Marathon - Der lange Weg zum Berliner Großflughafen

16.03.2006 - 10:00 0 Kommentare

Berlin (ddp-bln). Seit Anfang der 90er Jahre gibt es Bemühungen um eine Neuordnung des Berliner Flughafensystems. Dabei ging es um den Verkauf der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) als Dach der drei Flughäfen sowie den Ausbau von Schönefeld und die Schließung der innerstädtischen Airports Tempelhof und Tegel.

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1992 begann die BBF, deren Gesellschafter die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund sind, mit der Planung eines Großflughafens. 1993 wurden die Standorte Schönefeld, Sperenberg und Jüterbog in die engere Wahl gezogen. Gegen die Bewertungen aus dem Raumordnungsverfahren einigten sich Bund, Berlin und Brandenburg 1996 im so genannten Konsensbeschluss auf Schönefeld. Tempelhof soll bei einem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss, Tegel nach Inbetriebnahme von Schönefeld geschlossen werden.

20 Unternehmen und 7 Konsortien bewarben sich um die Konzession zum Bau des Flughafens. Am Ende blieben die Bonner Immobilienholding IVG und ein Konsortium um den Essener Baukonzern Hochtief übrig. Am 31. März 1999 erhielt Hochtief den Zuschlag. Der Vergabebescheid wurde später vom Brandenburgischen Oberlandesgericht wegen Verfahrensfehlern kassiert.

Daraufhin bewarb sich eine neu gegründete Gruppe der ehemaligen Konkurrenten um das Flughafenprojekt. Die Verhandlungen zogen sich vor allem wegen unterschiedlicher Vorstellungen über den Kaufpreis hin. Nach Ablehnung eines ersten Angebots durch den BBF-Aufsichtsrat legte das Konsortium Ende November 2001 eine zweite Offerte vor. Am 29. August 2002 wurde eine Grundsatzvereinbarung (letter of intent) unterzeichnet. Hochtief und IVG boten nunmehr 290 Millionen Euro für den BBF-Kauf. Der Flughafen sollte 2008/2009 in Betrieb gehen.

Am 22. Mai 2003 wurde das Scheitern der Privatisierung verkündet, weil die Bewerber aus Sicht der Gesellschafter nur ungenügend zur Übernahme finanzieller Risiken bereit waren. BBI sollte nun in öffentlicher Trägerschaft gebaut werden. Der Abbruch des Privatisierungsverfahrens kostete die Gesellschafter Presseberichten zufolge 41 Millionen Euro.

Parallel zum Privatisierungsverfahren liefen die Planungen für BBI. Im Dezember 1999 reichte die federführende Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) den Planfeststellungsantrag ein. Der Beschluss wurde am 13. August 2004 gefasst und damit die Genehmigung zum Ausbau Schönefelds erteilt.

Am 29. November 2004 reichten die Rechtsanwälte von fast 4000 Flughafengegnern ihre Klagen beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ein. Das Verfahren ist das größte in der Geschichte des Gerichts.

Am 10. Dezember 2004 wurde das Finanzierungskonzept für das Milliardenprojekt vorgestellt.

Am 10. Februar 2005 erklärte das Brandenburger Oberverwaltungsgericht in Frankfurt (Oder) den Landesentwicklungsplan Flughafenstandort Schönefeld für nichtig. Daraufhin musste der Chef der zuständigen gemeinsamen Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg seinen Stuhl räumen. Zugleich verständigten sich beide Länder auf einen Drei-Punkte-Plan zur Umstrukturierung der Behörde.

Am 14. April 2005 mussten die Flughafen-Befürworter eine weitere Schlappe hinnehmen. Das Bundesverwaltungsgericht Leipzig gab Eilanträgen der Kläger statt und verfügte einen vorläufigen Baustopp. Lediglich bauvorbereitende Maßnahmen waren noch möglich. Als Konsequenz verzögert sich die geplante Eröffnung von BBI von 2010 auf 2011.

Am 14. Juli 2005 wurde der Grundstein für das neue Terminal D gelegt, das am 19. Dezember eröffnet wurde. Mit ihm sollen mögliche Engpässe bei der Kapazität bis zur Eröffnung von BBI verhindert werden.

Im August 2005 entbrannte ein Streit zwischen Berlin und der Deutschen Bahn um die Fernbahnanbindung des Airports. Die Hauptstadt forderte, dass dort nicht nur Regionalzüge, sondern auch ICE halten sollen. Die Bahn sagte dies zu, allerdings erst für 2011.

Am 9. Dezember 2005 stimmte der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft unter Leitung von Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) der Berufung von Rainer Schwarz zum Chef der Berliner Flughäfen zu. Der bisherige Düsseldorfer Airport-Chef soll zum 1. Juni 2006 Dieter Johannsen-Roth ablösen, der aus Altersgründen aus dem Amt scheiden muss.

Ende Januar 2006 beantragten die Anwälte der Kläger wegen nachträglicher Planungsänderungen beim Bundesverwaltungsgericht eine Vertagung des Prozesses, die jedoch abgelehnt wurde.

Am 7. Februar begann die mündliche Verhandlung am Bundesverwaltungsgericht Leipzig, die sich über neun Tage erstreckte. Hauptstreitpunkte waren die Lärmbelastung der Anwohner sowie die Standortentscheidung der brandenburgischen Landesplaner für Schönefeld. In ihren Plädoyers forderten die Anwälte der klagenden Airport-Anwohner eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Landes Brandenburg für den Ausbau des BBI und damit einen Verzicht auf das Milliarden-Projekt. Die Beklagten-Anwälte verlangten dagegen, den Antrag der Gegenseite zurückzuweisen.

Am 7. März stimmten die Landesregierungen von Berlin und Brandenburg einem überarbeiteten Entwurf für den Landesentwicklungsplan zum Flughafenstandort Schönefeld zu. Das ergänzende Verfahren wurde eingeleitet, um vorsorglich die vom Brandenburger Oberverwaltungsgericht angenommenen Mängel zu beheben.

Am 16. März genehmigte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig den Ausbau des Flughafens Schönefeld zum BBI unter strengen Auflagen. Die Richter lehnten mehrere Klagen von Airport-Anwohnern ab, knüpften allerdings die Realisierung an Bedingungen wie Einschränkung des Nachtflugbetriebes sowie weitergehende Schallschutzmaßnahmen.

Von: ddp
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