Interview

"Mit Jet Class können wir immer so lange fliegen, wie Bedarf besteht"

29.11.2018 - 13:09 0 Kommentare

Mit "virtuellen Airlines" drängen neue Player auf den Markt. Im airliners.de-Interview sprechen die Jet-Class-Gründer über die Veränderung des Aviation-Bereichs und wie sie die Großen der Branche unter Druck setzen können.

Die beiden Jet-Class-Gründer Vladislav Zenov und Wagas Ali in einem Business-Jet. - © © Jet Class GmbH -

Die beiden Jet-Class-Gründer Vladislav Zenov und Wagas Ali in einem Business-Jet. © Jet Class GmbH

Der europäische Airline-Markt steht vor einem Umbruch. Während klassische Airlines vermehrt in die Pleite rutschen, setzt sich das Prinzip der "virtuellen Airlines" vermehrt durch. Diese brauchen kein AOC und müssen sich nicht um die Instandhaltung der Maschinen kümmern, gleichzeitig können sie aber Strecken, Preise und das Service-Angebot festlegen. Durchgeführt werden ihre Flüge von Partnerfluggesellschaften. Im Gespräch mit airliners.de verraten Vladislav Zenov und Wagas All, die beiden Gründer der "virtuellen Airline" Jet Class, wie ihnen Technologie bei ihrer Streckenplanung hilft, warum ihr Ansatz sich am Markt durchsetzen wird und wie sie daran arbeiten wollen, dass nicht nur ein Prozent der europäischen Airports 90 Prozent des Verkehrs abwickeln.

airliners.de: Wie kommen Sie mit dem Hintergrund als Tech-Unternehmer und Betriebswirt darauf, eine Airline wie Jet Class zu gründen?
Vladislav Zenov: Die Idee, eine Airline zu gründen, entstand schon im Rahmen der Marktanalyse zu unserem ersten Projekt 'Charterscanner', einem Marktplatz für Privat-Jet-Charter. Wir sind dabei auf verschiedene Business-Aviation-Anbieter zugegangen und haben gemerkt, dass es in diesem Segment eine große Nachfrage gibt. Zusätzlich haben wir gemerkt, dass die klassische Aviation-Branche vor großen Problemen steht.

Haben Sie deshalb keine klassische Airline gegründet, sondern sich für eine "virtuelle Airline" entschieden?
Zenov:
Die Erfahrungen haben uns gezeigt, dass wir selbst wie eine Airline operieren wollen. Wir wollten Flüge nach einem fixen Flugplan anbieten und verkaufen - ähnlich dem Modell der klassischen Airlines. Aber gepaart mit der Flexibilität der Business-Aviation. Das ging leider nicht als klassische Airline. Man könnte sagen, dass wir jetzt eine flexible-Scheduled-Airline sind. Um es praktisch zu unterlegen mal ein Beispiel: Wir können heute Routen auflegen und nur solange fliegen, wie Bedarf besteht.
Wagas Ali: Unser Produkt bringt die beiden bisher getrennten Märkte Business-Aviation und Commercial-Aviation zusammen. Die Flexibilität und die weiteren Vorteile der Business-Aviation bleiben erhalten.

Was verschafft Ihnen denn diese Flexibilität?
Zenov: Charterscanner 3000 top gewartet und Top-Crew-Flugzeuge. Wir besitzen als 'virtuelle Airline' keine Flugzeuge, das heißt wir brauchen kein AOC und müssen uns auch nicht um die Wartung der Maschinen kümmern. Wir chartern von unseren Partnern immer die Flieger, die wir aktuell benötigen. Derzeit arbeiten wir mit über 200 europäischen Vertragspartnern zusammen. Durch das System Charterscanner sind wir schon mit über 1000 kommerziell registrierten Flugzeugen für den europäischen Raum verbunden.

Sie haben vorhin ihre Streckenplanung angesprochen und dass Sie sich als flexible-Scheduled-Airline sehen. Wie suchen Sie die Strecken aus?
Zenov: Wir nehmen nicht irgendwelche Strecken auf und probieren diese dann durch. Wir nutzen für unsere Streckenauswahl eine von uns entwickelte Technologie, die uns hilft, den kommerziellen Aviation-Markt auszuforschen. Wir analysieren beispielsweise die Business-Class-Preise aller europäischen Airlines. Wenn der Preis auf einer Strecke hochschießt, positionieren wir unseren Flieger auf dem Markt, um gegen diese Airlines anzufliegen.

Das klingt sehr auf Kante genäht. Da bleibt Ihnen ja oft nicht viel Zeit.
Zenov: Wir haben dazu eine Prediction-Engine erstellt, die uns hilft, schon Monate vorher zu berechnen, bei welcher klassischen Airline der Ticketpreis für einen One-Way-Business-Flug bei rund 1000 Euro liegen wird. Aber teilweise stimmt das schon. Wir chartern in kurzen Intervallen. Das passiert nicht Monate vorher, sondern immer abhängig von der Strecke.

Die Gesprächspartner

Wagas Ali und Vladislav Zenov entwickelten vor ihrer Airline Jet Class, die Plattform Charterscanner, einer Plattform die Business-Charter-Angebote vergleicht. Ali kommt aus der Tech-Szene, während Zenvov als studierter Betriebswirt in seiner Laufbahn Erfahrung in der Business-Aviation-Branche sammeln konnte.

Wann haben Sie mit der Entwicklung ihrer Analyse-Technolgie angefangen?
Ali: Wir haben circa ein Jahr herumgetüftelt und am Modell gearbeitet. Im Sommer 2017 sind wir dann gestartet. Wir analysieren aber nicht nur Preise. Wir nehmen auch viele andere Daten unter die Lupe und versuchen daraus Opportunities zu erkennen.
Zenov: Mit diesem System können wir unkompliziert einen Scheduled-Service anbieten und schauen, wie sich die Strecke entwickelt. Das geht dank der Verknüpfung von Technologie mit der Aviation-Branche. Daraus entstehen am Markt unzählige Möglichkeiten.

Wie werden Kunden auf Sie aufmerksam?
Zenov: Wir sind auf allen bekannten Buchungsplattformen, wie beispielsweise Expedia vertreten. Aber auch in allen GDS-Systemen präsent. Wegen uns haben Airlines auf einigen Strecken auch ihre Preispolitik angepasst.

Bisher klingt es so, als wäre Jet Class ein Vermittler von Sitzplätzen, die sie woanders einkaufen und dann weiterverkaufen. Ist denn für Ihre Kunden klar, dass Sie mit Jet Class fliegen?
Ali: Ja, der Kunde bucht und bekommt das Jet-Class-Produkt. Wir sorgen dafür, dass der Kunde wieder ein richtiges Business-Class-Gefühl bekommt. Bei uns geht es schneller, weil wir die General-Aviation-Terminals nutzen. Auch wenn nur ein Ticket verkauft wird, findet der Flug zu 100 Prozent statt. Wir mussten seit unserem Start keinen einzigen Flug ausfallen lassen.

Wie ist Jet Class finanziell aufgestellt?
Zenov: Es ist alles abhängig von der Technologie. Man muss einfach nur sicherstellen, dass die Vorhersagen unserer Technologie gut genug sind. Wenn das so ist, schaffen wir es auch, unsere Flüge zu füllen beziehungsweise Tickets zu verkaufen. Wir arbeiten natürlich auch immer weiter daran, dass unsere Technik immer besser wird. 2019 sollten wir kostendeckend sein.

Glauben Sie beide mit ihrer heutigen Erfahrung, dass es in Zukunft immer mehr "virtuelle Airlines" geben wird?
Zenov: Auf jeden Fall. Wir stehen erst ganz am Anfang einer großen Entwicklung. Wenn Sie mit Airlines reden, wollen die sich selbst nicht mehr Airline nennen. Man ist da offenbar auf der Suche nach einer neuen Begrifflichkeit. Nehmen Sie das Beispiel Eurowings, dort spricht man von einem 'Steckdosenprinzip', an das viele Carrier andocken können. Oder auch die ganzen Codeshare-Flüge - da bieten viele Airlines eigentlich dieselben Flüge an. Am Ende dürfte dem Kunden nicht klar sein, mit welcher Airline er fliegt.
Ali: Wenn man sich die Kurz- und Mittelstreckenflüge innerhalb Europas anschaut, ist unsere Prognose, dass sich in den nächsten zehn bis 15 Jahren viel verändern wird. Heute konzentrieren sich die großen Carrier immer noch maßgeblich auf das Hub-zu-Hub-Approach. Man legt zwar immer neue Strecken auf, setzt dabei aber nur auf Bewährtes. Das hat zur Folge, dass es noch immer so viele nicht verbundene Städte oder Airports gibt.

© Flughafen Paderborn/Lippstadt, Lesen Sie auch: Die Bedeutung dezentraler Flugplätze wird oft unterschätzt Interview

Das wollen Sie ändern?
Zenov: Ja, denn es gibt über 8000 lizensierte Airports in Europa, von denen aber nur ein Prozent für den aktuellen Verkehr genutzt werden. Also ein Prozent managt über 90 Prozent des Passenger-Flows. Die Nachfrage auf den kleinen Strecken ist natürlich sehr gering. Das öffnet für uns ein neues Segment.
Ali: Gleichzeitig stehen die ganzen Privatjets der Business-Aviation-Industrie auf den Airports mehr oder weniger ungenutzt rum. Wenn man sich die Nutzungsdauer dieser Flugzeuge anschaut, dann liegt diese bei rund 300 bis 400 Stunden im Jahr. Technisch gesehen können die aber 3000 Stunden pro Jahr fliegen.

Verfolgen Sie diese Idee schon aktiv und bieten Verbindungen zu Flugplätzen an?
Zenov: Das ist der nächste Schritt. Aktuell stehen wir da noch vor einer Reihe von Distribution-Problemen. So werden kleinere Airports derzeit noch nicht von System wie GDS unterstützt. Deshalb arbeiten wir daran, diese Airports verfügbar zu machen zum Beispiel durch direkte Integrationen in die verschiedenen Plattformen. Da gibt es noch so viel Potenzial.

Herr Ali, Herr Zenov, vielen Dank für das Gespräch.

Von: br
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