Apropos (4) ( Gastautor werden ) Luftverkehr in Deutschland: Quo volas?

15.12.2015 - 12:04 0 Kommentare

Trotz Trendwende bei den Passagierzahlen steht die deutsche Luftverkehrsbranche weiter vor großen Herausforderungen. Erbsenzählerei hilft da nicht weiter, prognostiziert Manfred Kuhne.

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt.  - © © Fotolia.com/airliners.de - iterum

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt. © Fotolia.com/airliners.de /iterum

Symptomatisch für die mit vielen Fragezeichen verbundene Situation des deutschen Luftverkehrs ist das Auftreten des sich gerne staatsmännisch gebenden, zuweilen jedoch populistisch agierenden bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer. Mit Hinweis auf nicht wieder erreichte Verkehrszahlen früherer Jahre sieht Seehofer offenbar keine Notwendigkeit für einen weiteren Ausbau des Flughafens München.

Nach aufkommendem Widerstand in der CSU-Landtagsfraktion will er seine bereits getroffene Entscheidung nun vorerst geheim halten. Da kann man nur hoffen, dass es seinen Parteifreunden doch gelungen sein könnte, ihn über den für die Leistungsfähigkeit eines Drehkreuzes entscheidenden Koordinationseckwert (Anzahl der maximal möglichen Starts und Landungen pro Stunde) und die negativen Folgen einer zu späten Bedarfsanpassung aufzuklären.

Aber Koordinationseckwerte sind über Bayern hinaus in der gesamten Republik eine Herausforderung. Der wichtigste deutsche Hub-Flughafen Frankfurt hat mit dem Bau von Terminal 3 begonnen, sodass nach dessen Fertigstellung die Abfertigungskapazität und der Stundeneckwert der Flugzeugbewegungen angehoben werden können.

Während die Inbetriebnahme des neuen Flughafens in Berlin langsam näher rücken dürfte, ist für den stark ausgelasteten Flughafen Düsseldorf noch keine Lösung in Sicht, über Umschichtung der Koordinierungseckwerte im Rahmen des vorgegebenen Kapazitätsrahmens eine Optimierung des Flugangebotes zum Nutzen der Region zu erreichen.

Trendwende in der Luftverkehrsentwicklung

Haben in den Jahren 2012 bis Mitte 2014 Angebotsreduzierungen deutscher Fluggesellschaften noch zu unterdurchschnittlicher Verkehrsentwicklung auf den Flughäfen geführt, kann für 2015 wieder ganzjährig von einer "normalen" Entwicklung gesprochen werden. Bei einem Wirtschaftswachstum von etwa 1,7 Prozent gibt es ein Passagierwachstum von etwa vier Prozent. Ohne Lufthansa-Streiks wären es sogar rund fünf Prozent gewesen.

Diese Entwicklung der Passagierzahlen war maßgeblich getragen von Angebotserweiterungen ausländischer Anbieter. Das oberhalb des Faktors 2 als durchschnittlichem Wirkungszusammenhang von Luftverkehrsnachfrage und Wirtschaftswachstum liegende Wachstum kann auch auf den günstigen Ölpreis zurückgeführt werden, der bereits ab Mitte 2014 eine positive Trendwende in der Luftverkehrsentwicklung bewirkt hatte.

Trotz vorhandener Nachfrage ist der Regionalluftverkehr in der Fläche bis auf vereinzelte Nischen zum Erliegen gekommen, da die Regionalflugzeuge nicht mit den Sitzplatzkosten der größeren Flugzeuge des Lowcost-Verkehrs konkurrieren können. Im Frachtbereich ist die Entwicklung dagegen wegen der weltweit labilen Wirtschaftslage weiter verhalten.

Wettbewerbsintensives Umfeld

Lange Zeit waren die deutschen Fluggesellschaften mit einem überzeugenden Produkt Profiteure der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs. Im Rahmen der Star Alliance konnte Lufthansa zugleich ihre Position auf anderen Kontinenten erheblich ausbauen. Ab der Jahrtausendwende hat sich mit Markteintritt der Lowcost-Carrier und neuer leistungsfähiger Anbieter im Langenstreckenverkehr das Blatt jedoch zunehmend gewendet.

Bezogen auf die Passagierzahlen werden derzeit etwa 85 Prozent des deutschen Luftverkehrs in einem liberalisierten Umfeld abgewickelt. Die Kundenbindung hat sehr stark abgenommen und der Preis spielt bei der Buchung eine übergeordnete Rolle. Gleichzeitig hat das günstigere Preisniveau zu einer Ausweitung des Privatreisesektors geführt.

In diesem wettbewerbsintensiven Umfeld stehen Lufthansa und Air Berlin unverändert vor großen Herausforderungen. Der zwischen beiden Gesellschaften geführte Verdrängungswettbewerb hat dazu geführt, dass Air Berlin sein Angebot in den zurückliegenden vier Jahren nicht nur auf regionalen sondern auch auf größeren Flughäfen deutlich reduzieren musste. In der Folge sind vor allem Ryanair und Easyjet auch auf den größeren Flughäfen in die Angebotslücken gestoßen.

Die teilweise Ende Januar 2016 auslaufenden Codesharing-Rechte von Air Berlin bedeuten einen weiteren Rückschlag auch für Anteilseigner Ethiad. Seine Wirtschaftlichkeit versucht Air Berlin zum kommenden Sommerflugplan mit einer Reduzierung weiterer Europaverbindungen und der Aufnahme neuer Langstreckenverkehre von Düsseldorf in die USA zu verbessern. Das gab es schon einmal vor sechs Jahren und man darf gespannt sein, wie Lufthansa diesmal reagiert.

Lufthansa und die Konkurrenz

Lange Zeit hatte Lufthansa ganz im Stil eines ehemaligen Staats-Carriers versucht, sich über Abwehrreaktion (zum Beispiel "Better Fly"-Tarife, Parallelrouten) der zunehmenden Konkurrenz zu erwehren. Mittlerweile wächst die Erkenntnis, dass man nur mit einem radikalen Umbau und Eigeninitiative am Markt wird bestehen können. Noch ist es nicht gelungen, die Belegschaft von diesen überfälligen Schritten zu überzeugen. Bleibt zu hoffen, dass der Kranich die turbulenten Zonen bald verlassen kann.

Lufthansa unternimmt gewaltige Anstrengungen, mit Kostenreduzierungen wettbewerbsfähiger zu werden. Mit einer Konzentration auf Eurowings soll nun den Lowcost-Carriern im dezentralen Europaverkehr verstärkt Paroli geboten werden. Der vorerst ab Köln operierende Langstreckenableger der Eurowings dürfte derweil eine Plattform für weitere Entwicklungen sein. Unübersehbar ist hier neben Air Berlin mit Condor die Konkurrenzierung eines weiteren deutschen Anbieters. Sollte Eurowings – wie es in der frühen Projektphase den Anschein hatte - auch selber Verkehre zwischen anderen EU-Staaten aufnehmen, könnte dies den weiteren Angebotsaufbau in Deutschland verlangsamen.

Eine neue Herausforderung erwächst Lufthansa im Frühjahr, wenn die Air France-KLM-Billigflugtochter Transavia am Flughafen München eine Basis eröffnen und mit zunächst vier Flugzeugen 18 Ziele in Europa ansteuern wird. Im Falle einer Aktivierung von Eurowings gemäß der früher praktizierten Abwehr-Taktik läuft Lufthansa Gefahr, den eigenen hochpreisigen Verkehr am Flughafen München zu kannibalisieren – denn per Definition ist München kein dezentraler Eurowings-Flughafen. So oder so eine schwierige Situation.

Im Langstreckenverkehr steht Lufthansa unverändert in einem harten Wettbewerb mit Fluggesellschaften aus den Golfstaaten und einer rasant wachsenden Turkish Airlines. Diese Carrier haben im Rahmen der ihnen eingeräumten Verkehrsrechte erfolgreich Nachfrage Richtung Fernost auf sich gezogen.

Unterschiedliche politische Ziele

Lufthansa und andere europäische Fluggesellschaften führen diesen Erfolg auch auf unfaire Praktiken zurück und haben die EU-Kommission zu einer Strategieänderung ihrer vormals liberalen Luftverkehrspolitik bewegen können. Die Kommission erwägt nunmehr, zukünftig im Falle ungerechtfertigter Beihilfen Sanktionen zu erlassen. Das Vorgehen als solches ist sicherlich legitim. Man muss jedoch abwarten, ob sich die erhobenen Vorwürfe beweisen lassen oder der Gang nach Brüssel nicht eher dem Ziel entspringt, sich auf diese Weise lästiger Konkurrenz zu entledigen.

© airliners.de, Gunnar Kruse Lesen Sie auch: Mehr Schutz für europäische Airlines vor Konkurrenz

Auch in Deutschland klagt die Branche, vorrangig vorgetragen von den Fluggesellschaften, im internationalen Luftverkehr nicht mehr mithalten zu können. Im Vorgriff auf das geplante Luftverkehrskonzept wird zur Sicherstellung eines fairen Wettbewerbs die Forderung nach verstärkter staatlicher Unterstützung bis hin zu protektionistischen Maßnahmen fast im Stile der Erbsenzählerei früherer Zeiten erhoben.

Die Flughäfen dagegen sprechen sich gegen jede Form von Marktabschottung aus und fordern stattdessen, dass Luftverkehrsverhandlungen zum Nutzen der Länder und Regionen mit der Zielsetzung der Marktöffnung geführt werden sollten.

Erstmals werden auch die Umweltverbände bei den Beratungen mit am Tisch sitzen. Das Bundesverkehrsministerium steht so oder so vor keiner leichten Aufgabe. Bleibt zu hoffen, dass bei allen berechtigten Partikularinteressen die übergeordnete Rolle der Verkehrspolitik für die deutsche Volkswirtschaft nicht aus den Augen verloren wird.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Lesen Sie auch: Kurzstreckenflüge auf die Bahn verlagern?

Die Umbruchphase ist längst nicht vorbei

Der Luftverkehr befindet sich weiter in einer Umbruchphase, wobei man den Eindruck gewinnt, dass sich die Marktumwälzungen beschleunigen. Einige der angesprochenen Fragestellungen werden an dieser Stelle im kommenden Jahr erneut aufgegriffen werden.

Noch kann man nicht erkennen, wohin die Reise im Einzelnen geht. Kennzeichnend für die Dynamik im Luftverkehr bleibt generell, dass viele der sich später als marktbestimmend erweisenden Entwicklungen in ihrer Tragweite so gut wie nie rechtzeitig vorhergesehen wurden. Das gilt auch unverändert für die Zukunft. Aber das ist nicht immer einfach zu vermitteln.

Und so gilt für die gesamte Republik, was für das eingangs erwähnte Beispiel Bayern gilt: Noch ist der Luftverkehrsstandort nicht verloren und man kann sich hoffentlich auch zukünftig ob der auf politischer Weitsicht und Entschlossenheit ruhenden wirtschaftlichen Stärke rühmen.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred Kuhne Nach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne
( Gastautor werden )
Interessant? Beitrag weiterempfehlen:

Nachrichten-Newsletter

Keine Nachricht verpassen mit unserem täglichen Nachrichtennewsletter.

Anzeige schalten »
Mehr Nachrichten »
Anzeige schalten

Mehr Stellenangebote » Mehr Luftfahrt-Trainings »
Anzeige schalten »