer sich der innerdeutsche Originärverkehr entwickeln könnte. So bleibt insbesondere abzuwarten, auf welchen innerdeutschen Strecken Easyjet tätig werden könnte. Die Verkehrsergebnisse auf einzelnen innerdeutschen Strecken werden Aufschluss geben, in welche Richtung sich die Tarife tatsächlich bewegen.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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