Artikel vom 15.07.2010

Airbus und Boeing rüsten gegen neue Konkurrenz Ende eines Duopols

Zeitenwende für Airbus und Boeing: Die Ära ihres Duopols läuft unerbittlich ab. Chinesen und Japaner, Russen und Koreaner, Kanadier und Brasilianer fordern die beiden mit Plänen für Mittelstreckenjets heraus. Doch Airbus und Boeing planen ihre Verteidigung.

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Besucher der Luftfahrtmesse in Le Bourget gehen 2005 zwischen einer Boeing 777 und einem Airbus A340 hindurch.

A wie Airbus, B wie Boeing, C wie Comac: So heißt in Chinas Plänen das Trio, das künftig den Weltmarkt für große Verkehrsflugzeuge beherrscht. Der chinesische Comac-Konzern will mit seinem Mittelstreckenjet C919 das Kerngeschäft von Airbus und Boeing angreifen. Er ist nicht allein: Auch Kanadier, Russen, Japaner und Brasilianer rüsten zum Angriff auf die beiden Flugzeuggiganten. Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough nahe London in der kommenden Woche wird ein Kräftemessen erwartet, bei dem die beiden Rivalen Airbus und Boeing noch dominieren werden.

Airbus-Chef Tom Enders spricht aber schon in der Vergangenheitsform: «Der Luftfahrtmarkt war früher durch ein Duopol gekennzeichnet», argumentiert er. «Heute engagieren sich dort immer mehr staatlich subventionierte Akteure, so dass Boeing und Airbus objektiv gesehen als diejenigen Marktteilnehmer verbleiben, die am wenigsten von staatlicher Unterstützung profitieren.»

Alle Neulinge zielen auf die Verkaufschlager A320 von Airbus und 737 von Boeing. Die bewährten Mittelstreckenjets sind mit 70 Prozent der geplanten Auslieferungen in den nächsten 20 Jahren das «Brot-und- Butter-Geschäft» der beiden Hersteller. Beide Anbieter wollen ihre Goldesel möglichst lang unverändert weiterbauen. Beide haben noch Bestellungen für je mehr als 2.000 Maschinen in den Büchern; die wollen sie nicht entwerten. Airbus will im Dezember seine A320-Fertigung sogar von 34 auf 36 im Monat erhöhen, Boeing die 737-Monatsproduktion bis Anfang 2012 auf 34 Flugzeuge aufstocken. Da hat eigentlich keiner Lust auf teure Neuentwicklungen.

Wenn die C919 nicht wäre: C steht dabei für China, 9 für langes Leben und 19 für die Kapazität bis 190 Sitze. Der Erstflug ist für 2014 vorgesehen. Schon 2016/17 sollen die ersten Exemplare an chinesische Kunden gehen. Der Binnenmarkt ist enorm, denn China will bis 2020 die Zahl seiner Flughäfen von gut 160 auf 250 erhöhen und braucht langfristig 3.000 neue Flugzeuge mit mehr als 100 Plätzen. Gestützt auf diesen starken Heimatmarkt will Comac die Welt erobern.

Schon jetzt werden große Flugzeuge in China montiert: Airbus lässt in Tianjin wie in Hamburg und Toulouse A320 aus der Halle rollen. Doch den großen Sprung macht China mit dem C919-Werk Shanghai. Dort entsteht auch ein Entwicklungszentrum für 3.500 Ingenieure. Und der französisch-amerikanische Triebwerkbauer Safran-GE wird dort Triebwerke montieren, die zehn bis 15 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als die CFM-56 der A320 oder der 737.

C wie China? Geht es nach den Kanadiern, heißt der große Wilderer im Airbus-Revier nicht Comac, sondern C-Series. Die schon halb aus Verbundstoffen gebauten Flugzeuge von Bombardier bieten bis 145 Sitze und sollen ab 2013 eingesetzt werden. Die Lufthansa ist Startkunde mit 30 Maschinen, die dann bei der Tochter Swiss fliegen sollen. Aber auch die Russen denken nach dem Start des SuperJet 100 an Größeres und wollen um 2016 die MS-21 ins Rennen werfen, deren Langversion sogar 230 Plätze bietet. In Japan will Kawasaki 2020 ein Flugzeug mit 150 Plätzen herausbringen. Da kann auch der drittgrößte Flugzeugbauer der Welt Embraer nicht zurückstehen und plant ebenfalls Maschinen im A320-Format.

Doch die Duopolisten schlagen zurück. Boeing modernisiert die neueste Version seiner seit 1967 eingesetzten 737 erneut und denkt zudem an neue Triebwerke. Airbus versieht seine A320 mit strömungsgünstigen «Sharklets» , die 3,5 Prozent Sprit sparen sollen, und will bis Weihnachten ebenfalls über neue Motoren entscheiden. Eine runde Milliarde müsste Airbus bis 2015 für die A320 NEO (New Engine Option) investieren. Das könnte Angreifer abschrecken, hofft Airbus. «Ein Eintritt in diesen Markt wäre schon ein sehr aggressiver Schritt», gesteht Embraer-Chef Frederico Fleury Curado ein.

Mit den Verbesserungen erkaufen sich Boeing und Airbus Zeit für den großen Sprung nach vorne. Nach 2020 könnte eine runderneuerte A320 die Kosten pro Sitz um zehn Prozent drücken. Und so um 2025 bis 2027 will Airbus dann mit dem A320-Nachfolger A30X technologisch in völlig neue Dimensionen vorstoßen und den Verbrauch um 35 bis 40 Prozent senken. Boeing-Commercial-Chef Jim McNerney hält einen 737-Nachfolger sogar schon 2020 für möglich. Das wird in der Branche allerdings als «sehr sportlich» eingeschätzt. Denn die Triebwerkbauer können die nötigen revolutionären Triebwerke so schnell nicht bauen.

Der Traum wäre der «Open Rotor», Triebwerke mit unverkleideten Rotorschaufeln. Damit könne man die Kosten je Passagier um ein Viertel drücken, sagt Airbus-Verkaufschef John Leahy. Doch «Open rotor» heißt bisher auch «zu laut und riskant». Man müsste die Triebwerke auf den Flügeln montieren und die Gefahr der Beschädigung einzelner Schaufeln lösen. Vor 2025 wird das nichts. Bis dahin könnten sich die neuen Konkurrenten längst am Markt etabliert haben.

Stand: 15.07.2010 - 4:39 PM Uhr

Quelle: Hans-Hermann Nikolei, dpa