1962 gaben die britische und die französische Regierung den Startschuss für das ehrgeizige Projekt, ein Überschallflugzeug für den normalen Airline-Liniendienst zu bauen.

Die British Aircraft Corporation (BAC; heute BAe Systems) und die französische Sud Aviation (später Aerospatiale, heute EADS) bekamen den Zuschuss, federführend die Entwicklung zu leiten und das Projekt umzusetzen. Bereits in den 50er Jahren hatte die RAE (Royal Aircraft Establishment) mit der Erforschung eines schlanken Deltaflügels begonnen, einem wichtigen Bestandteil für den Überschallflug eines großen Flugzeuges. Neben diesem Knowhow konnte das britisch/französische Design-Team auch noch auf einige Elemente der französischen "Super Caravelle" zurückgreifen, die 1961 auf der Pariser Luftfahrtshow vorgestellt wurde.

Entwicklung

Von Beginn an war klar, dass die Concorde ein außergewöhnliches Flugzeug werden würde. Die technischen Errungenschaften allein waren und sind immer noch beeindruckend: Die Concorde konnte Mach 2.2 fliegen, das ist mehr als doppelt so schnell wie der Schall.
Das Problem war dabei aber nicht einmal, diese Geschwindigkeit zu erreichen. Vielmehr machte den Konstrukteuren die enorme Reibungshitze der den Rumpf umströmenden Luft zu schaffen. Neue Materialien und auch neue Herstellungs- sowie Konstruktionsverfahren waren daher beim Bau der Concorde unabdinglich.

Die Concorde wurde von vier Rolls-Royce/SNECMA Olympus 602 oder 593 Triebwerken angetrieben, die einst für den britischen Vulcan-Bomber entwickelt wurden. Alle vier Triebwerke waren mit Nachbrenner und Schubumkehr ausgestattet.

Aber nicht nur diese technischen Besonderheiten machten die Concorde zum vielleicht am meisten bewunderten Verkehrsflugzeug. Ihre pfeilartige Gestalt, die stelzbeinigen Fahrgestelle und die absenkbare Nase unterschieden sie von allen anderen normalen Airlinern.

Das Entwicklungsprogramm wurde mit sechs Flugzeugen durchgeführt. Zwei Rümpfe kamen dabei nur zu Strukturtests am Boden zum Einsatz. Die erste Concorde hob von Frankreich aus am 3. März 1969 ab. Einen Monat später folgte die erste Concorde aus britischer Produktion in Filton/England.

Doch war die Concorde nicht das erste Überschallverkehrsflugzeug. Diesen Titel in der Luftfahrtgeschichte konnte die Tupolew Tu-144 für sich reklamieren, denn sie hob bereits am 31. Dezember 1968 zum Erstflug ab. Doch sie gelangte kaum in den regulären Liniendienst und wurde nur wenige Jahre später aus dem Verkehr gezogen.

In den frühen 70er Jahren konnte Aerospatiale/BAe bereits 74 Kaufoptionen für die Concorde vorweisen. Insgesamt 16 Airlines planten, allein schon aus Prestigegründen, den Überschalljet in ihre Flotte aufzunehmen. Niemand zweifelte daran, dass mindestens Pan Am nicht auf die Concorde verzichten würde.

Nur zwei Kunden

Aber nach der Ölkrise von 1973 konnte das Flugzeug auf Grund des enormen Kerosinverbrauchs kaum noch ökonomisch eingesetzt werden und alle Optionen wurden wieder gestrichen. Außerdem verbot die amerikanische Regierung nach 1973 den Überschall-Liniendienst über ihrem Territorium, wodurch Überschallflüge zwischen Europa und der amerikanischen Westküste oder der US-Ostküste und Fernost nicht verwirklicht werden konnten. Hinter dieser Entscheidung standen die amerikanischen Flugzeugbauer, die ihre Überschallprojekte nicht mehr am Markt absetzen konnten. Letztlich nahmen nur Air France und British Airways auf Druck der Regierungen je acht Exemplare ab. Diese 16 Flugzeuge blieben dann auch die einzigen Bestellungen für die Concorde. 1979 wurde die Produktion eingestellt.

Am 21. Januar 1976 setzte British Airways die Concorde erstmals im Liniendienst ein. Ziel war Bahrain. Bis 2000 flogen die Briten mit ihren sieben Concordes im Liniendienst von London nach New York und Washington DC. Air France bediente täglich die Route Paris/New York. Anfangs standen auch Rio de Janeiro oder Singapur im Flugplan der Concordes. Hinzu kamen einige Sonderflüge, die meist dem Prestige galten.

Absturz bei Paris

Die Concorde flog über 30 Jahre lang ohne größere Zwischenfälle. Die einzigen schwerwiegenden Probleme waren einige geplatzte Fenster während des Fluges und einmal eine abgerissene Steuerklappe.

Diese hervorragende Sicherheits-Statistik blieb bis zum 25. Juli 2000 ungetrübt, als eine Concorde der Air France kurz nach dem Start nahe dem Flughafen Paris Charles de Gaulle abstürzte, wobei alle Insassen und weitere am Boden ums Leben kamen.

Nach diesem Unglück mussten alle noch aktiven Concordes am Boden bleiben. Die Ermittlungen ergaben, dass eine zuvor gestartete DC-10 einige Metallteile auf der Startbahn verloren hatte. Eines dieser Teile hatte dann einen Reifen der Concorde derart beschädigt, dass umherfliegende Gummifragmente ein stromführendes Kabel am Hauptfahrwerk durchtrennten. Die Reifenteile erzeugten zudem durch die hohe Aufprallgeschwindigkeit auf die Flügeltanks eine Druckwelle, die letztlich zu einem Leck führte. Das austretende Kerosin wurde durch das Kabel und die heißen Triebwerke in Brand gesetzt und entzündete dann die gesamte linke Tragfläche. Für eine Notbremsung war es zu spät. Die Crew wollte nach dem Start wieder landen, doch rund eine Minute später stürzte die Concorde ab.
Air France und British Airways unternahmen nach dem Unglück umfangreiche Tests und erhöhten die Sicherheitsvorkehrungen am Tank und am Fahrgestell. Unter anderem entwickelte Michelin sogar einen neuen Reifen, der im Falle des Platzens in viele kleine Stücke zerspringt.

Am 7. November 2001 lief der Liniendienst zwischen Paris bzw. London und New York wieder an. Allerdings war das Vertrauen der elitären Kundschaft in die Concorde nachhaltig gestört. Zudem machten die hohen Ölpreise im Zuge des Irakkriegs den Einsatz der Concorde immer unerschwinglicher, sodass zunächst Air France und später auch British Airways beschlossen, die Flüge mit der Concorde einzustellen.

Ende einer Ära

Air France setzte den Überschalljet letztmalig am 27. Juni 2003 ein Mit dem letzten Linienflug einer Concorde der British Airways von New York nach London ging am 24. Oktober 2003 die Ära der zivilen Überschall-Linienflüge nach 27 Jahren zu Ende. Tausende beobachteten die Landungen von drei Concordes auf dem Flughafen London Heathrow. Nachdem zunächst zwei Concordes von Flügen über Großbritannien landeten, setzte kurz nach 16:00 Uhr Ortszeit der letzte Concorde-Linienflug auf.

Am 26. November 2003 fand der letzte Concorde-Flug aller Zeiten statt. British Airways überführte die Concorde von London-Heathrow zum späteren Ausstellungsort der Maschine im britischen Airbus-Werk in Filton. Ein Fly-bye und die Landung auf dem Filton Airfield wurden von über 20.000 Besuchern verfolgt. British Airways hatte die 100 Plätze für den Abschiedsflug für Mitarbeiter reserviert. Vor der Landung flog die Maschine noch eine Schleife über dem Nordatlantik und durchbrach ein letztes Mal die Schallmauer.

Ein Großteil der Concordes verblieb nach der Ausmusterung in Frankreich bzw. Großbritannien und wurden als Ausstellungsobjekte an Museen oder Flughäfen übergeben. Für weitere Exemplare wurde im Rahmen einer Ausschreibung nach geeigneten Aufstellungsorten gesucht. Außerhalb der einstigen Concorde-Nationen erhielten New York und Washington je eine Concorde. In Deutschland erhielt das Auto- und Technikmuseum Sinsheim den Zuschlag, da man dort bereits eine Tu-144 besaß. Beide Überschall-Jets sind dort nun nebeneinander ausgestellt, so dass ein Vergleich der Konstruktionen gut möglich ist.