Apropos (3) ( Gastautor werden )

Kurzstreckenflüge auf die Bahn verlagern?

17.11.2015 - 12:08 0 Kommentare

Immer wieder wird eine Verlagerung des innerdeutschen Luftverkehrs auf die Bahn gefordert - ohne dies auch nur ansatzweise zu hinterfragen. Dabei gibt es hierzu doch genügend Erkenntnisse, wie Verkehrsexperte Manfred Kuhne nachweist.

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt.

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt.
© Fotolia.com/airliners.de - iterum

Fernbahnhof am Flughafen Leipzig-Halle

Fernbahnhof am Flughafen Leipzig-Halle
© Flughafen Leipzig-Halle - Uwe Schoßig

In dem aktuellen Luftverkehrskonzept der NGO-Umweltverbände wird die Einstellung aller Luftverkehrstrecken mit paralleler Bahnfahrzeit bis zu vier Stunden gefordert. Diese bei genauer Betrachtung recht willkürlich erscheinende Festlegung könnte auf eine Aussage von Hartmut Mehdorn zurückzuführen sein, der noch zu seiner Zeit als Bahnchef öffentlich bekannte:

Zugfahrten über vier Stunden sind eine Tortur.

Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn (der innerdeutsch auch immer gerne das Flugzeug nahm)

Die in der erwähnten BUND-Studie auffindbare Rechtfertigung der NGO-Autoren zur vier-Stunden-Grenze liest sich nämlich in der Tat schon fast frappierend einfach: "Zu Recht wird angenommen, dass eine Vier-Stunden-Bahnfahrzeit eine vollwertige Alternative zu einem Kurzstreckenflug darstellt, der bei Einbeziehung der realen Reisezeiten aus den Städten zu den Flughäfen, dem Einchecken und dem Erreichen des Reiseziels in den Städten faktisch keinen Zeitvorteil gegenüber der Bahnreise mehr hat."

Jährlich vier Millionen betroffene Luftverkehrsreisende innerhalb der Vier-Stunden-Zeitzone sehen das offensichtlich ganz anders. Wie können die Umweltverbände so anmaßend sein und diesen ein irrationales Verhalten unterstellen?

Gesamtreisezeiten unterscheiden sich stark

Man wird es nicht für möglich halten: Aber der Verfasser der BUND-"Studie" hat in einer Tabelle tatsächlich schlicht und einfach bis zur Vier-Stunden-Grenze Bahnhof-zu-Bahnhof Fahrzeiten des Zuges aufgelistet. Diese Liste wird dann ohne weitere Rechnungen zur Grundlage seiner rigorosen Streichliste von Luftverkehrsstrecken genommen. Sollten die Verbände wirklich davon ausgehen, dass vor jeder Haustür ein Bahnsteig liegt?

Für die 28 nachfragestärksten Routen des gesamten eigenständigen innerdeutschen Luftverkehrs mit jährlich rund 15 Millionen Reisenden hat der Verfasser die Nebenzeiten über Einzelbetrachtungen zu den 13 Flughafenstädten ermittelt. Die Zugangszeiten wurden im Wesentlichen in Abhängigkeit der Lage von Bahnhof und Flughafen sowie der Gesamtfläche der jeweiligen Städte abgeschätzt. Während die Systemzeiten bei den Bahnhöfen etwa gleich sind, nehmen sie mit Flughafengröße und Auslastung der Abfertigungseinrichtungen zu.

Quelle: Eigene Berechnungen

Im Mittel ergeben sich bei Nutzung des Flugzeuges Nebenzeiten von 120 Minuten. Bei alternativer Fahrt mit der Bahn müssten die Reisenden 75 Minuten Nebenzeit aufwenden. Im Bereich der Vier-Stunden-Fahrzeitzone der Bahn ergibt sich im Mittel für die Flugreise eine Tür-zu-Tür-Gesamtreisezeit von 2:55 Stunden und bei der Bahn von 4:50 Stunden- eine Zeitersparnis von 1:55 Stunde.

Im Gesamtnetz erfordert eine innerdeutsche Flugreise insgesamt eine Tür-zu-Tür-Gesamtreisezeit von 3:07 Stunden. Im Vergleich zur Bahnreise mit 5:54 Stunden ein deutlicher Unterschied - wobei hier nur ICE-Verbindungen ohne Umsteigen zugrunde gelegt sind. Bei Einbezug aller Züge einschließlich IC/EC verlängert sich die durchschnittliche Bahnreisezeit um etwa 30 Minuten auf im Schnitt weit über sechs Stunden.

Für Hin- und Rückreise am gleichen Tag bietet das Flugzeug damit in einem Zeitkorridor von 07:00 bis 20:00 Uhr am Zielort eine Nutz-Zeit von 6:45 Stunden gegenüber 1:12 Stunden bei der Bahn.

Der hohe Anteil von 68 Prozent Geschäftsreisenden im innerdeutschen Luftverkehr (ADV Fluggastbefragung 2014) resultiert aus der effektiven Zeitnutzung in Verbindung mit günstigen Reisekosten. Eine Studie, des VCD, die mit "originellen" Preisvergleichen etwas anderes behauptet, sollte beizeiten einmal gesondert unter die Lupe genommen werden.

Passagieraufkommen im Schienenpersonenfernverkehr ist ein Geheimnis

Für den Luftverkehr werden streckenspezifisch alle Aufkommenszahlen beim Statistischen Bundesamt veröffentlicht, bis 2010 auch in der Trennung nach Gesamtzusteigern (inklusive Umsteiger) und originären Reisenden. Für das Jahr 2014 hat der Verfasser die Werte von 2008 hochgerechnet.

Für die Bahn liegen dagegen nur globale Zahlen für das Gesamtnetz vor. So sind im Jahre 2013 laut amtlicher Statistik im innerdeutschen Personenfernverkehr 116 Millionen Reisende befördert worden, davon 78 Millionen mit dem ICE.

Im Statistik-Anhang wird lediglich die großräumige Verflechtung zwischen den Bundesländern und sinnigerweise auch noch in der Summe aus Nah- und Fernverkehr ausgewiesen. Auch der immerhin 911 Seiten umfassende Bedarfsplan der Bundesschienenwege enthält keine konkreten Zahlen zur Passagierverteilung bei der Bahn. Diese sind offenbar genauso geheim wie der Energieverbrauch des ICE.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Apropos (1) Energieverbrauch von Bahn und Flugzeug

In einer Mitarbeiterzeitung der Bahn findet sich laut Wikipedia noch ein Hinweis auf jährlich 10,7 Millionen Geschäftsreisende im Fernverkehr (bei etwa zehn Millionen im innerdeutschen Luftverkehr).

Überschlägige Abschätzungen auf Basis der wenigen zugänglichen Informationen lassen vermuten, dass im Fernverkehr der Bahn zwischen den betrachteten Flughafenregionen mit Luftverkehrsverflechtung grob geschätzt höchstens 30 Millionen Reisende befördert werden.

Marktanteil Flugzeug und Bahn zwischen deutschen Flughafenregionen mit Luftverkehrsverflechtung

Marktanteil Flugzeug und Bahn zwischen deutschen Flughafenregionen, © Manfred Kuhne

Quelle: Eigene Abschätzungen

Substitutionspotenzial von Luftverkehr durch die Schiene ist gering

Versuche der Bahnen, ihre Wettbewerbsposition gegenüber dem stetig wachsenden Luftverkehr zu verbessern, waren in der Vergangenheit nur von mäßigem Erfolg gekrönt. Messbare Marktanteilsgewinne stellten sich für die Bahn erst mit der Aufnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs im Jahre 1991 ein.

Historischer Hintergrund

Als Beispiele für wieder eingestellte Angebote seien der TEE im grenzüberschreitenden Verkehr, der IC-Verkehr 1. Klasse innerdeutsch oder der Metropolitan auf der Route von Hamburg über Düsseldorf nach Köln genannt. Erfolgreicher waren die ohne Zwischenhalt am Tagesrand verkehrenden Sprinter-Züge auf den Strecken Frankfurt-Berlin und Frankfurt-München.

Auf den acht von der ICE-Linie 6 tangierten Luftverkehrsstrecken sind seinerzeit insgesamt etwa 15 Prozent der Flugreisenden auf die Bahn umgestiegen. Auf einer Strecke mit nunmehr vier Stunden Fahrzeit gegenüber zuvor etwa sechs Stunden (Deutschland) sind etwa 20 Prozent der Luftverkehrsreisenden auf die Bahn abwandert. 80 Prozent nutzten weiterhin das Flugzeug.

Dies unterstreicht einmal mehr, wie sehr die Forderung nach einer Einstellung aller Luftverkehrsverbindungen bis vier Stunden Bahnfahrzeit an den tatsächlichen Bedürfnissen der Reisenden vorbei geht.

Höhere Verlagerungspotenziale als in Deutschland konnten dagegen in Frankreich oder Spanien durch weit deutlichere Fahrzeitreduzierungen infolge günstigerer topographischer Verhältnisse und größerer Haltestellenabstände erzielt werden. Die veränderte Wettbewerbssituation hat sich in fast allen Fällen nach etwa zwei Jahren eingependelt. In Deutschland wurde auf den meisten betroffenen Luftverkehrsstrecken schon nach wenigen Jahren wieder das ursprüngliche Aufkommensniveau erreicht.

Quelle: *) eigene Berechnungen, **) INRETS

Zukünftige Entwicklung hängt von Hub-Anbindung ab

Bis zum Jahr 2025 wird die Bahn nun in der Tat auf den Achsen Berlin-Nürnberg-München und Köln-Frankfurt-Stuttgart-München schneller werden. Einschließlich weiterer Ausbaumaßnahmen wird in dem Bedarfsplan der Bundesschienenwege bundesweit für die Bahn ein Zugewinn von etwa zwei Millionen Luftverkehrsreisenden genannt, bezogen auf die innerdeutsche Gesamtnachfrage eine Quote von neun Prozent.

Wann nach den Strecken Köln-Frankfurt, Köln-Stuttgart und Hamburg-Berlin weitere Luftverkehrs-Kurzstrecken eingestellt werden können, wird vornehmlich davon abhängen, ob durch verstärkte Kooperation von Luft und Schiene für den Zubringerverkehr nach Frankfurt und München konkurrenzfähige Angebote bereitgestellt werden können. Immerhin sind acht der derzeit insgesamt elf Strecken im unteren Streckensegment bis 350 Kilometer Luftlinie primär dem innerdeutschen Zubringernetz zuzurechnen.

Der etwa acht Millionen Reisende umfassende innerdeutsche Zubringerverkehr zu den Drehkreuzen Frankfurt und München ist in obigen Betrachtungen nicht enthalten, da er separat betrachtet werden muss. Er wird daher Thema eines späteren Beitrages sein, stellt er doch hinsichtlich einer Verlagerung auf die Bahn ganz andere Anforderungen an das Verkehrsangebot.

Dazu gehören etwa eine gute Anbindung des Umsteigeflughafens an das Fernverkehrsnetz der Bahn sowie ein Angebotsstandard, der hinsichtlich Zugang zum Ausgangsbahnhof, Reisezeit und Bequemlichkeit einschließlich des Gepäcktransportes dem des Zubringerfluges entspricht. Ist dies nicht gewährleistet, wählen die Reisenden einen unkomplizierten Flug über Umsteigeflughäfen im Ausland.

Um auf die ehrlichen Worte des Bahnchefs ebenfalls mit Ehrlichkeit zu antworten, sei eingeräumt, dass das Fliegen in der "Holzklasse" durchaus schon ab zwei Stunden stressig werden kann. Allerdings hat man in dieser Zeit fliegender Weise fast jeden Flughafen in Europa erreicht, während es ein ICE gerade von Hannover bis Frankfurt schafft.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred Kuhne Nach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: dh
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