Beruf & Karriere

Im Zentrum des weltumspannenden Netzwerks

25.04.2017 - 08:06 0 Kommentare

Der tägliche Betrieb einer Fluggesellschaft muss koordiniert werden. Bei der Lufthansa passiert das in zwei Verkehrsleiterzentralen in Frankfurt und München. Die Chefs vom Dienst heißen dort Senior Network Officer.

Mithilfe zahlreicher Monitore verschafft sich Senior Network Officer Christian Biehl ein Lagebild der Lufthansa-Flüge.

Mithilfe zahlreicher Monitore verschafft sich Senior Network Officer Christian Biehl ein Lagebild der Lufthansa-Flüge.
© Erwin Dreher

Der Arbeitsplatz von Christian Biehl: Zu DSC05612: Jeder Balken ein Flug, jede Farbe ein Flugzustand.

Der Arbeitsplatz von Christian Biehl: Zu DSC05612: Jeder Balken ein Flug, jede Farbe ein Flugzustand.
© Erwin Dreher

Ein Airbus der Lufthansa startet von Frankfurt nach Erbil. Für Christian Biehl ist dieser Flug mit der Nummer LH696 an sich nichts Besonderes; die Lufthansa fliegt diese Verbindung ins kurdische Gebiet des Iraks zweimal die Woche nonstop. An diesem Tag aber meldet sich plötzlich der Flugkapitän und berichtet, dass eine äußere Windschutzscheibe am Cockpit gerissen ist, als der Airbus etwa zwei Stunden in der Luft war, also noch nicht ganz die Hälfte des Fluges zurückgelegt hatte.

Biehl ist Senior Network Officer im Integrated Operations Control Center (IOCC) der Lufthansa in Frankfurt. Das heißt, sein Team und er haben alle Flüge der Kranich-Linie auf Computern im Blick.

Wir machen hier den ganzen Flugbetrieb.

Christian Biehl, Senior Network Officer bei Lufthansa

Wenn irgendeine Unregelmäßigkeit vor, während oder nach dem Flug auftritt, entscheiden die Frauen und Männer in der sechsten Etage des Bürogebäudes am Frankfurter Flughafen, was zu tun ist.

Jeder Flug ein waagerechter Balken

"Wenn eine der äußeren Scheiben gesprungen ist, darf der Flieger normalerweise weiterfliegen", erläutert Biehl. Die inneren Fenster seien Schutz genug. Aber aus Sicherheitsgründen entscheidet die Crew gemeinsam mit Biehl, den Flug nach Frankfurt zurückzuholen. Dann wird der Airbus repariert, und die Gäste werden auf andere Flüge umgebucht.

Biehl merkt man an, dass der Beruf seine Passion ist. Er sitzt vor einer Menge Bildschirme, welche die jeweils aktuelle Situation des Lufthansa-Flugbetriebs weltweit abbilden. Waagerechte Balken, deren Länge von der Flugzeit abhängen, symbolisieren die einzelnen Flüge. Verschiedene Farben signalisieren den Zustand und eventuelle Verspätungen oder andere Besonderheiten des Fluges. Die Meldungen und Farben kommen automatisch vom Flugzeug.

Jeder Lufthansa-Flug von oder nach Frankfurt, der irgendwo auf der Welt unterwegs ist, erscheint als Balken auf den Monitoren der Network Controller.Foto: © Lufthansa, Jens Görlich

In dem Großraumbüro mit Blick auf Start- und Landebahnen des Flughafens arbeiten mehrere Teams, die den Betrieb der Lufthansa für die nächsten 72 Stunden unter sich aufgeteilt haben. "Alles, was danach kommt, ist Mittelfristplanung. Aber wenn übermorgen in Italien die Gewerkschaft der Fluglotsen streikt und das feststeht, annullieren oder verlegen wir jetzt schon Flüge."

Es gibt Flight Dispatcher, die für die Crews die Flugpläne, Wetter und Briefingpakete zusammenstellen, es gibt einen Verkehrsleiter des Kont-Teams für Europa- und ein Interkont-Team für Langstreckenflüge. Ein Crew Control-Team kümmert sich darum, dass Besatzungen pünktlich und in der vorgesehenen Zusammensetzung unter Einhaltung der Dienstzeitvorschriften zu ihren Flügen antreten.

Rund um die Uhr besetzt

Das Maintenance Control-Team koordiniert Reparatur- und Wartungsarbeiten mit dem Flugplan. "Das ist die Schnittstelle zur Lufthansa Technik. Sie bekommen auch die Meldung, wenn am Flugzeug etwas kaputtgeht", sagt Biehl. So wie jetzt bei dem Airbus nach Erbil. Das Mission Support Team "begleitet" virtuell Langstreckenflüge, unter anderem, um Flugzeugführer über neue Ereignisse zu beraten oder mit größerem Vorlauf meteorologische Veränderungen anzukündigen.

Wenn es um Flüge in der Nähe von Krisengebieten geht, ist eine eigene Security-Abteilung mit eingebunden. "Sie steht quasi in ständigem Kontakt mit den Behörden." Alle Stellen sind 24 Stunden am Tag besetzt, in drei Schichten.

© Ines Schaub, Beruf & Karriere Ein Arbeitstag mit einer Dispatcherin

Zweimal täglich berät man sich in Telefonkonferenzen mit den Chefs vom Dienst der anderen wichtigen Garanten eines funktionierenden Flugbetriebs. In Frankfurt sind das vor allem Wetterdienst, Flugsicherung und Fraport. Die zweite Verkehrsleitzentrale in München arbeitet weitgehend unabhängig von Frankfurt, "wie ja auch die Flotten auf die beiden Hubs aufgeteilt sind".

Fachhochschulreife und Flugdienstberaterlizenz

Voraussetzung für den Beruf des Flugdienstberaters sind die Fachhochschulreife und eine Flugdienstberaterlizenz, die das Luftfahrt-Bundesamt nach Ausbildung und Prüfung erteilt. Die Ausbildung selbst bietet etwa die Lufthansa-Tochter Pilot Training Network an.

Biehls Laufbahn begann, als er "durch reinen Zufall" eine Ausschreibung zum Dispatcher las. So fing er vor mehr als einem Vierteljahrhundert auch an. Der Weg führte zum Verkehrsleiter, zunächst im Kont-Bereich. Nach einem Jahr erteilte die Lufthansa ihm die Dispositionsbefugnis, und nun durfte er selbst entscheiden, wie er mit Störungen umgeht. Später kam er zum Interkont-Team, und schließlich wurde er Chef vom Dienst aller Verkehrsleiter.

"Bei Hurrikan Matthew, der Anfang Oktober über der Karibik und der Ostküste der Vereinigten Staaten tobte, haben wir zum Beispiel entschieden, dass wir Orlando zwei Tage und Miami einen Tag nicht anfliegen", sagt Biehl. Das sei nicht nur dem starken Wind geschuldet - "Hurrikanes umfliegen ist normalerweise kein Problem" -, sondern wegen der beeinträchtigten Infrastruktur am Boden notwenig gewesen. Aber auch bei relativ normalen Wetterlagen wie im Sommer 2015, als monatelang Gewitter über Europa herrschten, ist er gefragt. "Da wird dann in der Stoßzeit am Nachmittag die Anflugrate in Frankfurt auf 30 bis 40 Flieger pro Stunde reduziert – normal sind 60."

Hurrikane lassen sich umfliegen. Dennoch ist es nicht immer sinnvoll, in Gebiete zu fliegen, in denen er gewütet hat, selbst wenn die Wetterlage es erlaubt. Hier ein Satellitenbild vom 7. Oktober 2016, als der Hurrikans Matthew Verwüstungen in der Karibik anrichtete.Foto: © Nasa

"Der Flugdienstberater erlernt etwa 80 Prozent des theoretischen Schulungsstoffes, den Piloten lernen", umschreibt es Biehl. Er muss sich in der Meteorologie auskennen, in der Luftverkehrskontrolle und dem Flugrecht, in Abläufen und Möglichkeiten der Performance, die Flugzeuge und deren Personal bieten. Er muss NOTAMs interpretieren können, die ständig veröffentlichten Nachrichten für Luftfahrer über besondere Umstände des Flugbetriebs weltweit.

"Regelmäßig, pünktlich und wirtschaftlich"

Die Aufgabe der Controller kann Biehl ganz schlicht umschreiben: sicherstellen, dass die Flüge "regelmäßig, pünktlich und wirtschaftlich" abgewickelt werden. Die Network Controller haben sehr große Entscheidungsfreiheit. "Wir können Flüge annullieren, wir können Flüge vergrößern und wir können Zusatzflüge einrichten, um Passagiere abzuholen, wenn Notlagen eingetreten sind."

Angenommen, der Airbus wäre nach Erbil geflogen und dort kaputtgegangen - der nächste Flieger geht erst in vier Tagen. "Dann hätten wir sicher einen Zusatzflug eingesetzt, um Teile und Technikpersonal hinzubringen und Passagiere abzuholen." Das sei innereuropäisch meist problemlos und schnell möglich, aber in vielen Ländern dauert es eine Weile, bis die offizielle Überfluggenehmigung erteilt wird. "Dafür haben wir eine Verkehrsrechtsabteilung."

© AirTeamImages.com, Angelo Bufalino Antworten aus dem Cockpit: Ist ein Gewitter für ein Flugzeug gefährlich?

Oder es herrscht ganz schlicht Herbstwetter. "Heute Morgen hatten wir Nebel in Düsseldorf. Dadurch kam es zu einer Stunde Abflugverzögerung. Der Weiterflug nach München wäre mit dem nächsten Flieger parallel geflogen. Da es die Auslastung erlaubt, haben wir beide Flüge zu einem zusammengefasst." Fällt ein Flugzeug - oder ein Crewmitglied - aus, muss für Ersatz gesorgt werden, und zwar ziemlich schnell.

Ein Dispatcher, der zum Verkehrsleiter wird, kann nicht sofort den Verkehr steuern, sondern es dauert in der Regel noch mal ein Dreivierteljahr bis ein Jahr, bis man selbstständig auf der Kont-Seite Dispositionsbefugnis erlangt - "das heißt, er darf dann selbst Entscheidungen treffen". Dann dauert es ungefähr noch ein weiteres Jahr, bis er auf der Langstrecke eingesetzt werden kann. Früher sei es gang und gäbe gewesen, dass die Dispatcher vorher bei der Technik, der Station oder der Fracht waren - so wie Biehl. "Auch Piloten kommen hierher, etwa wenn sie fluguntauglich geworden sind. Sie müssen dann nur noch eine praktische Prüfung ablegen."

Krisenkommunikation nach Szenarien

An Biehls Arbeitsplatz läuft überdies die Krisenkommunikation zusammen. Bei vorhersehbaren kritischen Lagen wie: "Mit hoher Wahrscheinlichkeit kommt morgen eine Schneefront", wird heute sofort eingegriffen. "Wir nehmen dann einen Teil des Verkehrs raus. Das richtet sich nach verschiedenen Faktoren, wie zum Beispiel der Wirtschaftlichkeit, der Frequenz der Strecke oder dem Besatzungsumlauf. Ein Kollege entwickelt ein Szenario, dann entscheiden die Verantwortlichen für das IRREG-Management (Irregularities = Unregelmäßigkeiten), ob so verfahren wird, und dann wird das veröffentlicht." Die Auswirkungen würden dann nicht ganz so groß. "Die Passagiere bekommen frühzeitig Bescheid und es kommt etwas Luft aus dem System."

Dann erzählt Biehl von dem Ausbruch des Eyjafjallajökull in Island 2010. Dessen Asche legte tagelang den Flugverkehr in Europa lahm. Biehl kann sich nicht erinnern, dass in seinen bis dahin 20 Dienstjahren jemals ein Vulkanausbruch in Europa ernsthafte Auswirkungen auf den Flugverkehr gehabt hätte.

Geschult wird der Stab auf seinem Arbeitsplatz. Er besteht aus 22 Network Controllern und 14 Senior Network Controllern. Sie wechseln sich im Schichtdienst ab und arbeiten hin und wieder auch als Verkehrsleiter ohne Senior-(Chef-vom-Dienst-)Funktion. Zu gleicher Zeit arbeiten immer fünf plus ein Schichtleiter. Drei sind für den Kont-Verkehr und zwei für den Interkont-Verkehr zuständig.

Die Frage, ob er sich auf dem Höhepunkt seiner Karriere fühlt, bejaht Biehl. "Ja, es ist eine sehr abwechslungsreiche Position." Es ist wenig Routine, es ist nicht so, dass man zur Arbeit kommt und gewisse Sachen abarbeiten muss. "Das Telefon klingelt, und dann muss man reagieren. Eine Feuerwehrposition." Er umreißt es mit folgendem Satz:

Der Flugbetrieb läuft reibungslos, wenn wir nicht eingreifen müssen.

Christian Biehl, Senior Network Officer bei Lufthansa
Von: Erwin Dreher für airliners.de
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