Apropos (13) ( Gastautor werden )

Mit dem Fernbus zum Flughafen

23.08.2016 - 10:05 0 Kommentare

Mit Marktöffnung für die Fernbusse begann 2013 ein neues Kapitel im innerdeutschen Personenverkehr. Verkehrsexperte Manfred Kuhne reflektiert die Situation und analysiert, ob Fernbusse als Zubringer zum Flugzeug taugen.

Ein Bus des Unternehmens

Ein Bus des Unternehmens "Mein Fernbus/Flixbus". © Mein Fernbus/Flixbus

Serie Apropos

Apropos

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Die Aufhebung der staatlichen Marktzutrittsbarriere für Fernbusverbindungen zum Jahresbeginn 2013 hat zu einer dynamischen Entwicklung in diesem neuen Verkehrszweig geführt. Bis Ende 2015 war die Zahl der Fernbuslinien kontinuierlich auf 335 angestiegen mit fast 10.000 wöchentlichen Fahrten. Parallel zum Angebotsausbau war das Beförderungsaufkommen zwischen 2012 und 2015 auf 21,8 Millionen Fahrgäste gestiegen.

Angebotsentwickung der Fernbusse/Beförderungsaufkommen im Fernbusverkehr
Passagiere (in Mio.) Fahrten/Woche (in Tsd.) Linien (x100)
2012 2.1 1.5 0.6
2013 8.2 5.2 2.2
2014 16 6.9 2.9
2015 21.8 10 3.4

Quellen: IGES, BFG

Im laufenden Jahr bis einschließlich Mai waren nach dem deutlichen Wachstum im Vorjahr etwas überraschend sowohl Anzahl der Fernbuslinien als auch der wöchentlichen Fahrten leicht rückläufig.

Somit scheint der bisherige Aufwärtstrend erst einmal gestoppt zu sein. Während die Fernbus-Branche zu Jahresbeginn für das laufende Jahr noch von einem weiteren Wachstum von etwa 25 Prozent auf 27,2 Mio. Reisende ausging, erwartete das Bundesverkehrsministerium in seiner im Frühjahr vorgelegten Mittelfristprognose nur noch ein Wachstum von etwa zehn Prozent. Die neu eingeführte Statistik des Statistischen Bundesamtes weist im ersten Quartal 2016 5,3 Mio. Fahrgäste aus.

Wenn die Erhebungsmethoden der verschiedenen statistischen Quellen annähernd gleich sind, wird man in diesem Jahr vermutlich von einem Verkehrszuwachs im niedrigen einstelligen Bereich ausgehen müssen. Der Bundesverband deutscher Omnibusunternehmen führt die abgeschwächte Entwicklung auf den gestiegenen Preiskampf zwischen digitalen Mitfahrzentralen, der Bahn und Fluggesellschaften zurück.

Fernbus kein Konkurrent für das Flugzeug

Maximal vier Prozent der Fernbusreisenden haben zuvor das Flugzeug genutzt. Dies wären etwa 600.000 Fahrgäste, was bei einem kumulierten Aufkommen von etwa 30 Millionen rein innerdeutschen Flugreisenden für die Jahre 2013 und 2014 einer Verlagerungsquote von etwa zwei Prozent entsprechen würde. Der überwiegende Teil der abgewanderten Fluggäste war zuvor mit Billigfluggesellschaften unterwegs.

Unter Zeitaspekten kann der Fernbus kaum mit dem Flugzeug (Entfernungen innerdeutsch oberhalb 350 km, 60 Prozent Geschäftsreisende) konkurrieren. Wegen des durch die vielen Zwischenstopps oft hohen Reisezeitaufwandes sind die meisten Nutzer der Fernbusse in einem Entfernungsbereich bis etwa 200 km unterwegs, der vom rein innerdeutschen Luftverkehr überhaupt nicht bedient wird.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Lesen Sie auch Apropos (3): Kurzstreckenflüge auf die Bahn verlagern?

Vor allem Bahnreisende steigen um

Der Erfolg der Fernbusse ist im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass vor allem die Rennstrecken zwischen den deutschen Großstädten parallel zu bestehenden Bahnstrecken bedient werden und die Fahrkarten deutlich unterhalb des Normalpreises des Fernverkehrs der Deutschen Bahn liegen.

Wegen des günstigen Fahrpreises wird der Fernbus überwiegend von preisbewussten Privatreisenden genutzt, darunter vielen Studenten und Senioren. Diese Klientel nimmt den Zeitnachteil gegenüber den ICE Zügen von 1,5 bis 2,5 Stunden auf mittleren Reisedistanzen in Kauf.

Etwa 44 Prozent der Fernbusreisenden sind zuvor mit der Bahn gefahren, 30 Prozent mit dem ICE und 14 Prozent im Bahn-Nahverkehr. Dabei hatte die Bahn lange Zeit unterschätzt, wie schnell sich das Fernbus-Angebot am Markt durchsetzen würde.

Noch im zurückliegenden Jahr hatte die Bahn angekündigt, das eigene Fernbus-Angebot in 2016 deutlich auszubauen. Anfang des Jahres hat sie einen Strategiewechsel vollzogen und versucht, mit Bahn-Sondertickets von19 und 29 Euro Marktanteile zurückzugewinnen. Von den hinzugewonnenen Reisenden sollen 40 Prozent vorher den Fernbus genutzt haben.

Der gewachsene Wettbewerbsdruck und die deutlich abgeschwächten Wachstumsraten haben zu einer deutlichen Konsolidierungswelle bei den Fernbus-Anbietern geführt, in deren Verlauf viele mittelständische Fernbus-Partnerunternehmen aus der umkämpften Branche ausgestiegen sind.

Konsolidierung

Trotz der eingetretenen Konsolidierung sind momentan in Deutschland noch 17 Fernbus-Unternehmen unterwegs. Auch die Ticketpreise sind im laufenden Jahr bisher stabil geblieben. Sie könnten aber steigen, wenn die Bahn ihre Sonderangebote einstellt.

Der größte Anbieter Flixbus, der nach Übernahme des seinerzeit zweitgrößten Anbieters Mein Fernbus seinen Marktanteil bereits Ende 2015 auf 67 Prozent ausgebaut hatte, wird nach der im Juli erfolgten Eingliederung des kontinental europäischen Verkehrs des britischen Anbieters Megabus und der im November anstehenden Übernahme des derzeit zweitgrößten Anbieters Postbus seinen Marktanteil auf über 80 Prozent steigern.

Die Bahn wird dann der zweitgrößte Anbieter (BerlinLinien Bus und IC Bus) sein. Bahn-Chef Grube deutete allerdings bei Präsentation der Halbjahreszahlen für das laufende Jahr an, dass man sich intensiv Gedanken mache, wie das stark defizitäre Geschäft weiter geführt werden solle. Für einen rentablen Betrieb seien anstelle der aktuell erzielten 3,7 Cent pro Kilometer mindestens sechs Cent erforderlich.

Fernbus als Zubringer zu Flughäfen

Da die An-und Abreise der Fahrgäste zu den Fernbushaltestellen ganz überwiegend mit dem ÖPNV beziehungsweise dem Regionalzug erfolgt, ist eine Anbindung an die Nahverkehrszentren wichtig. Die wenigsten Städte sind jedoch bis heute auf die Bedürfnisse der Fernbusse eingestellt. So ist denn auch eine unzureichende Infrastruktur immer noch eines der zentralen Hindernisse für den Fernbusmarkt. In den Stadtzentren fehlt zumeist die für Errichtung von größeren Fernbus-Bahnhöfen benötigte Fläche.

Bei der Suche nach geeigneten Lösungen hat man in einigen Städten wie Köln und Stuttgart die zentralen Fernbus-Haltestellen an die Flughäfen verlegt, die relativ gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen sind. Dies ist nicht immer auf Gegenliebe bei den Fernbus-Anbietern gestoßen, da für einen Teil der Kunden zusätzliche Fahrten in die Innenstädte erforderlich werden.

Da sich das primäre Einsatzspektrum des Fernbusses mit dem erweiterten Einzugsbereich der Flughäfen deckt, kann er grundsätzlich eine komplementäre Funktion im Flughafenzubringerverkehr übernehmen. Bereits heute gibt es an vielen Flughäfen ein breites Angebot an Fernbuslinien.

Fernbusangebot an Flughäfen

Flughafen
Linien
angebundene Städte (Flughäfen)
Deutschland
Ausland
Berlin-Tegel
5
15 (2)
-
Berlin-Schönefeld
11
18 (1)
4
Erfurt
3
20
-
Frankfurt
28
62 (5)
22
Hahn
7
11 (1)
3
Hamburg
1
5 (2)
-
Hannover
1
5 (2)
-
Karlsruhe
1
3
-
Köln/Bonn
?
28 (?)
15
Leipzig
2
35
-
Memmingen
2
5
2
München
16
27
19 (2)
Nürnberg
1
5 (1)
7
Stuttgart
15
51
4

Quelle: eigene Auswertung nach fernbusse.de, checkmybus (CGN). Nicht umfassend, da nicht alle Angebote über die Portale dargestellt werden.

Die meisten Fernbuslinien gibt es an den Flughäfen Frankfurt, Stuttgart, Köln/Bonn und München. Von diesen Flughäfen aus werden auch die meisten Orte angefahren. Diese liegen zum Teil deutlich außerhalb der Flughafeneinzugsgebiete, da viele Fernbuslinien über weite Distanzen geführt werden, in deren Verlauf die Flughäfen oftmals nur eine der angefahrenen Stationen sind. Ein extremes Beispiel ist eine den Flughafen Leipzig tangierende Linie entlang der Bundesautobahn A9 mit insgesamt 22 Haltepunkten. Anteilig die meisten Linien mit Ausgangs- beziehungsweise Endpunkt am Flughafen gibt es in München.

Nach Erhebungen der ADV sind im Jahre 2014 etwa 700.000 (0,9 Prozent) der originären Zusteiger mit dem Fernbus angereist. Der überwiegende Teil der Passagiere (67 Prozent) nutzt den Pkw, wobei auf den privaten Pkw 51 Prozent, Taxi/Transfer 14 Prozent und den Mietwagen zwei Prozent aller Anreisen entfallen. Die Schiene (21 Prozent) dürfte nach Angebotsverbesserungen im Nah-und Fernverkehr weiter an Zuspruch gewinnen. Zwölf Prozent kommen mit Stadtbus, S- und U-Bahn zum Flughafen. Mangels alternativer direkter Verbindungen in die Fläche wird der Pkw aber auch zukünftig das bevorzugte Zubringerverkehrsmittel bleiben.

Die Hauptaufgabe für eine erfolgreiche Flughafenanbindung dürfte in der Aufbauphase darin bestehen, im Vorfeld potentielle Fahrrouten mit ausreichendem Aufkommen zu ermitteln, die gegenüber den jetzigen Zubringeralternativen eine spürbare Angebotsverbesserung bieten. Um eine enge zeitliche Verknüpfung mit den Flügen und damit eine hohe Akzeptanz zu erzielen, ist auch auf eine ausreichend hohe Fahrfrequenz zu achten.

Die Fluggastbefragungen der Flughäfen mit Erfassung des Herkunftsortes des Flugreisenden, des Haupt- und letzten Zubringerverkehrsmittels sowie Charakteristika der Flugaststruktur bieten wertvolle Hinweise, die zur spezifischen Anpassung vorliegender Modelle der Verkehrsmittelwahl genutzt werden können. Mit diesem Instrumentarium lassen sich nicht nur die routenspezifische Nachfrage für Fernbuslinien oder das Park-Minderaufkommen im Individualverkehr ermitteln, sondern auch der Zugewinn von Passagieren durch Verlagerungen bei der Flughafenwahl.

Perspektiven für Flughäfen

Mit Verlagerung bisheriger innerstädtischer Fernbus-Haltestellen an die Flughäfen bietet sich die Perspektive, die Erreichbarkeit der betreffenden Flughäfen zu verbessern. Fernbus-Angebote über 50 bis 150 km können insbesondere eine Alternative für die Relationen darstellen, auf denen keine umsteigefreien Schienennahverkehrsverbindungen angeboten werden.

Wenn zudem ein Teil des bisherigen Individualverkehrs zukünftig mit dem Fernbus anreist, entlastet dies die Flughafen-Zubringerstraßen und Vorfahrten an den Terminals, zumal sich immer mehr Flugreisende mit Begleiter-Pkw zum Flughafen bringen oder abholen lassen, was gegenüber den Selbstfahrern zu einer Verdoppelung der Fahrten führt. Mit Verlagerung des Pkw Verkehrs auf den Fernbus werden insbesondere in den Spitzenzeiten die Parkhäuser entlastet. Dies hat allerdings geringere Parkeinnahmen der Flughäfen zur Folge.

Den Reisenden wiederum bietet sich der Vorteil, dass sie die bei längeren Reisen nicht unerheblichen Parkgebühren einsparen können. Für Alleinreisende dürfte sich grundsätzlich eine Kostenersparnis bei der Anreise ergeben.

Flughäfen mit attraktivem Fernbus-Zubringerangebot eröffnet sich im oberen Entfernungsbereich die Chance, zusätzlich Passagiere zu gewinnen, die ihre Flugreise ansonsten an einem anderen Flughafen angetreten hätten. In der Summe aller Flughäfen ist dies allerdings ein Nullsummenspiel, da der Fernbus kaum neue Flugreisen generiert.

Vermarktung des Gesamtangebotes nötig

Um die Zubringerpotentiale besser auszuschöpfen, muss das Produkt über die gesamte Reisekette verbessert werden.

In den Fernbus-Terminals sind ausreichend Warteflächen und bequeme Warteräume mit ausrechendem Serviceangebot vorzuhalten. Mit steigender Akzeptanz der Fernbus-Angebote sollten den ankommenden Fluggästen schon im Ankunftsbereich über Monitore Informationen zum aktuellen Fernbus-Fahrplan gegeben werden.

Im Zuge dieser Entwicklung lässt sich auch die noch unzureichende Transparenz auf den Flughafen-Portalen verbessern. Anzustreben ist ferner ein integriertes Busticket bei Buchung des Fluges, wie es heute beispielsweise schon von der Lufthansa am Flughafen München angeboten wird. Auch sollte den Fernbusnutzern bereits an den Schnittstellen am Ausgangspunkt der Reise ein Kombitarif zur An- und Abreise zu bzw. von den Fernbushaltestellen angeboten werden.

Großes Gewicht sollte auf eine bessere Vermarktung des Angebotes gelegt werden, damit sich der Bekanntheitsgrad des Fernbusses deutlich verbessert. Wie bereits schon heute teilweise praktiziert sollten auf den Bussen großflächig Flughafen und verknüpfte Orte beworben werden. Derzeit gibt es fünf größere Fernbus-Suchmaschinen, die teilweise auch eine direkte Buchung zulassen. Durch die starke Konzentrierung auf Anbieterseite bietet sich die Chance zu einem einheitlichen Fahrplan- und Fahrkartenangebot, so dass der Fernbus bei Vermarktung und Verkauf zu einem Gesamtsystem zusammenwächst.

Betriebliche Herausforderungen

Ein Problem dürfte auf absehbare Zeit die nicht kalkulierbare Fahrzeit aufgrund von Straßenüberlastung und Staus bleiben, was allerdings auch für den alternativ genutzten Pkw gilt. Generell hat die Fahrzeit im kombinierten Verkehr mit nachgelagerter Reiseetappe eine viel höhere Bedeutung als bei einer reinen Busfahrt.

Als zu aufwändig dürfte bei vielen Reisenden auch die Gepäckbeförderung zu den Haltestellen des Fernbusses empfunden werden, ähnlich wie das auch schon bei den Intermodalangeboten im Zubringerfernverkehr der Bahn zu beobachten ist.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Lesen Sie auch Apropos (7): Mit dem Zug zum Flug macht noch Probleme

Aus übergeordneter verkehrspolitischer Sicht hat sicherlich die Verknüpfung der Flughäfen mit der Schiene Vorrang. Dort wo der Fernbus jedoch eine Alternative zur Anreise mit dem Pkw sein kann, bietet er den Vorteil geringerer Straßenbelastung. Zudem ist der Fernbus dem Pkw und der Bahn hinsichtlich des spezifischen Energieverbrauchs deutlich überlegen.

Über den Autor

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros. Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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