Interview

"Der Staat soll nicht alles bezahlen"

11.07.2018 - 13:15 0 Kommentare

BDL-Hauptgeschäftsführer von Randow erklärt im Gespräch mit airliners.de, wie die Strukturen der Passagierkontrollen verändert werden müssen, was er da von der Regierung erwartet und wie man auch die Luftverkehrsteuer abschaffen könnte.

BDL-Hauptgeschäftsführer Matthias von Randow:

BDL-Hauptgeschäftsführer Matthias von Randow: "Gute Mitarbeiterführung steht ganz klar im Fokus." © airliners.de

Matthias von Randow wuchs mit neun Geschwistern auf - ein gewisses Geschick für Diplomatie kennzeichnet nicht nur seinen Lebenslauf, sondern kann man auch im persönlichen Gespräch mit airliners.de fortwährend beobachten: Er drückt sich sehr bedacht, aber auch äußerst klar in seinen Forderungen aus.

Airliners.de: Herr von Randow, unser neuer Verkehrsminister bittet medienwirksam Daimler-Chef Zetsche zum Rapport, arbeitet das Jahrzehnt-Projekt Toll-Collect-Streit ab und kümmert sich jetzt erst einmal um den Mobilfunksektor. Vernachlässigt er die Luftfahrt?
Matthias von Randow: Absolut nicht. Wir stehen in gutem Kontakt zu Herrn Scheuer - es gibt Treffen und guten Austausch. Klar taucht er in den Medien aktuell weniger als Luftverkehrsminister auf - aber viele unserer Themen liegen eben auch federführend bei anderen Ministerien. Umso wichtiger ist uns, dass der Minister unsere Themen kennt und bei den Ressortabstimmungen unterstützt. Und da machen wir gute Erfahrungen.

An welchen Punkten muss sich das System der Passagierkontrollen in Deutschland ändern?
Wir brauchen ein System der Sicherheitskontrollen, das höchste Sicherheit mit deutlich effizienterer Kontrollabwicklung verbindet, als das heute der Fall ist. Wir sehen vor allen Dingen Änderungsbedarf an drei Punkten. Erstens sollte die Durchführungsverantwortung an großen Flughäfen in die Hände derer gelegt werden, die nah am Geschehen sind - das sind die Airport-Betreiber. Zweitens brauchen wir Flexibilität, damit auch die Funktionsfähigkeit und die Qualität der Luftsicherheitskontrollen nach Bedarf weiterentwickelt und vor allem verbessert werden kann. Dazu bedarf es flexibler Möglichkeiten des Durchführungsverantwortlichen. Diese hat ein Flughafenbetreiber deutlich mehr als die Bundespolizeibehörde, die sich etwa bei der Beschaffung von Technik über sehr lang laufende Verträge an bestimmte Zulieferer bindet. Drittens ist eine gute Mitarbeiterführung ganz klar im Fokus.

Inwiefern?
Zur Gewährleistung von Effizienz und Verlässlichkeit an den Kontrollstellen bedarf es auch motivierter und gut geschulter Mitarbeiter. Ohne eine gute Mitarbeiterführung und verlässliche Arbeitsbedingungen ist das nicht machbar. Dafür kann aber ein Durchführungsverantwortlicher eher sorgen, wenn er gleichzeitig ein hohes Interesse an einer nicht nur sicheren sondern auch kundenfreundlichen Abwicklung der Kontrollen hat. Und das ist eben ein Flughafenbetreiber vor Ort eher als eine Behörde beim Bund. Denn Prügel in der Öffentlichkeit bekommen gelegentlich Flughäfen und Airlines, obwohl ihnen heute bei den Luftsicherheitskontrollen weitgehend die Hände gebunden sind.

Wie könnten die Verantwortlichkeiten künftig anders gestaltet sein?
Wenn an den großen Standorten, und um die geht es ja, die Flughafen in guter Abstimmung mit den Fluggesellschaften die Durchführungsverantwortung übernehmen, dann werden die langjährigen Erfahrungen unserer Unternehmen mit Mitarbeiterführung, tarifvertraglicher Absicherung und Beachtung der Mitbestimmungsregeln zur Anwendung kommen.

Zum Interviewpartner

Matthias von Randow weiß, wie deutsche Politik funktioniert. Nach der Ausbildung zum Einzelhandelskaufmann studierte er unter anderem Wirtschafts- sowie Verfassungsgeschichte. Verbandserfahrung machte er beim DGB-Bundesvorstand und später im Schröder-Wahlkampf beim SPD-Parteivorstand. Ende 1998 folgte er Franz Müntefering ins Bundesverkehrsministerium wo er zehn Jahre später als Staatssekretär nach einem Dissens mit dem damaligen Minister Tiefensee in Zusammenhang mit der Bahn-Privatisierung ausschied. So heuerte von Randow 2009 als Vorstandsbevollmächtigter für Politik und Verkehrsrechte bei Air Berlin an und wurde im Juli 2011 Hauptgeschäftsführer des BDL.

Blicken wir ins Ausland: In Amsterdam, London-Heathrow oder Madrid werden stündlich deutlich mehr Passagiere kontrolliert. Was können wir von da lernen?
Wir haben in unseren drei Pilotprojekten, die das BMI und die Bundespolizei zusammen mit uns als BDL durchgeführt haben, gesehen - und das wird in ähnlicher Form auch in Amsterdam bestätigt -, dass es eine wichtige Rolle spielt, wie die Kultur des Miteinanders ausgeprägt ist. Damit meine ich die Zusammenarbeit zwischen Flughafenbetreiber, Dienstleistern und Behörden. Da, wo es mit den Luftsicherheitskontrollen besser funktioniert, an all diesen Standorten ist auch diese Kultur des Miteinanders sehr weit entwickelt und letztlich auch ein ganz wichtiger Faktor für den Erfolg.

Der Staat soll also mehr Verantwortung abgeben?
Es ist völlig unbestritten, dass Luftsicherheitskontrollen eine hoheitliche Aufgabe sind. Das muss so bleiben und das wollen wir auch gar nicht ändern. Die Fachaufsicht soll immer beim Staat bleiben. Das gilt natürlich ebenfalls für die Genehmigung des technischen sicherheitsrelevanten Equipments. Aber unterhalb der Ebene hoheitlicher Verantwortung muss ja nicht der Staat alles und jedes vor Ort regeln. Die Auswahl der Firmen und der eingesetzten Technologien sowie die Prozesse selber - das kann ja in der Tat auch der Flughafenbetreiber machen. Und wir sind der Überzeugung, dass das auch zielführender ist.

Können Sie sich ein Schnittstellenmodell zwischen Passagierkontrollen, wo die Hoheit beim Staat liegt, und den Personal- beziehungsweise Warenkontrollen, die der Airport selbst koordiniert, vorstellen?
Absolut. Auch diese Flexibilität ist durchaus sinnvoll; so ließe sich beispielsweise der Personaleinsatz der Passagier-, Personal- und Warenkontrollen flexibler gestaltet. Dafür muss man natürlich auch die Grundlage schaffen und Qualifikationen angleichen. Sprich diese Idee müsste man sehr genau durchdenken, wir halten das im Prinzip aber für eine gute Sache.

Was wird sich in dieser Legislatur daran noch ändern?
Wir begrüßen sehr, dass die Koalition schon in ihrem Vertrag dargelegt hat, dass das System der Luftsicherheitskontrollen weiterentwickelt werden soll. Diese Erkenntnis ist sicherlich auch aus den Erfahrungen der vergangenen Legislaturperiode erwachsen. Dabei soll natürlich das System der Luftsicherheitskontrollen an sich auf verbesserbare Punkte geprüft werden. Und die Koalition will auch, dass ein Teil der steigenden Kosten für die Sicherheitskontrollen und damit ja für die Gefahrenabwehr und Terrorbekämpfung in den Bundeshaushalt übernommen wird. Kosten sollen also anteilig vom Staat übernommen werden so, wie das auch in einer Reihe ausländischer Staaten der Fall ist.

Kontrollen in Deutschland sind ineffizient
Durchschnittliche Zahl kontrollierter Passagiere je Stunde
Brüssel 200
Madrid 200
Amsterdam 185
London-Heathrow 180
München 100
Hamburg 100
Köln/Bonn 95
Frankfurt 80

Passagierdurchsatz an ausgewählten europäischen Flughäfen - Passagiere pro Stunde und Spur. Quelle: airliners.de

Zuständigkeitsverteilung

LHR, BRU, AMS D
Zuständige Stelle Behörde/
Dienst-
leister
Airport/
Dienst-
leister
Behörde/
Dienst-
leister
Airport/
Dienst-
leister
Durchführung der
Kontrollen
X X (X)*
Vorgaben zur personellen Besetzung X X
Gestaltung der
Kontrollstelle
X X
Beschaffung der
Kontrolltechnik
X X (X)*
Prozessgestaltung X X
Kostenverantwortung X X
Anmerkung: * = Personal- und Warenkontrollen | Quelle: airliners.de

Verlassen wir das Feld der Luftsicherheit und ihrer Kosten. Wir bleiben aber beim Geld: die Luftverkehrsteuer. Dagegen kämpft die Branche bereits seit der Einführung - warum muss die weg?
Wir haben die Situation, dass wir in Deutschland eine Reihe von Sonderbelastungen im Luftverkehr haben, die es so an anderen Standorten in Europa und weltweit nicht gibt. Dazu gehört definitiv die Luftverkehrsteuer. Dazu gehört aber auch, dass in Deutschland die Kosten für die Luftsicherheitskontrollen bisher von den Luftfahrtunternehmen getragen werden. Es gibt eine ganze Reihe von Staaten, wo dieser selbst einen erheblichen Teil der Kosten trägt und die Airlines nur einen bestimmten Anteil. Bei uns ist das komplett anders, und eben dadurch erhöhen sich auch die Standortkosten in Deutschland.

Und das ist mit Blick auf deutsche Airlines, die immer wieder Rekordgewinne ausweisen, ein Problem?
Klar, denn all dies führt zu Wettbewerbsverzerrungen, weil natürlich deutsche Airlines ihren Hauptbetrieb mit Abflügen ab deutschen Airports organisieren und damit proportional deutlich mehr belastet werden als jene Fluggesellschaften, die ihr Hauptabflughäfen in ihrem Heimatland haben.

Das klingt in der Theorie sehr schlüssig, aber ist doch in der Praxis noch nicht angekommen, weil der deutsche Markt doch immer noch von deutschen Airlines dominiert wird …
Der Luftverkehrsmarkt ist geprägt von heftigem Wettbewerb - gerade auch mit internationalen Airlines. Bei Abflügen von deutschen Flughäfen haben die deutschen Fluggesellschaften noch etwas über 50 Prozent Marktanteil, aber dieser schrumpft seit Jahren. Der Rest sind ausländische Carrier, die immer weiter zulegen.

Trotzdem sehe ich das Problem noch nicht: Die deutschen Airlines stehen doch finanziell gut da …
Gewinne sollten bei Unternehmen eigentlich selbstverständlich sein, das ist im Luftverkehr nicht immer der Fall. Und wenn wir heute bei einer deutschen Airline von einem 'Rekordgewinn' reden, sind das für viele andere Industrieunternehmen eher relativ geringe Renditen. Von daher ist es gut, dass jetzt endlich etwas Geld verdient wird. Was uns aber sehr zu denken gibt: Im sechsten Jahr in Folge wachsen deutsche Fluggesellschaften deutlich schwächer als ausländische Wettbewerber - und das obwohl die deutsche Wirtschaft insgesamt brummt. Das ist ein Hinweis auf gravierende Standortnachteile mit Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten unserer Unternehmen.

© dpa, Caroline Seidel Lesen Sie auch: Drei Wege für effizientere Kontrollen

Der Bundesverkehrsminister kommt in seiner Markt- und Wettbewerbsanalyse zum selben Schluss und in der vergangenen Legislatur ist bereits über ein Ende der Luftverkehrsteuer diskutiert worden. Nur warum passiert da nichts?
Die Koalition hat ja einen ersten Schritt beim Abbau von Sonderbelastungen vollzogen. Das war bei den Flugsicherungsgebühren, wo bisher in Deutschland ein Teil der Kosten auf die Nutzer umgelegt wurde, die in allen anderen EU-Staaten vom Staat getragen. Das hat der deutsche Gesetzgeber noch in der letzten Legislatur dankenswerter Weise korrigiert und diese Kosten sind seit vergangenem Jahr in den Bundeshaushalt überführt worden. Das ist ein erster Schritt.

Was muss folgen?
Zum einen die Luftverkehrsteuer, zum anderen der Weg, wie Luftsicherheit finanziert wird.

Das sind sehr große Schritte - wie kann man diese verkleinern?
Bei Luftsicherheitskosten wäre es beispielsweise ein Weg, dass der Staat einen Anteil der Kosten übernimmt und der Nutzeranteil prozentual begrenzt wird. Wir halten es im Übrigen auch für sinnvoll, dass der Staat gar nicht alle Kosten dafür übernimmt. Denn damit bleibt auch bei den Unternehmen nach wie vor der Anreiz, so etwas effizient durchzuführen. Und auch bei der Luftverkehrsteuer wäre ein Abbau in Schritten denkbar.

Herr von Randow, vielen Dank für das Gespräch.

Von: cs
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