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Linientraining - was ist das?

22.03.2018 - 08:39 0 Kommentare

Haben Piloten die Musterberechtigung für ein Flugzeug erworben, ist das Lernen nicht beendet. Langstreckenpilot Nikolaus Braun erklärt, was Piloten im Linetraining lernen und wo die Grenzen der Simulation sind.

Blick in das Cockpit einer Boeing 787, auch

Blick in das Cockpit einer Boeing 787, auch "Dreamliner" genannt. Es handelt sich dabei um einen Simulator. © Boeing

Wird ein Pilot auf einem Flugzeug ausgebildet, findet der erste große Teil der Ausbildung im Simulator statt. Hier lernt der angehende Flugzeugführer alles über die technischen Systeme des Flugzeugs, deren Bedienung und natürlich auch, das Flugzeug an sich zu fliegen. Hinzu kommen Verfahren für den Umgang mit Systemausfällen. Angefangen bei einzelnen Pumpen, über komplexere Stromkreisläufe bis hin zu Szenarien mit Rauch und Feuer.

Dieses Training endet mit dem sogenannten Skill Test. Der Pilot hat jetzt ein Wissen über Fertigkeiten angesammelt wie ein Autofahrer, der bisher nur auf dem Verkehrsübungsplatz gefahren ist und dort sein Fahrzeug in allen Situationen erlebt hat. Es fehlt noch der Umgang im echten Verkehr.

Was lernt ein Pilot im Linetraining?

Christian P.

Das Linetraining ist - wie der Name schon andeutet - die weitere Ausbildung im regulären Linienbetrieb mit Gästen an Bord. Im Gegensatz zum Training im Simulator werden im Linetraining vor allem ganz normale Alltagssituationen geübt. Der Ausbilder fungiert dabei weniger als Lehrer, sondern viel mehr als eine Art Coach, der dem Auszubildenden Hilfestellungen liefert, Themen erläutert aber auch Wissen abfragt.

In der Praxis ist alles anders

Steigt ein Flugschüler ein erstes Mal nach der Flugschule und dem Type-Rating in ein Passagierflugzeug, ist vieles anders. Er ist vor allem nicht mehr allein unterwegs. Er ist jetzt in einem von vielen Flugzeugen und muss sich entsprechend zurechtfinden, einsortieren sowie aufmerksam sein.

Auf den Sprechfunkfrequenzen kommt eine Vielzahl an Anweisungen an die unterschiedlichsten Flugzeuge vor und das eigene Rufzeichen geht da schnell mal unter. Und welches war überhaupt das eigene Rufzeichen? Ist es noch ABC224 oder war das auf dem letzten Flug vor einer halben Stunde? Und was machen eigentlich die anderen Flugzeuge?

Hört man ein Flugzeug in derselben Flughöhe oder auf dem Weg zum selben Ziel, gilt es aufmerksam zu werden: Wo ist eigentlich das andere Flugzeug? Natürlich wird das auch von der Flugsicherung überwacht, aber ein gewisses Bewusstsein, wo sich anderer Verkehr befindet, kann sehr hilfreich sein.

In dem Zusammenhang kommen auch taktische Überlegungen ins Spiel: In manchen Gegenden gibt es nur wenige Luftstraßen. Ist hier viel Verkehr unterwegs, muss man sehr genau planen, wann man die Höhen wechselt. Unter Umständen ist es sinnvoll früher auf eine größere Höhe zu steigen, die vorübergehend unwirtschaftlich ist, um diese Höhe für sich zu blockieren und dann in den optimalen Bereich hineinzufliegen.

Dafür muss man aber genau wissen, wer und mit welchen Maschinen noch in der Gegend ist. Es ist kein Geheimnis: Die alten A330 und A340 sind deutlich langsamer unterwegs als die B777, 747 oder auch der A380.

Sind auch die Fluglotsen unterschiedlich?

Generell gibt es überall auf der Welt gute Fluglotsen - aber das Arbeitsumfeld ist nicht überall gleich, und so ergeben sich auch für die Piloten große Unterschiede. In China zum Beispiel wird die gesamte Flugsicherung sehr stark militärisch beeinflusst.

Insofern ist bekannt, dass dort von den veröffentlichten Luftstraßen praktisch nie abgewichen wird. Stattdessen führen chinesische Lotsen Verkehr gern bis zu sechs nautische Meilen nach rechts versetzt von der Luftstraße, damit ein Gegenverkehr möglich ist.

Im Gegensatz dazu wird der Luftraum in Europa zunehmend vereinfacht. In einzelnen Ländern wie beispielsweise Ungarn sind im oberen Luftraum Luftstraßen bereits abgeschafft: Die Fluglotsen geben die Freigaben für die Flugzeuge von einer Luftraumgrenze zur nächsten. So ist es in vielen anderen europäischen Ländern ebenfalls - auch wenn dort noch Luftstraßen "pro Forma" existieren.

Nimmt man auch noch diese Luftraumgrenzen weg - zum Beispiel weil ein sehr großes Land durchgehend von einem flexiblen Flugsicherungsdienstleister kontrolliert wird -, kann es sehr, sehr weite "Directs", also Abkürzungen geben: In Nordamerika sind solche Abkürzungen über mehr als 1000 Kilometer Distanz keine Seltenheit.

Dazu kommen noch sprachliche Unterschiede. Im Rahmen der zugelassenen Sprachen ist Englisch nur eine von vielen. Die Franzosen dürfen ganz legal Französisch im Funk sprechen, in Spanien und Südamerika ist Spanisch gebräuchlich und auch Chinesisch, Russisch oder Arabisch sind erlaubt.

Last but not least gibt es auch noch die Passagiere und damit die Anliegen derer. Sei es der Informationsbedarf bei Verspätungen, besondere Maßnahmen für Tiere im Frachtraum oder medizinische Notfälle. Je mehr Passagiere insgesamt und je mehr Menschen aus verschiedenen Kulturkreisen sich an Bord befinden, um so mehr verschiedene Anliegen gibt es. So ist beispielsweise die Frage, in welche Richtung Mekka im Flugzeug aktuell gerade liegt, eine die leicht beantwortet werden muss. Im Flugdatenrechner ist ein Punkt mit dem Namen "ISLAM" hinterlegt, der die genaue Richtung (und Distanz) nach Mekka anzeigt.

Über den Autor

Regelmäßig beantwortet Verkehrsflugzeugführer Nikolaus Braun in der airliners.de-Serie "Antworten aus dem Cockpit" Fragen zu Piloten-Themen rund um Luftfahrttechnik & Flugbetrieb. Wenn Sie auch eine Frage haben, schreiben Sie an antwortenausdemcockpit@airliners.de

Nikolaus BraunNikolaus Braun ist Pilot bei einer großen deutschen Fluggesellschaft und fliegt derzeit auf Airbus A330/A340. Der studierte Dipl-Ing. (FH) für Luftfahrtsystemtechnik und -management berät zudem nebenberuflich mit seiner Firma Nikolaus Braun Aviation Consulting (NBAC) bei Projekten aus Forschung, Entwicklung, Gesetzgebung und Lehre.

Von: Nikolaus Braun für airliners.de
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