Drei Wege für effizientere Kontrollen

Exklusiv 11.07.2018 - 13:14 0 Kommentare

Bei den Passagierkontrollen an deutschen Flughäfen kommt es immer häufiger zu langen Schlangen. Im europäischen Vergleich hinkt das System hinterher. Dabei bemüht sich die Politik nach airliners.de-Informationen um konkrete Verbesserungen.

Schild eines Kontrolleurs am Flughafen. - © © dpa - Caroline Seidel

Schild eines Kontrolleurs am Flughafen. © dpa /Caroline Seidel

Bereits zum Ende der vergangenen Legislaturperiode hat der BDL (Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft) nach airliners.de-Informationen in Kooperation mit dem Bundesinnenministerium drei Pilotprojekte zur Verbesserung der Luftsicherheitskontrollen angestoßen. Zunächst sind in Arbeitsgruppen 40 bis 50 Ideen entwickelt worden, die dann auf der Chefebene auf die Hälfte zur Erprobung reduziert worden.

Status quo

Luftsicherheitskontrollen nach Paragraf 5 des Luftsicherheitsgesetzes ist in Deutschland eine hoheitliche Aufgabe des Staates. Die Bundespolizei beauftragt im Namen des Innenministeriums (BMI) private Dienstleister mit der Durchführung. Diese werden anhand einer Bestellung der Kontrollstunden von der Bundespolizei beim Dienstleister bezahlt; Eine erste "Bedarfsprognose" wird im November jedes Jahr erstmals für das Folgejahr veröffentlicht und regelmäßig angepasst. Die Verträge zwischen BMI und den Dienstleistern laufen mindestens fünf Jahre.

Bei allen drei Projekten sollten Sicherheitsprozesse neu gedacht werden. Schließlich beinhaltet die Strukturkette viele kleine Details, die nach Ansicht aller Beteiligten einen Einfluss auf das Gesamtergebnis haben. Alle drei Projekte sind abgeschlossen; unserer Redaktion liegen erste Ergebnisse vor.


Projekt 1: Berlin-Schönefeld

Beim Projekt in Berlin-Schönefeld wurde die Vergütungslogik zwischen Bundesinnenministerium und privaten Dienstleistern neu gedacht. Hier wurde zusätzlich zum bestehenden kommerziellen System mit dem dortigen Unternehmen Securitas eine virtuelle Abrechnungslogik implementiert.

Die Idee dahinter: Der Dienstleister wird nicht mehr pro Kontrollstunde entlohnt, sondern je kontrolliertem Fluggast. Gleichzeitig übernimmt das Unternehmen auch selbst die Mengenplanung und Steuerung. Zudem wurden vorher Kennzahlen vereinbart, die bei Unter- beziehungsweise Überschreitung gemäß eines Bonus/Malus-Systems finanziellen Anreiz schaffte.

Dienstleister hatte mehr Anreize

Der Betrieb über einige Monate hinweg hat laut den Beteiligten ein "gutes" Ergebnis gezeigt, da der Dienstleister flexibler agieren konnte und mehr Anreize hatte. Verglichen mit den Daten, die im laufenden Prozess des herkömmlichen Systems gewonnen wurden, lässt sich ablesen, dass der Stundenverbrauch beim Schönefelder-Weg geringer war.

Ein zentraler Punkt bei diesem System war - wie bei den anderen beiden auch - die Optimierung der Kapazitätsplanung. Eine gute Prognose für das erwartete Aufkommen können die Beteiligten nur abbilden, wenn beispielsweise Airlines auch passgenaue Echtzeitdaten über die Auslastung ihrer Flüge übermitteln.

Denn je punktgenauer die Planung ist, desto höher ist auch die Wahrscheinlichkeit, dass die Kosten für die Airlines bei der dort erprobten Vergütungsstruktur sinken. Ein Verständnis dafür wurde bei diesem Projekt bei allen Beteiligten geschaffen.


Projekt 2: Köln/Bonn

Das einzige der drei Projekte mit eigenem Namen fand am Flughafen Köln/Bonn statt: "Easy Security". Gleichzeitig war es auch das umfangreichste der drei Projekte. Denn alle Prozesse wurden neu gedacht - angefangen beim Terminalmanagement bis hin zu dem Aufbau der Kontrollfläche.

Anfangs ist dafür ein Pappmodell entstanden, erzählt ein Beteiligter. Danach sei die Struktur der Kontrollspuren dann aus Holz nachgebaut worden und später schließlich in Echt entstanden:

Aufbau von "Easy Security". Foto: © BDL

Die Ideen dahinter: Zum einen sollten die reinen Kontrollpunkte (Punkt 6 in der obigen Grafik) vom eigentlichen Geschehen räumlich weiter abgetrennt und von zwei Luftsicherheitsassistenten besetzt sein: Hier sollte nicht jedes Gepäckstück doppelt kontrolliert werden, sondern in derselben Zeit ein höherer Wannendurchsatz erzielt werden.

Zum anderen sollte in dem Aufbau gewährleistet werden, dass schnelle Vielflieger, die mit den Kontrollvorgaben vertraut sind, jederzeit jene Passagiere überholen können, die mehr Zeit brauchen. Dies wurde nicht nur durch mehr Platz realisiert, sondern beispielsweise auch durch größere Auflageflächen (Punkt 1).

Beschaffungsprobleme trotz Erfolgs

Das Modell in Köln hat definitive Erfolge gezeigt. Interne Daten der Bundespolizei, die unserer Redaktion vorliegen, zeigen, dass bei derselben Anzahl von eingesetzten Mitarbeitern (zwölf) pro Stunde die Durchsatzleistung um bis zu 16 Prozent und die Mitarbeiter Produktivität um bis zu 30Prozent. Bei zwei statt einem eingesetzten Security-Scanner steigt der Passagierdurchsatz um bis zu 73 Prozent und die Produktivität je Mitarbeiter um bis zu 50 Prozent.

Dass diese Daten nicht öffentlich sind, hat einen einfachen Grund: Das Bundesinnenministerium kann die Technik des Kölner-Projekts kurzfristig nicht anschaffen und an weiteren großen deutschen Airports einsetzen. Im Weg ist ein langfristiger Vertrag inklusive Exklusivitätsklausel mit dem Lieferanten der Sicherheitskontrolltechnik Smiths-Heimann.

Das Bundesinnenministerium teilt auf Anfrage mit, dass der Begriff "Exklusivitätsklausel" irreführend sei. " Die gegenwärtige Vereinbarung zur Lieferung von Gepäckprüfanlagen und zugehöriger Fördertechnik für Handgepäck wurde mit der Firma Smiths-Heimann abgeschlossen." Und: "Rechtzeitig vor Ablauf der Laufzeit erfolgt eine neue Ausschreibung, auf die sich auch neue beziehungsweise bisher nicht zum Zuge gekommene Bieter bewerben können."


Projekt 3: Hamburg

Das Pilotprojekt in Hamburg konzentrierte sich auf die Optimierung der Kapazitätsplanung und den Standortdialog sowie Effizienzsteigerungen der Luftsicherheitskontrollstelle. Beispielsweise wurde die Idee des Standortdialogs intensiviert; der Fokus lag auf der einfachen Frage, ob alle Beteiligten über dieselbe Datengrundlage in Diskussionen zurückgreifen. "Denn so konnte man sich sparen, dass erst einmal ein Streit darüber entbrannte, warum die Zahlen falsch seien", sagte eine mit der Sache vertraute Person.

Gleichzeitig wurde an kleineren Stellschrauben gedreht. Beispielsweise wurde das System der Wannen hinterfragt: Wie müssen diese gestaltet sein, damit der Betrieb an den Kontrollspuren nicht hakt? Durch parallele Untersuchungen in Köln/Bonn war klar, dass Größe/Form/Gewicht der Wannen einen erheblichen Einfluss auf die Durchschlagskraft haben. So konnte dort mit optimierten Wannen die Rate von 2,5 auf 1,7 je Fluggast reduziert werden. Ähnliche Effekte zeigten sich auch in Hamburg.

Einige Maßnahmen zeigten wenig Erfolg

Auch wurde in Hamburg die Idee eines "Liberos" aufgegriffen; ein zusätzlicher Luftsicherheitsassistent, der in Spitzenzeiten den Passagieransturm auf die verfügbaren Spuren koordinierte. Dies kostet zwar erst mehr, erhöhte aber auch den Passagierdurchsatz.

Allerdings gab es in dem Projekt auch Änderungen, die sich zunächst nicht bewährten: Beispielsweise wurde von Mitarbeitern die Frage aufgeworfen, ob zur Unterstützung des Prozesses des hinter den Sicherheitsscannern stehenden Luftsicherheitsassistenten, welcher die Fluggäste einweist, eine Ampel für den Zutritt zum Sicherheitsscanner eingesetzt werden kann. In Hamburg zeigte sich zunächst kein großer Effekt dieser Maßnahme - doch alle Beteiligten wollen auch diese Idee noch nicht verwerfen.


Letztlich sind alle Erkenntnisse der drei Projekte lediglich als Input für das Bundesinnenministerium zu verstehen. Für alle Airports braucht es maßgeschneiderte Lösungen. Und: Die Verantwortung für Luftsicherheitskontrollen liegt beim Staat - und da soll sie auch bleiben, sagt BDL-Hauptgeschäftsführer von Randow im Interview mit airliners.de:

© airliners.de, Lesen Sie auch: "Der Staat soll nicht alles bezahlen" Interview mit BDL-Hauptgeschäftsführer Matthias von Randow

Von: cs
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