Luftfahrt im Winter

Die eingangs genannten Probleme lassen sich aber inzwischen sehr zuverlässig durch erprobte De-Icing und Anti-Icing Verfahren in den Griff bekommen. Als Enteisungsmittel kommt dabei ein auf über 80°C erhitztes Gemisch aus Wasser und Glykolalkohol zum Einsatz, das sogenannte Anti- and Deicing Fluid (ADF).

Ein Film aus Glycolalkohol verhindert das Vereisen bis zum Start, ©Lufthansa

Das ADF wird in der Regel in einem sogenannten "Two-Step" Verfahren verwendet. Im ersten Schritt wird mit einem geringen Glykolanteil das Flugzeug von Schnee und Eis gereinigt. Dabei wird das Flugzeug von den Flügelspitzen nach innen mit Hochdruck abgespritzt und die Enteisungsreste rutschen von der Flugzeugstruktur. Im "Step-Two" wird der Glykolanteil erhöht, aus dem ADF wird eine geleeartige Masse, die am Rumpf und den Tragflächen haftet. Das aufgetragene ADF zögert so eine Neuvereisung hinaus. Durch die physikalisch-chemische Eigenschaften des ADF wird die Schutzschicht beim Start von der Flugzeugstruktur geblasen. Ab zirka 30 Knoten verliert die zähflüssige Anti-Icing Masse ihre molekulare Haftfähigkeit und fließt ab. Das Flugzeug kann nun aerodynamisch sauber und eisfrei abheben.

Nicht nur die Tragflächen, sondern auch die Ruder sind von Vereisung bedroht, ©Lufthansa

Der Schutzfilm wirkt übrigens nur eine begrenzte Zeit. Diese Spanne wird "Holdover-Time" genannt. Wird die Haltezeit überschritten und das Flugzeug ist nicht in der Luft, muss die gesamte Enteisungsprozedur wiederholt werden.

Obwohl die offizielle Enteisungs-Saison von Oktober bis April dauert, kann auch im Sommer die Entfernung von Klareis notwendig werden. Bei kurzen Transitzeiten und relativ niedrigen Außentemperaturen bis um die 15°C kann der nach der Landung bis zu -30°C kalte Treibstoff bei Regen zu Vereisung auf der Tragfläche führen.

In Frankfurt und München kommen Fahrzeuge der Typen "Eisbär II" und der "Elephant"- Serie für die mobile Enteisung zum Einsatz. Die "Eisbären" werden dabei von einem Fahrer und einem Enteiser in einem offenen Hubkorb bedient. Der "Eisbär" führt bis zu 8.000 Liter der Enteisungsflüssigkeiten in zwei Tanks mit sich, die während des Betriebs gemischt und beheizt werden. Inzwischen werden die Enteisungs-Flotten mit dem neuen "Elephant"-Systemen verstärkt. Neben verschiedenen technischen Neuerungen wurde hauptsächlich die Bedienung optimiert. So wird ein "Elephant-Beta" nur noch von einer Person bedient. Von dem nun geschlossenen und klimatisierten Hubkorb aus kann der Bediener nun sowohl das Fahrzeug selbst steuern, als auch seine Kabine zur Enteisung in die richtige Höhe fahren. Abstands-Sensoren und Videokameras unterstützen ihn bei diesem Job, da der Sprühkopf für das ADF teilweise nur 50 cm von der Flugzeugstruktur entfernt geführt werden muss.

Die neuen Elephant-Systeme erleichtern das Enteisen durch High-Tech, ©Lufthansa

Für diese verantwortungsvolle Aufgabe müssen die Crews der Enteisungsfahrzeuge regelmässig geschult und trainiert werden. Das Ausbildungsproramm beginnt dafür bereits im Sommer. Ab Juli müssen auch die erfahrenen Enteiser in einem mehrtägigen Programm ihre theoretischen und praktischen Fähigkeiten unter Beweis stellen, um weiterhin die Spezialfahrzeuge bedienen zu dürfen.

Das eigentliche Enteisen wird üblicherweise "Remote", also entfernt vom Vorfeld durchgeführt. Dafür existieren gesonderte Enteisungsflächen in der Nähe der Startbahnköpfe, auf denen mehrere Enteisungsfahrzeuge auf ihren Einsatz warten. Remote-Enteisung hat dabei zwei Vorteile. Zum einen wird die Enteisung näher zum eigentlichen Startzeitpunkt durchgeführt, zum anderen kann das ADF auf den "Remote"-Flächen zentral gesammelt und einem Recycling zugeführt werden. Nur in Ausnahmefällen wird eine Enteisung noch auf dem Vorfeld durchgeführt.

Bis zum Jahr 2001 existierte übrigens eine stationäre Enteisungsanlagen am Flughafen München. Diese befanden sich, wie die "Remote"-Flächen direkt an den Startbahnköpfen und wurden dort auch für einer zum Takeoff zeitnahen Enteisung benutzt. Diese Anlagen wurde jedoch zu Gunsten mobiler Enteisungsfahrzeuge abgeschaltet und demontiert. Der Grund lag in der fehlenden Anti-Icing Funktionalität und ein Umbau erschien den Betreibern ökonomisch nicht sinnvoll.

Trotz sorgfältiger Enteisung am Boden, kann es auch während des Fluges zu Eisbildung am Flugzeug kommen. Beim Durchflug durch Luftschichten mit hoher Luftfeuchtigkeit wie Wolgen oder Regengebiete kann sich Eis an den Tragflächen und dem Rumpf ansetzen. Flugzeuge sind aus diesem Grund mit bordeigenen Enteisungssystemem ausgerüstet. So kann bei modernen Verkehrsflugzeugen heiße Luft von den Triebwerken abgezapft und duch die Flügelvorderkanten geleitet werden. Bei kleineren Regionalmaschinen kann der Eispanzer auf den Flächenvorderkanten durch mit Druckluft aufblasbarer Gummibalgen aufgebrochen werden. Darüber hinaus exisiteren elektrisch beheizende Systeme, die kritische Sensorik wie Höhenmesser und Pitotsonde eisfrei halten.

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