Interview

"Wir müssen Flugsicherung im europäischen Netz denken"

29.12.2018 - 09:02 0 Kommentare

DFS-Chef Scheurle erläutert im Interview mit airliners.de, was die Kontrolle der Luftströme in diesem Jahr im Besonderen und in Zukunft im Allgemeinen erschwert. Außerdem beschreibt er Lösungsansätze und fordert mehr Europa.

  - © © Eurocontrol -

© Eurocontrol

Rund 3,3 Millionen Flugbewegungen verbucht die Deutsche Flugsicherung für 2018 im deutschen Luftraum - ein neuer Rekordwert. Allerdings ist die Zahl der durchschnittlichen Verspätung noch einmal rasanter angestiegen: Jeder Flug war im Mittel 86 Sekunden zu spät - 2017 waren es nur 30 Sekunden. Das liege auch an Fehlern der europäischen Regulierung, konstatiert DFS-Chef Klaus-Dieter Scheurle im Gespräch mit unserer Redaktion: Die Prognosen seien schlicht falsch gewesen.

airliners.de: Herr Professor Scheurle, viele machen die DFS als Hauptschuldigen für die Verspätungen im Sommer aus - das ist falsch, weil ...?
Klaus-Dieter Scheurle: ... die Erkenntnis von allen Partnern der Wertschöpfungskette Flugverkehr ist, dass alle einen Beitrag leisten müssen, damit sich der Sommer 2018 nicht im kommenden Jahr wiederholt. Da ist in diesem Jahr viel zusammengekommen: Zum einen war die Nachfrage ungebrochen hoch. Entsprechend war auch das Angebot der Airlines. Und zum anderen konnte das Versprechen, das zu diesem Angebot gemacht wurde, nicht immer erfüllt werden.

Woran lag das?
Zum einen waren wir als Flugsicherung entsprechend der Regulierung personell auf einen rund zehn Prozent niedrigeren Luftverkehr eingestellt. Zum anderen lag es daran, dass in einer unerwarteten Wachstumsphase eine große deutsche Airline den Markt verlassen und es länger als erwartet gedauert hatte, bis Maschinen und Crews weiterverteilt worden waren. In der Folge fehlten an den Stellen, wo sie gebraucht wurden, Mitarbeiter und Flugzeuge. Das prallte dann auch noch auf Lieferschwierigkeiten bei der A320 Neo, sodass Airlines mehr auf Kante nähen und das Angebot mit den bislang verfügbaren Maschinen fliegen mussten. Hinzu kamen im Frühjahr sehr viele Gewitter. Im Mai hatten wir viermal so viele Wettersteuerungen als im Vorjahr. Das fordert uns als Flugsicherung - und auch die Airlines, die nicht die Umläufe im wahrsten Sinne 'verhagelt' haben wollen. Und dann ist da noch der Punkt, dass viele internationale Airlines das Ausscheiden der Air Berlin genutzt haben, um Marktanteile in Deutschland zu gewinnen. Nicht ohne Grund sind unterm Strich drei Prozentpunkte Marktanteil von deutschen Carriern auf das Konto ausländischer Konkurrenten gewechselt.

Zum Interviewpartner

Der Manager: Klaus-Dieter Scheurle begann seine Karriere nach dem Jurastudium 1983 im bayerischen Justizministerium. 1998 wurde er Gründungspräsident der heutigen Bundesnetzagentur. Er deriviertes die Versteigerung der UMTS-Lizenzen, die fast 100 Milliarden Mark einbrachten. Danach saß er als Staatssekretär von Verkehrsminister Peter Ramsauer im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn. 2013 kam er zur DFS, deren Chef er heute ist.

Die Flugsicherung: Die DFS ist für die Überwachung des deutschen Luftraums zuständig. Die An- und Abflüge an den Airports werden aus den am Ort befindlichen Tower gesteuert. Die Überwachung der Aproaches und des unteren Luftraumes geschieht aus Bremen, Langen und München (Area Control Center) heraus. Den oberen Luftraum überwacht die DFS in Karlsruhe (Upper Area Control Center) zusammen mit der Flugsicherung in Maastricht. Seit 1993 ist das Unternehmen mit einem Jahresumsatz von zuletzt 1,1 Milliarden Euro organisationsprivatisiert.

Foto: © dpa, Arne Dedert

War der Air-Berlin-Crash nicht vielleicht sogar ein Weckruf, dass wir die Infrastruktur hierzulande endlich modernisieren müssen?
Die Probleme, die wir bei der Infrastruktur in Deutschland haben, liegen zum einen an der zentralen Lage des Landes in Europa. Fast alle großen europäischen Luftverkehrsströme gehen durch unseren Luftraum. Zum anderen haben wir einen verglichen mit anderen Ländern sehr kleinen Luftraum. Wir haben 250.000 Quadratkilometer oberen Luftraum - mit über drei Millionen Flügen. Dazu kommt der nordwestliche Teil, der in Maastricht kontrolliert wird. Das sind noch mal 125.000 Quadratkilometer mit rund zwei Millionen Flugbewegungen. Das ist viel Verkehr für einen kleinen Raum. Dadurch haben wir in Deutschland zahlreiche gesättigte Sektoren. Dort hilft auch das vermeintliche Allheilmittel, dass die DFS mehr Personal einstellt, nicht

Sondern?
Ich muss die großen Verkehrsströme entzerren.

Weniger fliegen?
Nein, aber weniger beflogene Lufträume, die nicht auf direkter Linie von A nach B liegen, stärker nutzen. Wir haben im europäischen Netzwerk den Plan, dass beispielsweise die Flüge von Heathrow in die Türkei über Wien ab dem kommenden Sommer teilweise weiter nördlich geführt werden.

Sprich die Routen sind dann länger und für die Airlines teurer?
Das ist ein gutes Beispiel dafür, dass die Optimierung von Flügen einzelner Airlines immer zu Lasten des gesamten Netzwerks gehen. Nehmen Sie auch das Beispiel der sogenannten '4-Center-Initiative', das wir in diesem Sommer zusammen mit den Kollegen in Frankreich, Großbritannien und Maastricht praktiziert haben. Danach wurden bis zu 500 Mittelstreckenverbindungen täglich nicht mehr im oberen Luftraum geführt. Das kostet die Airlines unterm Strich mehr Kerosin und somit mehr Geld, andererseits wird der obere Luftraum nicht verstopft. Wir müssen einfach im Netz denken.

4-Center-Initiative

Die "4-Center-Initiative" wurde Ende 2017 von den Kontrollstationen in Karlsruhe, Reims (Norddfrankreich), Swanwick (Südengland) und Maastricht (Niederlande)) gestartet. Zunächst hat man sich darauf verständigt, dass Kurz- sowie Mittelstreckenflüge nicht mehr durch den oberen Luftraum geleitet werden sollen. Im nächsten Sommer soll die Initiative auf eine fünfte Kontrollstation in Spanien ausgeweitet werden. Zudem sind neue Flugrouten, die starke Verkehrsströme meiden, angedacht.

Gehen wir den europäischen Weg von Ihnen weiter: Wie viel Sinn macht es da, auf einem nationalen Luftverkehrsgipfel Maßnahmen zu beschließen?
Es gibt auch hausgemachte Probleme und Lösungen. So haben wir als Unternehmen beispielsweise zugesichert, mehr personelle Kapazitäten bereitzustellen. Aber auch die deutsche Politik ist gefordert. Die langen Schlangen an Grenz- und Sicherheitskontrollen erfordern ein Handeln der Bundesregierung, die sich in der EU auch für Themen der Flugsicherung einsetzen muss. So haben wir als Deutsche Flugsicherung in diesem Jahr die von der EU-Kommission festgelegten Vorgaben um zehn Prozent übererfüllt. Das liegt an regulativen Vorgaben für einen Zeitraum von fünf Jahren. Hier stimmt vieles nicht.

Heißt aber auch, dass sich EU-seitig etwas ändern muss?
Genau. So drängen wir als Flugsicherung beispielsweise darauf, dass die Regulierungsperioden verkürzt werden. Drei Jahre wäre für alle Seiten machbar, damit die EU nicht ständig neu planen müsste, wir aber gleichzeitig auch genug Flexibilität hätten, um auf Ereignisse wie in diesem Jahr zu reagieren. Da werden wir in Brüssel zwar angehört, aber von der Kommission oft nicht wirklich gehört. Auch die Idee eines einheitlichen europäischen Luftraums geht in die richtige Richtung. Die Fragmentierung des europäischen Luftraums verschlingt Ressourcen. Sogar in Deutschland haben wir nicht den kompletten deutschen Luftraum für uns. Im Nordwesten überwacht die Eurocontrol-Kontrollzentrale Maastricht einen Teil davon. Je größer die Lufträume sind, desto besser kann man auf aktuelle Verkehrsströme reagieren. Da sind alle Länder in der EU aber einfach zu sehr eingeschränkt. Wir sollten hier gemeinsam viel größer und viel europäischer denken und handeln.

Und das machen wir wie?
Gemäß der 'Single European Sky'-Initiative müssten mehr Anreize bei der Regulierung für eine freiwillige Konsolidierung unter Flugsicherungsorganisationen und damit für eine effizientere Luftraumarchitektur gesetzt werden. Allerdings müssten sich erst einmal alle Staaten auf dieselbe Organisationsform einigen. In Frankreich beispielsweise ist Flugsicherung staatlich, da werden die Pensionen für die Beamten aus Paris überwiesen. Wir als DFS in Deutschland hingegen sind inzwischen privatisiert und müssen solche Zahlungen für Pensionen selbst stemmen. In der EU kann man also nicht alle über den gleichen Kamm scheren - Flugsicherung ist eben nicht gleich Flugsicherung. Oder nehmen Sie das Beispiel Ausbildung: Lotsenausbildung dauert auch aufgrund europäischen Rechts vier Jahre. Je größer das Verkehrswachstum ausfällt, desto mehr müssen wir in die Ausbildung junger Menschen für den Lotsenberuf investieren. Aber dann explodieren die Kosten. Denn die Regulierung ist so ausgestaltet, dass die Mehrkosten, die durch Ausbildung und Anstellung zusätzlicher Lotsen generiert werden, nicht durch Einnahmen aus dem Verkehrswachstum abgedeckt werden. Mehr als die Hälfte der Mehreinnahmen muss ich wieder abgeben - die andere Hälfte reicht aber nicht aus, um diese Zusatzkosten zu bewältigen. Das ist nur ein Beispiel für die Unsinnigkeit der heutigen Regulierung. Der Ansatz, ich mache eine europäische Regulierung für alle - also 'one size fits all' -, ist der falsche Weg. Nationale Eigenheiten müssen einfach stärker im Fokus stehen, sodass dann auch jede einzelne Flugsicherung konkret sagt, was sie leisten könnte.

Wochenserie

In sechs Interviews wollen wir mit wichtigen Akteuren noch einmal die großen Themen des Luftfahrtjahrs 2018 besprechen. Neben Klaus-Dieter Scheurle sind dies

Die Interviews erscheinen in der Woche zwischen dem 24. und 29. Dezember 2018 auf airliners.de.

Und was kann die DFS leisten?
Wir haben ein Paket von über 60 Einzelmaßnahmen aufgestellt, um unsere Kapazitäten angesichts der Verkehrsentwicklung zu steigern. Das reicht von der Nachführung von Auszubildenden für den Lotsenberuf bis an unsere Ausbildungskapazitäten und der Einstellung von Lotsen aus anderen Ländern bis zur Einführung neuer Technologien. Auch versuchen wir fortlaufend, die Verkehrssteuerung effizienter zu gestalten. Aktuell überlegen wir beispielsweise für den Approach, ob wir Flugzeugen in unserem System gedacht nicht in 'Röhren' leiten können. Sprich der Lotse weist den Piloten in einen nach Höhe und Breite definierten Verkehrsweg ein und muss ihn nicht immer wieder neu ansprechen. Das verlangt auch cockpitseitig einiges ab - aber da sind wir gerade dran. Gleichzeitig versuchen wir das Problem zu lösen, dass ein Drittel der Flugbewegungen im oberen Luftraum unerwarteter Verkehr ist. Das heißt, die Piloten fliegen eine Route, die so nicht angemeldet war. Da braucht es aber mehr Transparenz, Ehrlichkeit und Disziplin. Wir müssen uns auf die airlineseitige Einhaltung ihrer Flugpläne verlassen können, um personell für die Nachfrage richtig aufgestellt zu sein. Auch bräuchten wir seitens des Flugzeuges die Übermittlung der Information, wie das FMS, also der Bordcomputer eines Flugzeuges, den Flug in den nächsten fünf Minuten plant. Denn wir wissen zwar, wo ein Flugzeug jetzt gerade fliegt, aber wir müssen mit unseren Systemen extrapolieren, wo das Flugzeug in fünf Minuten sein könnte. Beides verdeutlicht, wie wichtig gerade das Zusammenspiel von Flugsicherungen und Airlines ist und wie gewinnbringend Maßnahmen sind, die den Datenaustausch zwischen Flugzeug und Lotsen erhöhen. Also treten wir in internationalen Organisationen wie ICAO und EU für solche technischen Ausrüstungen ein.

Aber hier sind wir beim Punkt Zukunftsmusik. Kommen wir am Ende noch mal zur Delay-Diskussion zurück. Wie viel Besserung können wir kurzfristig schon im nächsten Sommer erwarten?
Das kann man nicht pauschal sagen. Ich denke, dass einige der Themen, die ich genannt habe, bei allen Systempartnern auf gutem Weg sind. Wir tun natürlich unser Bestmöglichstes. Klar ist: Das nächste Jahr wird in puncto Pünktlichkeit nicht top, aber hoffentlich nicht schlechter als dieses. Für mich als Chef der Deutschen Flugsicherung ist es dann ein gutes Jahr, wenn alle Passagiere wieder sicher an ihrem Ziel angekommen sind.

Herr Professor, vielen Dank für das Interview.

Von: cs
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