Hintergrund

So werden Internet und WLAN im Flugzeug verteilt

14.08.2017 - 09:30 0 Kommentare

WLAN, Wigig oder sogar Licht? Zum Verteilen von Daten innerhalb eines Flugzeuges gibt es verschiedene technische Lösungen. Doch zur effizienten Nutzung braucht es nicht nur auf Seiten der Fluggesellschaften moderne Gerätschaften.

Smartphone mit aktiviertem WLAN im Flugmodus. - © © Screenshot: airliners.de - Retusche: Placeit.net

Smartphone mit aktiviertem WLAN im Flugmodus. © Screenshot: airliners.de /Retusche: Placeit.net

WLAN im Flugzeug für alle? Für manche Fluggesellschaft erfüllt sich damit ein Traum: Statt teure und schwere Inflight-Entertainment-Systeme (IFE) zu verbauen, bringt einfach jeder Fluggast seinen eigenen Bildschirm mit und streamt die Inhalte vom Flugzeugserver auf sein Gerät. Und wer als Airline zudem noch in eine moderne Internetanbindung investiert, kann sogar Inhalte von Netflix und Co bis zum Passagier streamen, ohne auch nur einen Cent für Lizenzgebühren auszugeben.

Heute sind 50 bis 100 MBit/s für ein ganzes Flugzeug in Sachen Internetverbindung defacto schon Realität (wie genau das funktioniert lesen Sie in diesem Beitrag). In diesem Artikel soll nun aber insbesondere das Verteilen von Daten per WLAN im Flugzeug betrachtet werden. Welche Daten das sind, ist dabei nebensächlich. Denn "WLAN an Bord" muss nicht unbedingt bedeuten, dass ein Internetzugang existiert. Rechnet man noch ein lokal bereitgestelltes Entertainment-Streaming dazu, wird es in der Kabine schon eng - frequenztechnisch betrachtet.

Ein bisschen Rechnerei zeigt dann schnell: Ein Access Point, der Computer, Tablets und Smartphones über die gängigen WLAN-Standards unterstützt, kann schon in einem typischen Mittelstreckenjet mit 160 Personen (A320 oder Boeing 737-800) nicht ohne weiteres jeden mit zehn MBit/s für einwandfreie Full-HD-Videos versorgen.

Wer sich also wundert, warum die Videoqualität an Bord manchmal ziemlich fragwürdig ist, findet hier einen Grund: das Sparen von Bandbreite. Denn selbst die verlegten Netzwerkleitungen vom Server zum Sitz sind, vereinfacht gesprochen, nicht breit genug für 4K-HDR für alle. Leider ist die Bandbreite erst recht per drahtloser Verbindung nicht unendlich, auch wenn jedes Jahr mit dem Trägermedium Luft erstaunliche Fortschritte gemacht werden.

Das Problem mit den Bandbreiten

Aber das größte Problem bei hoher Geräte-Dichte bleibt: Es werden alle Endgeräte vom sogenannten Access Point in der Regel reihum versorgt. Davon merkt der Nutzer nichts, denn dieses Wechseln zwischen den Geräten geschieht so schnell, dass es nicht zu Unterbrechungen kommt - wenn nur genug Bandbreite da ist.

Aber verschiedene Standards erlauben unterschiedliche Bandbreiten und manche Standards teilen sich ein Frequenzband in der Luft. Um sich das vorzustellen, kann man durchaus den in der IT-Branche unbeliebten "Datenautobahn-Vergleich" hinzuziehen. Auch ein VW-Käfer transportiert vier Personen, ein Tesla mit ebenfalls vier Personen beschleunigt aber nun mal schneller und gibt seine Spur damit auch schneller wieder frei.

Viele verschiedene Endgeräte in der Flugzeugkabine können technische Probleme bereiten. Foto: © Emirates

Ein altes Handy mit 802.11b blockiert darum schon mit wenigen MBit/s das Trägermedium (hier die Kabinenluft), das ein mäßig neues Notebook per 802.11n in der selben Zeit mit hunderten MBit/s nutzen könnte. Das ist natürlich ein Extrembeispiel - ein 802.11b-Smartphone ist so alt, dass an moderne Videos nicht zu denken ist. Dennoch kann so ein altes Gerät vielen Fluggästen auf dem 2,4-GHz-Band den Spaß verderben, einfach weil es das Frequenzband so ineffizient nutzt. Manch Betreiber großer WLAN-Systeme blockt solche Geräte deswegen grundsätzlich.

Nun werden Daten natürlich auch beim Passagier in Grenzen zwischengespeichert, um Aussetzer zu vermeiden. Doch es zeigt sich ein prinzipielles Problem: Je mehr Fluggäste mit altem Equipment unterwegs sind, desto schlechter ist die Leistung für alle. In abgeschwächter Form existiert das Problem auch zwischen 802.11g und n (2,4 GHz). Solche Geräte sind durchaus noch verbreitet.

Die WLAN-Standards

Im WLAN-Bereich gibt es mittlerweile viele Standards. Und die meisten modernen Geräte können mit fast allen umgehen. Die Standards werden vom IEEE-Konsortium der Gruppe 802.11 zugeordnet. Der Buchstabe dahinter identifiziert die einzelnen WLAN-Typen und teilweise die Bänder (s. Kasten Bänder). 802.11a und 802.11b sind die ältesten der allgemein bekannten Standards. Geräte, die nur diese Standards beherrschen sind aus einer Zeit, in der WLAN nur etwas für Nerds war. Vor allem 802.11b ist so ineffizient, dass er heutzutage für Netzwerke als schädlich zu bezeichnen ist. Einen Geschwindigkeitsschub gab es später mit 802.11g. Damit fing die große Verbreitung in Notebooks und im eigenen Zuhause an. Smartphones waren damals noch etwas Seltenes. Das änderte sich mit 802.11n, dem ersten Dual-Band-Standard, der das überfüllte untere Band entlasten sollte, weil 802.11a das allein nicht mehr schaffte. Recht neu ist der Standard 802.11ac, der nur noch auf dem Band von 802.11a arbeitet. 802.11ad ist erst seit wenigen Monaten im Verkauf und wechselt auf ein bis dato nicht für WLAN genutztes Band. Zukunftsmusik sind die beiden Standards 802.11ax und ay, die die Nachfolger von ac respektive ad sind.

Kurzum: Gäbe es nur das 2,4-GHz-Band, bräuchte man im Flugzeug ein qualitatives WLAN also gar nicht erst anfangen. Aber es gibt ja noch das moderne 5-GHz-Band und da steht etwas mehr Bandbreite zur Verfügung: In einer Kabine voll von 802.11ac-Geräten locker mehr als ein Gbit pro Sekunde. Dabei ignorieren wir der Einfachheit halber, dass auch dieses Band relativ alt ist, denn der alte Standard 802.11a und lange auch n auf 5 GHz wurden nur von wenigen Windows- und Android-Geräten genutzt.

Damals waren es vor allem die Geschäftsreisenden, die moderne Funkstandards in ihren Business-Notebooks unterstützen. Und so gut wie alle Apple-Nutzer, denn schon vor Jahren erkannte der Konzern aus Cupertino dass wirklich jedes Gerät auch im 5-GHz-Band funken muss. Das ist auch besser, denn das 5-GHz-Band vervielfacht die Bandbreite in der Kabine.

Heute ist die Verwendung des 5-GHz-Bandes selbst bei günstigen Einsteigergeräten ein Standard. Sind die Passagiere also mit moderner Hardware ausgestattet, gibt es weniger Probleme.

Alles eine Frage der Verteilung

Um einen Access Point im Flugzeug ist also viel los. In der Theorie kann ein guter Datenverteiler mehr als 100 Nutzer versorgen. Doch diese Werte sind mit Vorsicht zu genießen: In der WLAN-Branche werden Brutto-Datenraten angegeben. Störquellen reduzieren die Bandbreite und oft besitzen die Geräte der Passagiere nur die Hälfte oder ein Viertel der notwendigen Antennen. Es darf also halbiert beziehungsweise geviertelt werden. In der Praxis sind mehr als 2.000 MBit/s von einem Access Point aber nicht verteilbar, auch wenn die Standards auf dem Papier 3.466 Mbit/s im 5 GHz-Band plus 600 MBit/s im 2,4 GHz-Band hergeben.

Im 2,4-GHz-Band lassen sich Antennen-bedingt ohnehin oft nur 150 bis 300 MBit/s nutzen. Das muss dann noch halbiert werden, um Brutto von Nettodatenraten zu unterscheiden. Und Störquellen, das kann auch der Nachbar mit einem 802.11b-Museumsstück oder Funkreflexionen sein, reduzieren diese Bandbreite nochmals. Nicht zu vergessen: Die Reichweite spielt auch noch eine Rolle, wenn auch eine geringe in der begrenzten Flugzeugkabine.

Die WLAN-Bänder

Bei herkömmlichem Haushalts-WLAN werden sehr unterschiedliche Funkfrequenzen eingesetzt. Diese werden in sogenannte Bänder gruppiert. Das älteste Band mit der höchsten Reichweite ist das 2,4-GHz-Band (802.11b/g/n), es ist aber auch das langsamste. Größter Vorteil: Es kann leicht Wände durchdringen. Im Flugzeug ist das eher ein Nachteil. Das 5-GHz-Band (802.11a/n/ac/ax), das manchmal in oberes und unteres Band aufgeteilt wird, lässt sich recht leicht stören. Dafür gibt es dort aber deutlich mehr Bandbreite. Jedoch sind die einzelnen Kanäle von Land zu Land verschieden. Ein in Deutschland gekauftes Smartphone kann deswegen oft nicht alle Frequenzen eines US-WLANs verwenden. Noch schneller ist das 60-GHz-Band (802.11ad/ay), das allerdings bisher kaum genutzt wird. Hier reicht schon eine einfache Holzwand, um das Signal zu blockieren. Es braucht also sehr viele Access Points.

In gewissen Grenzen lassen sich mehrere Access Points nebeneinander betreiben. Dafür bietet WLAN nämlich mehrere Kanäle. Wenn auch begrenzt. In einem Bürogebäude oder einer Messehalle ist das kein Problem. Access Point 1 nutzt Kanal A, der zweite Kanal B und der dritte C. Ein vierter ist so weit von der Nummer eins entfernt, dass er wieder A nutzen kann. Das ist zwar etwas vereinfacht, funktioniert in der Praxis aber durchaus. Im Flugzeug gibt es aber keine Wände und Ecken oder große Flächen. Hier muss man davon ausgehen, dass ein Access Point im Heck des Flugzeugs noch für Geräte in der ersten Reihe zu sehen ist.

Nur drei überlappungsfreie Kanäle im 2,4-GHz-Band

Im 2,4-GHz-Band, dass wirklich jeder vermeiden sollte, trifft zudem das oben genannte Beispiel zu: es gibt nur genau drei überlappungsfreie Kanäle. Und da das WLAN in den USA beispielsweise anders reguliert ist, als in Europa, lässt sich ein Teil des Spektrums obendrein nicht für alle Fluggäste verwenden, auch wenn durchaus die Möglichkeit besteht vier Kanäle zu nutzen, doch das hat ganz besondere Probleme. Die Geräte können es mitunter einfach nicht. entsprechend zertifiziert beispielsweise Lufthansa Systems ihre Installationen deswegen sogar für die jeweiligen Länder.

Oberhalb von 10.000 Fuß operiert WLAN ohnehin oft in einer rechtlichen Grauzone und wird deswegen teilweise erst ab dieser Höhe aktiviert. Das volle Spektrum ist dann auch für Touristen aus anderen Ländern verfügbar, es gibt allerdings keine Pflicht seitens der Fluggesellschaft das auch umzusetzen, mitunter gibt es nur eine WLAN-Zertifizierung für bestimmte Länder. Das dürfte die Situation etwas entspannen.

Dennoch bleibt es entsprechend der Spezifikation von WLAN bei drei Kanälen im 2,4-GHz-Band. In einem Mittelstrecken-Flugzeug können für das Band nur drei Access Points aufgebaut werden. Mit einer Beschränkung der Sendeleistung ließe sich vielleicht noch einiges machen. Das hilft aber nicht immer, denn manche Geräte, wie etwa Apples Macbooks, haben keine besonders gute Antennenkonstruktion und sind abhängig von starken Sendern.

Nicht jeder Passagier nutzt das WLAN an Bord mit neuester Technik. Foto: © Air Berlin

Andere Notebooks, wie etwa plastikverkleidete Business-Notebooks, sind dagegen so empfindlich, dass sie gut fünf bis zehn Meter weiter noch schwache Access Points sehen können. Ein Dilemma für WLAN-Planer – denn was man bei der WLAN-Verwaltung in Büros mit Notebook-Flottenmanagement vielleicht noch gezielt berücksichtigt, geht im Flugzeug mangels Wissen über die Hardware nicht. Hier muss die Fluggesellschaft mit einem wilden Mix aus verschiedensten Geräten rechnen.

Aber zurück zu den Kanälen. Denn Kanal ist nicht gleich Kanal. Sie werden in der Regel durch ihre Breite mit definiert, und zwar in MHz. Im 2,4-GHz-Band sind dies in der Regel drei 20 MHz breite überlappungsfreie Kanäle. Doch der Standard erlaubt auch 40 MHz breite Kanäle, um die Bandbreite deutlich zu erhöhen. In dem Fall sind es im 2,4-GHz-Band nur noch ein 40er und ein 20er Kanal. Hier muss abgewägt werden, ob konzentriert viel Bandbreite ermöglicht wird, etwa in der Economy Class, oder diese lieber etwas verteilt wird. Kein einfach zu lösendes Problem.

Rechtliche Komplikationen im 5-GHz-Band

Im modernen 5-GHz-Band ist das ganze sogar noch komplexer. Ja, es gibt mehr Kanäle und 40 MHz Breite sind üblich. Doch hier erlauben die Standards sogar 80 und 160 MHz. Bei letzterem sind hierzulande nur zwei Kanäle im Frequenzband möglich. Vorteil des 5-GHz-Bandes: Dort sind überwiegend moderne n- und ac-Geräte unterwegs. 802.11a war damals eher etwas für Profis und eine teure Option für Laptops oder PDAs, den Vorläufern der Smartphones.

Aber auch im 5 GHz-Band gilt: Andere Länder, andere Funksitten. Von einer weltweiten Einigung ist der Standard extrem weit entfernt und bei 5 GHz sind ganze Bereiche für unterschiedliche Länder gesperrt. In den USA ist beispielsweise nur ein 160-MHz-Kanal erlaubt. Dazu kommen Eigenarten wie Überlappungen mit Wetterradarsystemen. Entdeckt ein Access Point so etwas, muss er den Kanal wechseln. Nicht zu vergessen, dass wir beim 2,4-GHz-Band auch hier Geräte aus dem einen Land nicht mit Teilen der WLAN-Frequenzen anderer Länder zurecht kommen. In diesem Band ist die länderabhängige Komplexität so hoch, dass die alte Unterteilung in Nordamerika, Japan und dem Rest der Welt nicht mehr ausreicht.

Gerade bei Gate-to-Gate-Zertifizierungen bleibt es dann bei ordentlichen Funklücken plus die Problematik von ausländischen Reisenden, die Funktechnisch unter dem 5-GHz-Band etwas teilweise etwas anderes verstehen.

Das 5-GHz-Band hat also mehr Platz, aber die Probleme werden dadurch nicht unbedingt gelöst. Es bleibt bei den etwa bei bestenfalls 1.733, die in der Theorie bis 3.466 MBit/s erhöht werden können, die zur Verfügung stehen, nur das diese etwas feiner verteilt werden können. Vorausgesetzt die Geräte der Passagiere sind zumindest überwiegend modern. Es braucht aber nicht nur moderne Clients sondern auch eine Lösung zur Verwaltung mehrerer WLAN-Access-Points

Die Zusammensetzung der WLAN-Geschwindigkeiten

Die Bandbreite (Brutto), die per WLAN zur Verfügung steht, ist von zahlreichen Faktoren abhängig. Störquellen und Reichweite sind ein Faktor. Zusätzlich bestimmen die Kanalbandbreite und die Anzahl der sogenannten "Streams" die Bandbreite maßgeblich. Für letztere braucht man aber entsprechend viele Antennen. Die Modulationsdichte (Anzahl der gleichzeitig in der Luft darstellbaren Zustände, QAM) bestimmt einen kleinen Teil der Bandbreite. Selbiges gilt für die Kodierung und das sogenannte "Short Guard Interval". Wer sich für die Abhängigkeiten interessiert, kann sich den MCI-Index-Chart anschauen und sollte dabei nicht vergessen, das die Nettodatenraten nochmals niedriger sind.

Feinheiten moderner WLAN-Systeme helfen

Nun wissen Netzwerk-Administratoren, dass es das alles schon gibt. Ein Controller-basiertes WLAN ist in vielen großen Installationen zu finden. Doch diese Systeme können vieles, was im Flugzeug auf den ersten Blick nicht gebraucht wird, in bestimmten Situationen aber praktisch sein kann. Dazu gehört etwa die Steuerung der Clients. Der Controller kann den Geräten sagen, wann sie zu welchem Access Point im Flugzeug wechseln sollen. Nur bewegt sich der Passagier in einem Flugzeug kaum. Er wird kaum auf dem Gang zur Flugzeugtoilette mit seinem Tablet seinen Film weiter gucken. Dazu ist das stille Örtchen ohnehin zu ungemütlich.

Auch einen Sitzplatz-Wechsel über Kabinenteile gibt es in der Regel nicht und wird aus Sicherheitsgründen manchmal sogar unterbunden. WLAN-technisch relevante Ausnahmen gibt es allenfalls vielleicht in gehobenen Transportklassen auf dem Weg zur Bar. Das WLAN-System kann also von einem fixen Einsatz der Endgeräte ausgehen. Das dürfte etwas Komplexität aus den Systemen nehmen.

"Wings Entertain" bei Eurowings kommt über WLAN zum eigenen Endgerät. Foto: © Lufthansa Systems, Manfred Nerlich

Allerdings schadet dieses sogenannte Zellenroaming auch nicht. Stellt sich beispielsweise heraus, dass im hinteren Teil der Kabine eine Horde technikaffiner Jugendlicher sitzt, im mittleren Teil aber "normale" Urlauber unterwegs sind, könnte ein Controller einige Clients bewusst mit einem vorderen Access Point verbinden und so die Last im Flugzeug verteilen. Zwar ist dann die Verbindung nicht mehr ideal, allerdings wird der hintere Teil entlastet. Dazu müssen diese Access Points aber untereinander vernetzt sein. Das ist bei mobil einsetzbaren Unterhaltungssystemen mit Access Point nicht der Fall, geht also nur bei festen Installationen.

Lastverteilung über die Tarifoptionen

Ähnlich sieht es mit den Frequenzen aus. Auch hier lassen sich Clients gezielt auf ein Band festpinnen, um Lastspitzen zu vermeiden. Stellt das System etwa fest, dass ein Kunde nur den Textnachrichten-Tarif gebucht hat, ließe sich das verknüpfen. Er kann dann das 5 GHz-Band freimachen und sich die wenigen Daten im 2,4-GHz-Band holen. Solche Steuerungen helfen bei der Lastverteilung.

Zudem gibt es noch die sogenannte MU-MIMO-Technik, die derzeit vor allem das 5-GHz-Band betrifft, in Zukunft aber auch das 60-GHz-Band betreffen könnte. Dazu sei angemerkt, dass Access Points viele Antennen besitzen (4x4), Clients aber oft nur einen Teil davon nutzen können.. Die restlichen Datenströme gehen verloren. Mit MU-MIMO werden diese in Empfangsrichtung aufgeteilt, sofern die Clients in der Lage sind, das zu verstehen. Damit lassen sich in der Praxis zwei bis vier Mal so viele Clients gleichzeitig bedienen. Natürlich bei entsprechend reduzierter Datenrate.

Die Antennen-Aufteilung mit MU-MIMO

Multi User MIMO ist eine mit 802.11ac Wave 2 eingeführte Technik, um die verschiedenen Datenströme aufzuteilen. Im Single User MIMO sendet beispielsweise ein Access Point vier Streams immer reihum zeitbasiert an alle Clients im Flugzeug. Die können aber oft nur ein (meist Smartphones) oder zwei Streams (Notebook) nutzen, der Rest geht verloren. Im Multi User MIMO (MU-MIMO-Betrieb) werden die Antennen hingegen aufgeteilt. So lassen sich in einer Kabine mit einem Access Point bestenfalls Vierer-Gruppen reihum versorgen, jedoch nur im Download. Das ist allerdings ohnehin der wichtige Teil. Nachteil: Auch die Clients müssen MU-MIMO verstehen, um die Bandbreite sinnvoll aufzuteilen. Allerdings hat auch eine Mischung aus MU-MIMO- und SU-MIMO-Clients durchaus Vorteile.

Es zeigt sich also, dass unter idealen Bedingungen die Bandbreitebreitenfortschritte so weit sind, dass sich die Situation immer weiter verbessert. Insbesondere wenn die Passagiere zunehmend moderne Geräte einsetzen. Doch lösen können die derzeitigen Techniken das Problem des Bandbreitenbedarfs nicht. Sie können die Schwierigkeiten nur mindern.

Mehr Kanäle durch höhere Frequenzen

Doch es gibt bereits Techniken, die das Potenzial haben, die Probleme zu lösen. Das ist zum einen 802.11ad, auch bekannt als "Wigig" und mittlerweile ein WLAN-Standard. 802.11ad führt nochmals einen Bandwechsel durch. Und das in einen sehr hohen Bereich. Es ist das 60-GHz-WLAN. Dort stehen enorme Bandbreiten zur Verfügung. 7.200 MBit/s sind damit kein Problem mehr und das ist erst der Anfang der Technik. Die ganzen Spezialfunktionen, die 802.11ac bietet, sind noch nicht Teil von 802.11ad. Das kommt erst noch. Ein weiterer Vorteil von ad: das Signal wird schnell geblockt und hat eine katastrophal schlechte Reichweite.

Im Flugzeug ist aber gerade das ideal: Kabinenunterteilungen schwächen das Signal, Entsprechend konstruierte Vorhänge können einzelne Zellen sogar halbwegs voneinander abschotten. Das bedeutet, der Einsatz von mehreren Access Points mit dem selben Kanal ist durchaus effektiv möglich.

Doch es gibt zwei grundsätzliche Probleme: Während die Hardware längst fertig ist, ist es treiberseitig noch nicht soweit. Notebooks mit den Chips können darüber teilweise noch kein WLAN aufbauen, auch wenn es von Herstellern wie Qualcomm längst Demos gibt. Und es gibt zu wenige Geräte. Selbst Access Points sind noch selten und finden sich derzeit eher in Geräten für die Gamer-Szene, nicht aber bei den Herstellern professionellem WLAN-Equipments.

Smartphones oder Tablets sind auch selten. Bis es eine nennenswerte Verbreitung gibt, können durchaus noch ein, zwei Jahre vergehen. Die Zukunft kann das ändern. Aber: Der Standard ist noch zu jung und es fehlen Erfahrungen, um das einzuschätzen. Zudem ist die Verkabelung so schneller Netzwerk-Access-Points ein Problem, denn sie sind sogar schneller als die derzeit branchenübliche Verkabelung in Flugzeugen. Das wird durch die IFE-Hersteller aber langsam angegangen.

In Zukunft sollen Daten aus der Leselampe kommen

Noch weiter in der Zukunft liegt eine zweite Alternative zum heutigen WLAN: VLC, die "Visual Light Communication". In letzter Zeit sind die Macher hinter dieser Technik dran, speziell die Luftfahrtbranche von VLC zu überzeugen. Dabei kommen die Daten aus Leuchtmitteln. Das muss nicht einmal unbedingt sichtbares Licht sein. Einer dunklen Kabine in der Nacht steht also auch in Zukunft nichts im Weg.

Flugzeugkabinen bieten einen interessanten Anwendungsfall für VLC - Visible Light Communication. Foto: © Frauenhofer HHI/MDR,

Der VLC-Vorteil: jeder hat potenziell seinen eigenen Datenscheinwerfer über seinem Sitz. Wenn die Bandbreite nicht zu kritisch ist, reicht sogar die allgemeine Beleuchtung. Es gibt aber auch Nachteile: Sichtkontakt ist zwingend notwendig. Und es gilt noch einen effizienten Weg zu finden die Daten zu den Leuchtmitteln zu bringen. Kritiker sehen das Problem der Verteilung aber vor allem bei den Geräten. Bisherige Empfänger sind arg klobig und die zwingende Sichtverbindung setzt dem Gerätedesign wohl auch in Zukunft enge Grenzen.

Dabei wird über die Technik schon seit Jahren geredet. Effektiv passiert ist jedoch so gut wie nichts. Und gerade Geräte wie Smartphones, die man fürs Musik-Streaming in die Hosentasche steckt, werden vorerst wohl kaum mit der Technik ausgestattet. Auszuschließen ist das nicht, aber bevor nicht beispielsweise ein großer Hersteller von Notebooks zeigt, dass eine sinnvolle Integration ohne großen Platzbedarf möglich ist, sollte man mit der Hoffnung noch etwas warten, denn auch die WLAN-Techniken werden weiterentwickelt. Und dort geht die Standardisierung und Massenfertigung sehr schnell voran. Bei VLC gibt es hingegen noch nicht einmal kommerzielle Heimszenarien. Da braucht man die Flugzeuge noch längst nicht damit ausstatten.

Der klassische IFE-Server hat noch lange nicht ausgedient

All das zeigt, dass der klassische Server für Inflight-Entertainment in Flugzeugen noch lange nicht ausgedient hat. Er mag zwar zunehmend die Fluggäste auch über WLAN versorgen, doch muss im Prinzip das IFE-System so attraktiv gestaltet bleiben, dass eben nicht jeder per WLAN die Filme abruft. Nur dann sind vor allem in großen Flugzeugen gute Qualitäten für alle möglich. IFE-Systeme sorgen also für eine gewisse Lastverteilung. Ein paar Nutzer streamen ihre Videos per Netflix über die Internetverbindung. Andere nutzen die exklusiven Filme des Onboard-Entertainments per WLAN. Und wieder andere nutzen den Bildschirm im Vordersitz, der mit einem Kabel an den Server angeschlossen ist.

Die IFE-Bildschirme an jedem Sitzplatz können bis auf weiteres also nicht verschwinden. WLAN bietet (noch) nicht die technischen Möglichkeiten um alle zu versorgen. Und noch ein Grund spricht für eine IFE-Vollausstattung: Ohnehin können Fluggesellschaften traditionell mit sehr frühen Veröffentlichungen von Filmen punkten. Der Filmfan findet eigentlich immer etwas, das die Fluggesellschaft anbietet und da draußen - im Internet - legal nicht zu finden ist. Egal ob über den verbauten IFE-Bildschirm im Sitz oder auch per WLAN zum Tablet, Smartphone oder Laptop: Viele Wege bleiben notwendig und WLAN ist nur einer davon.

© Lufthansa, Lesen Sie weiter: Wie das schnelle Internet ins Flugzeug kommt Hintergrund

Von: Andreas Sebayang
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