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Kann ein Flugzeug jederzeit den Start abbrechen?

25.01.2018 - 10:00 0 Kommentare

Ein Flugzeug kann jederzeit den Start abbrechen, oder? Langstreckenpilot Nikolaus Braun erklärt, was die Entscheidungsgeschwindigkeit beim Abheben bedeutet und wo weitere kritische Entscheidungspunkte im Flugverlauf liegen.

Startender Airbus-Jet - © © dpa - Christoph Schmidt

Startender Airbus-Jet © dpa /Christoph Schmidt

"Onehundred" - "Checked" - "Rotate": So oder so ähnlich erfolgen die Call-Outs der Besatzung während des Startlaufs, bis durch das "Rotate" oder "V r" ("Wee ar" ausgesprochen) die Steuereingabe durchgeführt wird, mit der das Bugrad sich von der Startbahn abhebt. Die im wörtlichen Sinne entscheidende Geschwindigkeit ist die Entscheidungsgeschwindigkeit, die mit dem "Go" oder auch "V1" angesagt wird. Es ist die Geschwindigkeit, bis zu der der Start noch abgebrochen werden kann.

Im Rahmen der Flugvorbereitung wird von den Piloten für jeden Flug neu eine Startdatenberechnung durchgeführt. In diese Berechnung gehen aktuelle Werte des Flugzeugs ein - vor allem das Gewicht, die Konfiguration von Klimaanlage und anderen Zapfluftverbrauchern sowie gegebenenfalls die gewünschte Klappenstellung. Wichtig sind auch Wetterbedingungen wie der Luftdruck, die Temperatur und vor allem der Wind. Last but not least ergänzen Daten des Flughafens zur Startbahn und deren Beschaffenheit die Sammlung.

Ein Rechenprogramm berechnet mit all diesen Voraussetzungen die optimalen Leistungsdaten für diesen Start, die es ermöglichen das geplante Gewicht in die Luft zu bekommen, die Motoren mit möglichst geringer Leistung laufen zu lassen und gleichzeitig alle etwaigen Hindernisse zu passieren, auch wenn ein Triebwerk ausfällt.

Kann ein Flugzeug jederzeit den Start abbrechen?

Benjamin R.

Für den Start ist die Geschwindigkeit zum Abheben durch die Rahmenbedingungen relativ fest vorgegeben. Das Rechenprogramm muss im Hintergrund zwei Fälle berücksichtigen, wenn ein Triebwerk ausfällt: Bis zu welcher Geschwindigkeit kann das Flugzeug gerade noch auf der Startbahn zum Stehen gebracht werden? Und ab welcher Geschwindigkeit kann das Flugzeug mit einem ausgefallenen Triebwerk noch auf die Abhebegeschwindigkeit weiter beschleunigen und dann fliegen?

Je nach Rahmenbedingungen sind nur im Idealfall beide Geschwindigkeiten gleich, in der Regel ist aber eine die limitierende. Bei kurzen Startbahnen ist dies beispielsweise oft die Geschwindigkeit für den Abbruch, der sogenannte Stop-Fall.

Koordinierte Landung hat Vorteile

Im Umkehrschluss bedeutet das: Hat das Flugzeug die Entscheidungsgeschwindigkeit erreicht, kann der Start nicht mehr abgebrochen werden. Alle Fehler, die jetzt noch auftreten, werden mit "in die Luft genommen". Auch wenn sich das dramatisch anhört, ist es oft die bessere Wahl.

Eine Entscheidung zum Startabbruch in Bruchteilen einer Sekunde und das anschließende Abbremsen ist eine hochriskante Angelegenheit. Ein in Ruhe geplanter und koordinierter Landeanflug mit dem Fehler hat einige Vorteile, angefangen bei der Möglichkeit Rettungskräften am Boden Zeit zur Vorbereitung zu geben, das geringere Gewicht des Flugzeugs, das Vorbereiten der Passagiere auf die Landung bis hin zur eventuellen Behebung des Fehlers.

Ausweichrouten überraschen oft

Da sich Flugzeuge konstant fortbewegen, ändert sich ebenso kontinuierlich die Umgebung und damit auch die Optionen und Risiken für den Fall eines technischen Zwischenfalls. Fliegt ein Flugzeug in abgelegenen Gegenden wie den Ozeanen, Sibirien, Nordkanada oder auch Afrika mit nur sehr wenigen Landemöglichkeiten, müssen die Piloten sich genau überlegen, welche Flughäfen sie ansteuern können.

Je nach Route können dabei erstaunliche Ergebnisse herauskommen. Fliegt ein Flugzeug von Europa in die Karibik oder Lateinamerika ist nach dem Verlassen von Europa in der Regel Lajes auf den Azoren der erste Ausweichflughafen - wenig überraschend. Genauso wenig überrascht Bermuda und später dann die Karibischen Inseln. Auf dem Weg zwischen den Azoren und Bermuda kann aber durchaus der nächstgelegene Flughafen in Nordkanada sein.

Da aber die Flugzeit zum Ausweichflughafen zählt und nicht nur die Strecke, kann der Flugdatenrechner diese mit Berücksichtigung von Winden berechnen. Ebenso kann berechnet werden, wo auf der Strecke die beiden nächsten Flugplätze gleichlang entfernt sind - der sogenannte Equal Time Point. Ist er erreicht, ist der nächste Ausweichflughafen der am schnellsten zu erreichende und der zurückliegende benötigt mehr Zeit.

Durchstarten ist oft besser

Fliegt ein Flugzeug einen Flughafen an, gehen eigentlich alle davon aus, dass es dort auch erfolgreich landen wird. Es gibt aber jede Menge gute Gründe, dies nicht zu tun, den Anflug abzubrechen und durchzustarten. Was im Einzelnen die Gründe sind, ist an dieser Stelle gar nicht so wichtig, wichtiger ist, dass durchgestartet wurde.

Auch wenn es unbequem und mit Zeitverlust verbunden ist: Jedes sichere Durchstarten ist immer besser als ein Anflug, der in irgendeiner Hinsicht zu knapp, zu kritisch oder sonstwie problematisch geworden wäre! Aber kann ein Flugzeug immer durchstarten?

Die gute Nachricht ist: "Im Grunde ja." Auch wenn das Flugzeug noch so tief ist und schon den Boden berührt kann es trotzdem noch durchstarten. Der einzige Hinderungsgrund auf den meisten Modellen ist die Benutzung der Schubumkehr: So bald die Schubumkehr aktiviert worden ist und die großen Umlenkbleche in den Luftstrom fahren, kann nicht mehr durchgestartet werden. <ü>Hier ist das Risiko einfach zu groß, dass ein Motor sich "verschluckt" oder schlichtweg zu langsam ist und die Umlenkbleche noch ausgefahren sind, während der andere auf Volllast hochläuft. Andererseits kann die Schubumkehr erst aktiviert werden, wenn das Flugzeug sicher den Boden erreicht hat und mehrere Sensoren dies bestätigen - ein Zeitpunkt, zu dem ein Großteil der Gefahren schon nicht mehr relevant ist.

Über den Autor

Regelmäßig beantwortet Verkehrsflugzeugführer Nikolaus Braun in der airliners.de-Serie "Antworten aus dem Cockpit" Fragen zu Piloten-Themen rund um Luftfahrttechnik & Flugbetrieb. Wenn Sie auch eine Frage haben, schreiben Sie an antwortenausdemcockpit@airliners.de

Nikolaus BraunNikolaus Braun ist Pilot bei einer großen deutschen Fluggesellschaft und fliegt derzeit auf Airbus A330/A340. Der studierte Dipl-Ing. (FH) für Luftfahrtsystemtechnik und -management berät zudem nebenberuflich mit seiner Firma Nikolaus Braun Aviation Consulting (NBAC) bei Projekten aus Forschung, Entwicklung, Gesetzgebung und Lehre.

Von: Nikolaus Braun für airliners.de
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