Aviation Management

Wie sich die Luftfrachtsicherheit verändert hat

02.08.2017 - 08:02 0 Kommentare

Terroristische Bedrohungen und daraus resultierende Sicherheitsverordnungen haben die Luftfracht in den vergangenen Jahren teurer und langsamer gemacht. Eine Bestandsaufnahme von Luftfracht-Experte Patrick Häfner.

Eine Frachtkiste wird zu Demonstrationszwecken geröntgt. - © © dpa - Daniel Reinhardt

Eine Frachtkiste wird zu Demonstrationszwecken geröntgt. © dpa /Daniel Reinhardt

Die Luftfracht ist nur ein Teilgebiet der Logistik, blickt aber alleine in Deutschland auf eine mehr als 100-jährige Entwicklung zurück. Es war ein langer Prozess, der rund 60 Jahre lang höchstens Wirtschaftskrisen trotzen musste. Seit dem 11. September 2001 wurde diese Teilbranche nun aber grundsätzlich neuen Anforderungen und Gesetzen unterworfen.

Luftfracht zeichnet sich insbesondere durch seine herausragende Schnelligkeit sowie seine Vielfältigkeit aus. Der Abschnitt der Supply Chain, der mit dem Flugzeug bedient wird, dauert nun aber seit den neuen Sicherheitsverordnungen länger und ist teurer geworden. Die Herausforderungen für die Zukunft der Luftfracht wird daher nicht nur von Wirtschaftlichkeit sowie dem CO2-armen oder gar neutralem Wachstum begleitet: Die Sicherheit ist mittlerweile die dritte Säule der Abfertigung von Luftfracht.

Bereits vor dem elften September gab es immer wieder Flugzeugentführungen. Die Terroranschläge von 2011 veränderten aber in vielen Ländern Analysen, Strategien und Konzepte von Behörden zum Thema Flugzeugentführung nachhaltig.

Deutliche Verschärfungen in Sachen Luftsicherheit

In den Vereinigten Staaten von Amerika, in Kanada, in der Europäischen Union und in den Vereinigten Arabischen Emiraten wurden Sicherheitskontrollen von Passagiere und Fracht im Luftverkehr überdacht und entsprechende Gesetzgebungen und Maßnahmen verschärft. Dies zeigte sich beispielsweise im Mitnahmeverbot von spitzen sowie scharfen Gegenständen im Handgepäck von Luftverkehrspassagieren, die länger als sechs Zentimeter sind (EU-Verordnung 185/2010).

Durch den vereitelten Anschlag des so genannten "Schuhbombers" Richard Reid vom 22. Dezember 2001 wurden zudem bei der Sicherheitskontrolle von Luftverkehrspassagieren Schuhe schärfer kontrolliert. Fluggäste müssen seitdem auf Anforderung des Sicherheitspersonals ihr Schuhwerk ausziehen und dieses wird separat geröntgt.

Am 10. August 2006 wurde durch britische Sicherheitsbehörden eine Terrorzelle in London ausgehoben. Betreffende Terroraktivisten planten Bombenanschläge auf Flugzeuge. Sie wollten verschiedene Flüssigkeiten an Bord von Flugzeugen vermischen und durch entsprechende chemische Reaktion Explosionen auslösen. Seitdem haben alle Schengen-Länder zur Mitnahme von Flüssigkeiten verschärfte Kontrollen eingeführt.

Neue Gesetze zur Sicherheit von Luftfracht seit 11.09.2001

Die Terroranschläge vom September 2001 haben die Ansichten vieler Länder über die Sicherheit im Luftverkehr spürbar verändert. Für alle Mitgliedsstaaten der EU wurden in der Folge diverse Verordnungen erlassen, um den Anforderungen an die Sicherheit im Luftverkehr zu begegnen:

EU-VO 2320 / 2002: Die EU-Verordnung wurde am 16.12.2002 in Anlehnung an die Terroranschläge vom 11.09.2001 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit der Zivilluftfahrt erlassen. Hierbei sollen strengere Kontrollen von Fluggästen, Gepäck und Personal als auch von Luftfracht und Luftpost durchgeführt werden, um weitere Attentate zu vermeiden. In Deutschland wird diese VO im Luftsicherheitsgesetz berücksichtigt; hierbei geht es auch um eine klarere Regelung der Befugnisse und Zuständigkeiten.

EU-VO 300 / 2008: Die EU-Verordnung vom 11.03.2008 löste die Verordnung 2320 / 2002 ab und erweiterte die bisherigen Bereiche, die kontrolliert werden müssen. Dies betrifft die verschiedenen Luftfrachtgüter als auch die Luftpost auf deren Weg von der Produktion bzw. Anlieferung an einem Flughafen bis zur Verladung ins Flugzeug.

EU-VO 185 / 2010: Durch die Verordnung legte die EU am 04.03.2010 mit dem Kommissionsbeschluss vom selben Tag die detaillierten Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards der Luftsicherheit fest. Dies betrifft auch die Luftfracht und Luftpost.

EU-VO 394 / 2011: Mit der EU-Verordnung wurde am 20.04.2011 die Liste der Luftfahrzeugbetreiber, die am oder nach dem 01. Januar 2006 einer Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG nachgekommen sind, aktualisiert.

EU-VO 1082 / 2012: Diese Durchführungsverordnung vom 09.11.2012 erweitert die VO 300/2008 in dem Punkt, dass es hiermit Bestimmungen auf die EU-Validierung gibt.

EU-VO 654 / 2013: Die Durchführungsverordnung vom 10.07.2013 erweitert die VO 300/2008 in dem Punkt, dass durch die Einführung des bekannten Versenders (bV) im Drittland (KC3) und dem reglementierten Beauftragten (regB) im Drittland nach EU-Vorgaben auch im Drittland eine sichere Lieferkette aufgebaut werden kann.

ACC3-Status: Entsprechend des ACC3-Status muss seit dem 01.02.2012 jedes Luftfahrt-unternehmen, welches Fracht oder Post von einem Flughafen in einen Drittstaat zwecks Transfer, Transit oder Entladen an einen unter die Bestimmung der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 fallenden Flughafen befördert, durch die zuständige Behörde als ACC3 (Air Cargo / Mail Carrier operating into the Union from a Third Country Airport) benannt worden sein.

Der Luftfracht wurde hinsichtlich Sicherheitsanforderungen bereits seit 2002 mehr Aufmerksamkeit gewidmet, aber was entsprechende praktische Handhabungen betrifft, zunächst noch unberührt gelassen. Im Jahr 2008 wurde die EU-Verordnung 302-2008 erlassen. Diese regelt den strengeren Umgang mit Export-Luftfracht. Im April 2010 wurde durch die EU-Verordnung 185 / 2010 eine dreijährige Übergangsfrist zur Umsetzung der neuen Sicherheitsbelange angesetzt. Das Fristende zur Umsetzung der Richtlinie durch die Mitgliedsstaaten war der 25. März 2013.

Ziel der EU-Verordnung 185 / 2010 war und ist, dass die Luftfracht durch intensivere Kontrollen so sicher wie der Passagier „gemacht“ wird. Die Bestätigung für Richtigkeit der Verordnung brachte die „Jemenbombe“ vom 29.10.2010. Damals wurde im Jemen ein Paket aufgegeben dessen Zielland die USA war. Der Terrorist hatte hierzu den Sprengstoff in eine Druckerpatrone gefüllt und mit einem Handy-aktivierbaren Zünder gekoppelt.

Die Bombe sollte im Flugzeug über amerikanischem Festland explodieren und durch den Flugzugabsturz viele Menschen töten. Die damaligen wie auch heutigen Kontrollgeräte konnten den Sprengstoff nicht erkennen und identifizierten ihn als Zucker. Durch einen Tipp des saudischen Geheimdienstes konnte das Bombenpaket schließlich in England aus dem Flugzeug entfernt und unschädlich gemacht werden.

Neues Luftsicherheitsgesetz in Deutschland

In Deutschland ist gemäß Luftverkehrsgesetz (LuftVG) das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) mit Sitz in Braunschweig für die Luftaufsicht zur Abwendung von Gefahren im Luftverkehr zuständig. Es untersteht dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Die Behörde ist auch an der Umsetzung und Überwachung der nationalen gesetzlichen Grundlagen und Durchführungsvorschriften des neuen Luftsicherheitsgesetzes (LuftSiG) im Zuge der letzten EU-Verordnung 300/2008 maßgeblich beteiligt.

Dieser Beitrag ist ein Auszug aus dem Buch "Historische Entwicklungen und aktuelle Herausforderungen im Luftverkehr", das anlässlich des zehnten Jubiläums des Studiengangs Luftverkehrsmanagement an der Frankfurt University of Applied Sciences erschienen ist. Das Buch kann als Printausgabe sowie als E-Book beim Cuvillier Verlag bestellt werden. Foto: UAS Frankfurt

Seit einem entsprechenden Urteil des Europäischen Gerichtshofes vom 18.07.2007 (Aktenzeichen: C-119/05) gilt entsprechendes EU-Recht absolut und unumschränkt über jeweils nationalem Recht. Zentral verantwortlich ist das EU-Verkehrskommissariat. Vorgaben entsprechender EU-Verordnungen müssen europaweit jeweils in nationales Recht übergehen und von den einzelnen EU-Mitgliedsstaaten umgesetzt werden.

Die Luftfrachtsicherheit bezieht sich auf das "Sicher Machen" aller Luftfrachtgüter innerhalb der Europäischen Union. Hierbei sollen die Waren ähnliche Kontrollprozedere analog zu Prozessen der Passagierabfertigung durchlaufen, um eventuelle Terroranschläge möglichst im Vorfeld zu vereiteln. Luftfrachtgüter sollen mit dem Status "secured" (SPX: Secured for Passenger Aircraft / SCO: Secured for All Cargo Aircraft) verladen werden. Durch die neuen Gesetze stellt sich die sichere Lieferkette zur Beförderung von Luftfracht wie folgt dar:

Sichere Lieferkette zur Beförderung von Luftfracht. Screenshot: tecsis.de

Viele Unternehmen liefern Güter im Status „unsecured“ an Flughäfen an, die dort „sicher gemacht“ werden. Die Firmen auf dem Flughafengelände, die zum „sicher machen“ der Luftfrachtgüter beauftragt werden, müssen vorab den Status „reglementierter Beauftragter (regB)“ vom Luftfahrt Bundesamt erhalten.

Gemäß EU-Verordnung 300 / 2008 können sich folgende Unternehmen können einen Antrag auf die Zulassung als reglementierter Beauftragter stellen: Logistikdienstleister, Speditions-, Kurier-, Expressunternehmen, die Luftfracht befördern, Luftfracht-Handlingsunternehmen sowie Luftfahrtunternehmen, die die Luftfrachtabfertigung oder Luftfracht-beförderung als Dienstleistung gegenüber Dritten anbieten.

Durch die entsprechende Zulassung darf ein reglementierter Beauftragter eine Fracht, die ihm von einem Versender übergeben wurde, als sicher oder unsicher einteilen und unsichere Fracht durch geeignete Kontrollmaßnahmen sicher machen. Als „secured“ an eine Airline übergebene Luftfracht wird dann keiner weiteren Sicherheitsüberprüfung unterzogen.

Bei den reglementierten Beauftragten hat die zentrale Verantwortung der jeweilige Sicherheitsbeauftragte. Er wird dem Luftfahrtbundesamt namentlich benannt und muss vor seiner Ernennung auf Zuverlässigkeit nach § 7 LuftSiG überprüft werden. Diese Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZuvÜp) ist im Abstand von fünf Jahren zu wiederholen und ist sehr umfangreich.

Der Sicherheitsbeauftragte ist verantwortlich und hat mögliche Konsequenzen bei Nichteinhaltung der Gesetze zu tragen, denn mit dem Status des reglementierten Beauftragten hat ein Unternehmen diverse Anforderungen zu erfüllen: Dabei geht es beispielsweise um den Zutritt zu den Betriebsräumen oder zum Frachtlager sowie die Durchführung von Durchsuchungen per Hand beziehungsweise Sichtkontrollen, Scannen und Sniffen sowie Röntgen, um die Frachtgüter in den Zustand „secured“ zu versetzen.

Neue Herausforderungen und weitere Entwichlungen

Die Herausforderungen durch die Globalisierung des Transports und vor allem die Sicherung weltweiter Handelswege sind spätestens seit den Anschlägen vom 11. September 2001 immer bedeutender geworden. Für die Kosten, die neue Sicherheitsvorkehrungen mit sich bringen, kommt letztlich der Verbraucher auf, indem beispielsweise für Smartphones, Bekleidung, Automobile oder Computer mehr bezahlt werden muss.

Die Anschläge auf dem Flughafen Brüssel am 22. März 2016 haben den Terror wieder stärker in den Fokus vieler Länder und ihrer Behörden gebracht: Man sieht selbst den öffentlichen Bereich eines Flughafens als unsicher und erwägt Kontrollen schon vor den Gebäuden. Die Sicherung von Passagier- und Gütertransportwegen steht also auch in Zukunft vor erheblichen Herausforderungen und wird eine weitere Entwicklung erfahren.

Über den Autor

Patrick HäfnerPatrick Häfner ist seit zwölf Jahren für Logistikimmobilien zuständig und leitet seit zwei Jahren das Team Logistikimmobilien am Flughafen München. Dazu gehört auch die Koordination der Luftfrachtprozesse. Zudem ist der Diplom-Kaufmann (FH) und Master der Logistics Management Gastdozent an der Frankfurter University of Applied Sciences für den Bachelor-Studiengang Luftverkehrsmanagement. Kontakt über den Flughafen München: www.munich-airport.de

Von: Patrick Häfner für airliners.de
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