Apropos (7) ( Gastautor werden ) Mit dem Zug zum Flug macht noch Probleme

08.03.2016 - 11:21 0 Kommentare

Das verkehrspolitische Ziel einer Verlagerung des Ultrakurzstreckenluftverkehrs auf die Bahn lässt sich nur durch eine enge Kooperation von Luft und Schiene erreichen. Intermodalität ist leichter gesagt als getan, zeigt Verkehrsexperte Manfred Kuhne.

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt.  - © © Fotolia.com/airliners.de - iterum

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt. © Fotolia.com/airliners.de /iterum

Das intermodale Angebot zwischen Flugzeug und Eisenbahn weiter auszubauen ist eine zentrale Aufgabe der Politik. Die Grundkonzeption zur Bundesverkehrswegeplanung sieht vor, zusätzliche oder alternative Kapazitäten für hochausgelastete Schienenstrecken zu schaffen.

So soll ein Teil des prognostizierten Luftverkehrswachstums von der Bahn aufgenommen werden. Umweltverbände fordern sogar die generelle Streichung von innerdeutschen Luftverkehrsverbindungen zugunsten der Eisenbahn.

Allerdings handelt es sich bei der Betrachtung von möglichen Verlagerungen von Ultrakurzstreckenluftverkehr auf die Bahn um ein sehr komplexes Thema, das nicht pauschal betrachtet werden kann und darf.

Bei der spezifischen Betrachtung muss nämlich der innerdeutsche Luftverkehr in zwei Segmente mit vollkommen unterschiedlichen Anforderungen aufgeteilt werden:

  1. den innerdeutschen (rein eigenständigen) Verkehr
  2. und den innerdeutschen Zubringerverkehr zu Anschlussflügen

Leider wird im Bundesverkehrswegeplan dem verkehrspolitischen Ziel der Verknüpfung von Bahn und Flug bisher keine eigenständige Bedeutung als Bewertungs- oder Entscheidungskriterium zugewiesen.

Dies sollte überdacht werden, damit weitere Maßnahmen zur besseren Verknüpfung beider Verkehrsmittel in Angriff genommen werden können und insbesondere auch die Anbindung des Flughafens München an das Fernverkehrsnetz der Bahn endlich einer Lösung zugeführt werden kann.

Eigenständige Kurzstreckenflüge machen ab 400 Kilometer Sinn

Die rein innerdeutschen Flugreisenden nutzen das Flugzeug im Wesentlichen in einem Entfernungsbereich oberhalb 400 km.

Aufteilung des innerdeutschen Luftverkehrs nach Entfernungsstufen, eigene Berechnungen nach amtlicher Luftverkehrsstatistik. Foto: © Manfred Kuhne

In diesem Nachfrage- und Entfernungssegment wird selbst eine schneller werdende Bahn unter Reisezeitaspekten auf absehbare Zeit nicht mehr als zehn Prozent des Luftverkehrs substituieren können.

Dazu hat die Bahn im rein innerdeutschen Verkehr einschließlich der Nebenzeiten gegenüber dem Flugzeug einen zu großen Zeitnachteil. Schon ab 400 Kilometern ist das Flugzeug etwa zwei Stunden schneller. Im Gesamtnetz beträgt die Reisezeit bei Nutzung des Flugzeuges sogar nur 3:07 Stunden gegenüber 5:45 Stunden beim ICE. Somit hat der von der Bahn Anfang der 90er Jahre mit Markteinführung des ICE propagierte Slogan "Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug" immer noch seine Berechtigung.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Lesen Sie auch: Kurzstreckenflüge auf die Bahn verlagern?

Als weitere Vorteile des Flugzeuges sind die geringere Inanspruchnahme von Natur und Landschaft, die vermiedene Landschaftszerschneidung sowie eine geringere Lärmbelastung entlang der gesamten Reisestrecke zu nennen.

Bereits bei einer Entfernung von 400 Kilometern erreicht ein Flugzeug zudem unter Zugrundelegung realer Besetzungsgrade und bezogen auf die Verkehrsleistung (Einbezug der Reisezeit) im Vergleich mit einem Hochgeschwindigkeitszug einen günstigeren spezifischen Endenergieverbrauch (apropos 1).

Mit weiter steigender Entfernung oder bei Einsatz größerer Flugzeuge wird diese Relation für das Flugzeug sogar immer günstiger. Auch hinsichtlich der Emissionen dürfte ein Flugzeug mit über 140 Sitzen nur unwesentlich schlechter abschneiden als ein Hochgeschwindigkeitszug.

Luftfahrt und Umwelt

Die gute ökologische Bilanz des innerdeutschen Luftverkehrs auf Strecken über 400 Kilometern wird nur dann zu halten sein, wenn zusätzlich zu dem Einsparpotential durch technologischen Fortschritt auch in größerem Umfang Biokerosin eingesetzt werden wird, da die Bahn durch stärkere Nutzung erneuerbarer Primärenergieträger nicht nur einen deutlich verbesserten Wirkungsgrad bei der Stromgewinnung, sondern auch eine weitere Reduzierung der Emissionen erreichen wird.

Intermodalität als Schlüssel zur Lösung

Anteil des Zubringerverkehrs am gesamten innerdeutschen Luftverkehr, eigene Berechnungen nach der amtlichen Luftverkehrsstatistik. Foto: © Manfred Kuhne

Da bei Entfernungen bis etwa 380 km eindeutig der Zubringerverkehr zu internationalen Anschlussflügen dominiert, lässt sich das grundsätzlich auch von der Luftverkehrsbranche verfolgte Ziel einer Verkehrsverlagerung auf die Schiene nur über eine verstärkte Kooperation zwischen beiden Verkehrsträgern erreichen:

Die Komplementärbeziehung steht somit zukünftig deutlich stärker im Fokus als die Konkurrenzbeziehung. Mit abnehmender Entfernung unterhalb 400 km schwinden die Vorteile des Flugzeuges gegenüber der Bahn in der Tat sehr deutlich.

Gemäß der Grundkonzeption der Bundesverkehrswegeplanung, alle Verkehrsträger entsprechend ihrer Stärken zu nutzen, sollten in diesem Bereich Alternativen zum Luftverkehr angestrebt werden.

Schon ab März 1982 hatte die Lufthansa von Düsseldorf über Köln und Bonn und von Mai 1990 an auch von Stuttgart aus viermal täglich eigene Airport-Express-Züge zum Flughafen Frankfurt eingesetzt. Diese komfortablen Züge im Lufthansa-Farbkleid waren mit je 140 beziehungsweise 108 Lufthansa-Business-Class-Sitzen ausgestattet. Im Fahrpreis eingeschlossen waren am Platz servierte Mahlzeiten, Getränke und Lektüre.

Der "Lufthansa Airport Express" fuhr zwischen 1982 und 1993 als Bahn-Zubringer nach Frankfurt. Foto: © Lufthansa

Da die Auslastung der Züge bei 30 Prozent stagnierte und der Betrieb trotz teilweiser Reduzierung des Flugangebotes (Streichung von drei der 22 Flüge und fünfmal Einsatz kleinerer Flugzeuge) unterm Strich unwirtschaftlich blieb, wurde das Angebot im Mai 1993 wieder eingestellt. Mit ausschlaggebend für die Einstellung war sicher auch, dass die Bahn ab 1992 sukzessive ihr Produkt "Rail&Fly" ausbaute.

Rail&Fly kann momentan bei 72 Fluggesellschaften und über 20 Reiseveranstaltern gebucht werden. Bei zwölf Reiseveranstaltern ist es derzeit sogar Standardbestandteil des Reisepaketes. 2013 nutzten etwa 2,5 Millionen Reisende das Rail&Fly Angebot.

Der Preis für eine einfache Fahrt beträgt in der 2. Klasse 29 Euro und in der 1. Klasse 55 Euro. Das Ticket gilt am Tag vor dem Abflug und am Abflugtag, sowie am Tag der Rückkehr und am Tag danach. Es kann von/zu jedem der über 5600 DB-Bahnhöfe von/zu jedem deutschen Flughafen sowie den Flughäfen Basel und Salzburg auf dem gesamten DB-Streckennetz inklusive ICE Zügen eingesetzt werden.

Flughäfen mit ICE-Anschluss

ICEs fahren momentan die Flughäfen Düsseldorf, Frankfurt, Köln/Bonn und Leipzig an. Zukünftig sollen auch Berlin-Schönefeld und Stuttgart direkt angefahren werden. Weitere sieben Flughäfen sind mit S-Bahn oder U-Bahn an das Schienennetz angebunden.

Ähnlich dem Experiment mit dem Lufthansa-Airport-Express ist das Ziel der "AIRail"-Kooperation von Lufthansa und Bahn, innerdeutsche Zubringerpassagiere statt mit dem Flugzeug zu einer Anreise mit der Bahn zu bewegen.

Alle Zugverbindungen sind im Lufthansa Flugplan integriert und für kurze Umsteigezeiten auf die Lufthansa Flüge abgestimmt. Der neuerdings auf Lufthansa-Express-Rail umbenannte Service kann zusammen mit dem Lufthansa Ticket gebucht werden und "Miles & More"-Teilnehmer können auf allen Strecken Meilen sammeln.

Der Check-in kann online oder per Mobile bis 15 Minuten vor Abfahrt des Zuges vorgenommen werden. Seit 2015 befinden sich die reservierten Sitzplätze ausschließlich im Bereich der 1. Klasse.

Mangelnde Akzeptanz intermodaler Angebote

Im unmittelbaren Zugang/Abgang zu den Flughäfen nutzten im Jahre 2014 insgesamt 33,4 Millionen Reisende und damit weniger als ein Viertel ein Schienenverkehrsmittel, davon 22,4 Millionen eine S-Bahn, 5,3 Millionen den ICE/IC, 4,4 Millionen eine Regionalbahn, 1,7 Millionen eine Straßenbahn und 0,6 Millionen eine U-Bahn.

Bezogen auf die gesamte Reisekette ist das Aufkommen von ICE/IC und Regionalbahn höher, da viele Reisende auf der letzten Etappe zum Flughafen auf S-Bahn oder Taxi umsteigen müssen.

Die Schwachstellen der bestehenden intermodalen Angebote liegen in dem oft unbefriedigenden Zugang zum Innenstadt- Bahnhof sowohl bei Nutzung des eigenen PKW wie auch des ÖPNV, der oft mehrmaliges Umsteigen erfordert. Dies bedeutet insbesondere für Reisende mit Gepäck eine erhebliche Erschwernis.

Bei alternativer Fahrt zu einem Zubringer-Flughafen kann das Gepäck dagegen bequem vor der Haustür in den Selbstfahrer- oder Begleiter-PKW eingeladen, am Flughafen direkt auf Gepäckwagen umgeladen und dann am Check-in Schalter direkt bis zum Endzielflughafen aufgegeben werden.

Für einen durchgehenden Gepäcktransport wenigstens ab dem Fernbahnhof müsste die Bahn dagegen eine neuartige logistische Aufgabe übernehmen, die einer besonderen Organisation und speziellen Gerätes auf der Schiene und an den Umschlagpunkten bedarf. Dies ist operationell schwierig und leider auch sehr kostenaufwändig.

Bis November 2007 erfolgten Gepäckaufgabe und Entgegennahme sowie die Zollabfertigung für Lufthansa-Passagiere tatsächlich schon einmal in den Hauptbahnhöfen in Köln und Stuttgart. Das Gepäck wurde seinerzeit in speziellen Rollcontainern in eigens dazu geschaffenen Gepäckräumen im Zug transportiert.

Heute bleibt das Gepäck während der Lufthansa-Express-Rail-Zugfahrt beim Reisenden und muss dann direkt nach Ankunft des Zuges am Flughafen Frankfurt im "AIRail Terminal" rechtzeitig aufgegeben werden. AirRail ist zudem nur auf umsteigefreien ICE Verbindungen durchführbar, da der Widerstand der Reisenden zu einem Zugwechsel sehr hoch ist.

So scheint sich das "AIRail"-Angebot nicht durchzusetzen. Im Jahre 2013 nutzten in beiden Richtungen insgesamt 373.000 Reisende das Angebot, das seinerzeit die Strecken nach Köln und Stuttgart sowie ab Juli 2013 auch nach Düsseldorf umfasste.

Nach Abzug von geschätzten 150.000 Reisenden auf der Route Köln-Frankfurt (kein Flugangebot) verbleiben für Düsseldorf und Stuttgart etwa 225.000 "AIRail"-Nutzer. Bei rund 385.000 weiterhin das Flugzeug nutzenden Reisenden hat sich somit etwa nur ein Drittel aller Reisenden für das AIRail-Angebot entschieden.

Forcierte Verkehrsumlenkung nicht möglich

Als "mehr als ernüchternd" bezeichnete die Lufthansa schon 2003 die ersten Erfahrungen auf der Zubringerstrecke von Stuttgart nach Frankfurt. Die geringe Akzeptanz auf dieser Strecke mag zum einen darauf zurückzuführen sein, dass viele Reisende aus dem südlichen Einzugsgebiet des Flughafens günstiger zum Flughafen als zum Innenstadtbahnhof gelangen und der Flughafen Stuttgart einen weitaus höheren Komfort als der veraltete Kopfbahnhof Stuttgart bietet. Eine merkliche Verbesserung wird es erst mit Verwirklichung von "Stuttgart 21" geben können.

Die Möglichkeiten der Fluggesellschaften, etwa durch Verknappung des Flugangebotes, mehr Umsteige-Passagiere auf das Bahnangebot zu lenken, sind darüber hinaus äußerst beschränkt.

Nicht nur der bequemere Gepäcktransport zum Flughafen ist bei der Wahlentscheidung der Kunden ein wichtiges Kriterium zugunsten des Flugzeuges. So bequem die eigentliche Bahnfahrt auch ist, von vielen Reisenden wird sie aufgrund überholter Vorurteilen nach wie vor als "minderwertig" im Vergleich zum Flugzeug gesehen. Dies gilt insbesondere auch für Gäste aus den USA, denen eine moderne und bequeme Bahn weitgehend fremd ist.

Ausschlaggebend ist im Einzelfall allerdings vor allem die jeweilige Gesamtreisezeit: Generell kann man festhalten, dass die Bahnfahrzeit zwischen Ausgangs-Flughafenstadt und Umsteigeflughafen nicht viel länger als beispielsweise ein Flug nach Amsterdam, London oder Paris dauern darf und damit kaum mehr als 1:15 Stunden betragen sollte.

Erhöht sich bei Bahnnutzung die Gesamtreisezeit, rutscht das Angebot in den Global Distribution Systems (GDS) weiter nach unten und den Reisenden werden vor der Bahn-Flugzeug-Kombination vielfältige, zeitgünstigere Alternativen über Umsteigeflughäfen im Ausland geboten.

© Fotolia.com, IckeT Lesen Sie auch: GDS-Systeme sind Fluch und Segen zugleich

So bieten etwa allein British Airways, KLM, Air France und Turkish Airlines von Düsseldorf und Stuttgart aus täglich dreimal mehr Flüge zu ihren Hubs an, als Lufthansa nach Frankfurt.

Nicht ohne Grund hat Lufthansa bisher lediglich die Flugroute Köln-Frankfurt eingestellt, wo der ICE 3 mit einer Fahrzeit von 57 Minuten fast genauso schnell ist wie das Flugzeug (50 Minuten) und mit 217 km/h die höchste durchschnittliche Reisegeschwindigkeit aller Streckenabschnitte in Deutschland aufweist.

Erkennbar ist jetzt, dass Lufthansa insbesondere auch über eine Ausweitung des Airrail-Angebots auf Nicht-Flughafen-Städte durch eine Verlängerung der Linienführung über die bisherigen Endpunkte Frankfurt und Düsseldorf hinaus mehr intermodal Reisende an sich binden möchte.

Und wie sehen das die Umweltverbände?

Sie machen es sich zu einfach: Bis zu einer reinen Bahnfahrzeit von vier Stunden können - anders als in einem BUND-Papier zum Luftverkehrskonzept behauptet - weder die rein innerdeutschen, noch alle Zubringerpassagiere problemlos sofort auf die Bahn verlagert werden.

Die Zugangsproblematik zu den Innenstadt Bahnhöfen wird in einer Studie des BUND erst gar nicht thematisiert. In einem nur als skurril zu bezeichnenden Reisezeitvergleich wohnt dem BUND zufolge nämlich jeder Reisende direkt am Hauptbahnhof, da An- und Abreisezeiten zum und vom Bahnhof dort erst gar nicht mit einbezogen werden.

Anders als behauptet geht eine Forderung nach einer sofortigen Streichung von innerdeutschen Flügen übrigens auch nicht konform mit den Aussagen des Verkehrsministeriums. Entsprechende Auskünfte des Bundesverkehrsministeriums auf parlamentarische Anfragen (hier, hier, hier und hier) werden vom BUND sogar wahrheitswidrig wiedergegeben.

Dabei ist es auch im Interesse der Fluggesellschaften, den defizitären Zubringerflugverkehr auf die günstigere Bahn umzustellen. Die fehlgeschlagenen Versuche dahingehend beweisen das sehr anschaulich. Man sieht aber: Die Möglichkeiten für einen erfolgreichen Ausbau des intermodalen Verkehrs sind momentan leider doch sehr begrenzt.

Es bleibt also abzuwarten, inwieweit ein erweitertes Luftverkehrskonzept anstelle der bisherigen Flughafenkonzepte neben den für den Wirtschaftsstandort vorrangigen Handlungsfeldern einer guten Luftverkehrsvernetzung mit allen Teilen der Welt und der Anpassung der Flughafeninfrastruktur an den wachsenden Bedarf bei gleichzeitiger Einhaltung umweltrelevanter Ziele auch neue Impulse zur Verbesserung der Intermodalität wird setzen können.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
( Gastautor werden )
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