Artikel vom 22.03.2011 0

Studie: Strategie von Emirates geht auf Was macht man mit 90 Airbus A380?

Während europäische Fluglinien bislang nur wenige A380 bestellt haben, erteilte Emirates Aufträge über insgesamt 90 Flugzeuge des doppelstöckigen Großraumjets. Kann man diese Anzahl wirtschaftlich einsetzen? Ja, sagt Mark Lapidus, Geschäftsführer von Doric Asset Finance, und bezieht sich in seinem Gastbeitrag auf eine Studie der Royal Bank of Scotland.

Mark Lapidus, Geschäftsführer Doric Asset Finance & Verwaltungs GmbH

Die Deutsche Lufthansa hat 15 Stück bestellt, Air France und British Airways jeweils zwölf. Die australische Qantas kann sich mit 20 Bestellungen sogar schon als Großkunde fühlen. Das ist jedoch nichts verglichen mit 90 Bestellungen von Emirates, der Airline des arabischen Emirats Dubai. Die Rede ist vom neuen Superjumbo A380 von Airbus. Viele Marktbeobachter schütteln bei dieser Anzahl bestellter Großraumflugzeuge nur den Kopf – unmöglich, dass so viele Maschinen dieses Typs wirtschaftlich eingesetzt werden können.

Dass Emirates von seiner Strategie überzeugt ist, versteht sich von selbst. Nun aber bestätigt auch eine Studie der Royal Bank of Scotland (RBS), dass 90 A380 durchaus wirtschaftlich betrieben werden können und Emirates damit seine europäischen und amerikanischen Wettbewerber hinter sich lassen könnte. Für 2020 gehen die Experten der RBS davon aus, dass Emirates 70 Maschinen des Typs A350, 67 Boeing 777 und 90  Airbus A380 betreiben kann – zehn A380 allein auf einer dann hoch verdichteten Rennstrecke zwischen Dubai und Indien. Getragen wird dieses Wachstum vor allem von einer starken Nachfrage nach Flügen von und nach Süd-Asien und Nord-Amerika, gefolgt von Nord-Asien, Europa und Südost-Asien.  

Das Bankhaus analysierte dafür die aktuellen Streckenpläne von Emirates und kalkulierte hypothetische Pläne der Jahre 2015 und 2020. Dabei schätzte die RBS, wie viele der Verbindungen von Emirates sich künftig auf klassische ‚Punkt-zu-Punkt‘-Verbindungen nach Dubai sowie Anschlussflüge aufteilen würden. Zudem verglich die RBS Wachstumsprognosen von Emirates mit den regional-spezifischen Marktvorhersagen von Airbus und Boeing und leitete daraus die wahrscheinlichen Marktanteile von Emirates in den Regionen in der Zukunft ab.  

Dass diese Menge an Flugzeugen wirtschaftlich eingesetzt werden kann, dafür sprechen laut Studie drei Gründe. Erstens: Dubai ist ein geografischer Kreuzungspunkt des Luftverkehrs von und zu sich stark entwickelnden Märkten wie Indien, Afrika, Russland und China. Dubai liegt zentral auf den Routen zwischen Süd-Asien und Nordamerika, zwischen Fernost und dem mittleren Osten, zwischen Nord-Asien und Afrika und letztlich zwischen Osteuropa und dem mittleren Osten. Der Verkehr zwischen diesen aufstrebenden Märkten führt in der Regel über Dubai. Allein schon dadurch hat Emirates einen Wettbewerbsvorteil. Zweitens: Emirates wird in den kommenden zehn Jahren eine signifikante Anzahl von Flugzeugen der bestehenden Flotte außer Dienst stellen. Diese Flugzeuge müssen durch modernes Gerät ersetzt werden. Und drittens wird das Routensystem von Langstreckenflügen und künftig auch von Ultra-Langstrecken dominiert. Viele Routen werden zu sehr langen weltumspannenden Flügen ausgebaut werden, für die eine enorme Anzahl an Langstreckenflugzeugen notwendig sein wird.  

Die Analysten der RBS kommen schließlich zu dem Urteil, dass ein weiterer Ausbau der Marktanteile von Emirates künftig plausibler erscheint als das Gegenteil.  

Betroffen von diesem Ausbau der Kapazitäten könnten im Übrigen vor allem europäische Airlines sein, allen voran die Deutsche Lufthansa. Gefahren drohen hier insbesondere durch die bestehende Dezentralisierung des deutschen Marktes. Zwar ist die Lufthansa unumwunden die Nummer eins an ihren Drehkreuzen in Frankfurt und München – allerdings ist es nach Ansicht der RBS-Experten gerade in Deutschland möglich, dass Emirates – bei Entfall des deutschen Protektionismus Langstreckenkapazitäten in Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart und Berlin ausbaut und damit Passagierkapazitäten der Lufthansa speziell nach Asien abzieht. Das würde vor allem für solche Passagiere gelten, die südlich oder östlich der Lufthansa-Drehkreuze leben und für die die Hubstruktur der Lufthansa zu umständlichen Verbindungsflügen führt. Überdies ist die Lufthansa just auf den Strecken nach Lateinamerika schwach aufgestellt, auf denen von den Golf-Airlines wie Emirates wenig Wettbewerb droht.  

Dass Investoren von den Wachstumsaussichten von Emirates überzeugt sind, haben übrigens auch aktuelle Zahlen des Verbandes Geschlossener Fonds (VGF) gezeigt. Danach investierten Anleger im Jahr 2010 wieder insgesamt 607 Millionen Euro in 27 sich im Vertrieb befindliche Flugzeugfonds in Deutschland. Dies entspricht einer Steigerung von rund 42 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Besonders beliebt waren erneut Flugzeugfonds darunter solche die in A380 investieren, die langfristig an Emirates verleast sind.

Link: Royal Bank of Scotland, Research (Login, "What would you do with 90 A380s?")

Zur Person

Mark Lapidus ist Gründer und Geschäftsführer von Doric Asset Finance. Doric ist heute nach eigenen Angaben der größte Asset Manager von geleasten Flugzeugen des Typs Airbus A380 und mit 31 Fonds größter Anbieter von Flugzeugfonds. Das Asset Management Portfolio von Doric umfasst ein Transaktionsvolumen von 4,6 Milliarden USD. Anleger haben 1,2 Milliarden USD in Doric Fonds investiert. Mark Lapidus wurde 1962 in St. Petersburg geboren und wanderte mit 17 Jahren zusammen mit seinen Eltern in die USA aus. Er begann seine Karriere bei 1985 bei GE Capital, war dann von 1990 bis 2005 Managing Director bei der Citibank, bevor er mit zwei weiteren Partnern Doric gründete.

Stand: 22.03.2011 - 2:40 PM Uhr

Quelle: Mark Lapidus, Doric Asset Finance & Verwaltungs GmbH