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Hub-Flughäfen: Naben des Weltluftverkehrs

03.05.2016 - 11:07 0 Kommentare

Der Luftverkehr wird mit zunehmender Flugdistanz vornehmlich über Drehkreuze abgewickelt. Verkehrsexperte Manfred Kuhne analysiert, welche Gründe zum Entstehen und zur dynamischen Entwicklung der europäischen Hubs geführt haben.

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt.  - © © Fotolia.com/airliners.de - iterum

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt. © Fotolia.com/airliners.de /iterum

In Deutschland kam dem Flughafen Frankfurt schon Mitte der 60er Jahre die Rolle eines zentralen Knotenflughafens zu. Kleine Nebenzentren für Verkehre Richtung Skandinavien und Südeuropa entstanden in Hamburg beziehungsweise München auf Basis eines starken Originär-Nachfragemarktes, auf den Umsteigeverkehre "aufgesattelt" wurden.

Neben der Bündelung von Verkehren aus ihren Heimatmärkten aufgrund zu geringen Grundaufkommens für Direktverkehre waren die Fluggesellschaften zwar auch damals schon bestrebt, möglichst viele Passagiere aus anderen Ländern zur Weiterbeförderung über ihre Knotenflughäfen zu gewinnen. Die Möglichkeiten hierzu waren aber lange Zeit durch restriktive zwischenstaatliche Luftverkehrsabkommen eingeschränkt.

Liberalisierung des Luftverkehrs führt zu umfassendem Netzausbau

Erst mit der Liberalisierung des interregionalen Luftverkehrs im Jahre 1984 konnten in Europa zahlreiche neue Querverbindungen von den Flughäfen in der Fläche zu den europäischen Hauptstädten errichtet werden.

Grundlegend beschleunigen sollte sich die Netzverdichtung dann aber, als mit der vollständigen Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs im Jahre 1992 sämtliche Kapazitätsbeschränkungen und alle weiteren Restriktionen aufgehoben wurden. Die nationalen Fluggesellschaften konnten nunmehr uneingeschränkt Passagiere über ihre jeweiligen Hubflughäfen leiten.

In einer ersten Stufe haben damals alle großen Fluggesellschaften ihr Europa-Angebot an ihren Hub-Flughäfen um rund 25 Prozent erhöht. Zur besseren Vernetzung mit dem Interkontinentalverkehr wurden die Flüge in der Folge kontinuierlich weiter ausgebaut und auf mehrere tageszeitliche Wellen konzentriert.

Während das innerdeutsche Angebot nach Frankfurt und München bis 1997 annähernd konstant blieb, hat es sich in Richtung der größeren europäischen Hubs hinsichtlich Anzahl der angebotenen Flüge verdreifacht. Durch den Einsatz größerer Flugzeuge haben sich die angebotenen Sitzplätze im selben Zeitraum sogar vervierfacht.

Angebundene deutsche Flughäfen
Flüge pro Woche (one-way)
1984
1990
1997
1984
1990
1997
7 Euro-Hubs*
39
58
74
585
938
1731
FRA + MUC
19
23
24
824
1006
1161

*) AMS, BRU, CDG, CPH, LHR, ZRH, VIE


Im Zuge dieses flächendeckenden Netz-und Frequenzausbaus haben die nationalen Fluggesellschaften in erheblichem Maße Passagiere aus ihren jeweiligen Heimatmärkten verloren, gleichzeitig jedoch an ihren Hubs Passagiere aus anderen Ländern dazugewonnen.

Letztlich war damit die Liberalisierung erfolgreich: Der natürliche Heimatmarkt für die Gesellschaften war Europa geworden.

Grundlage wachsender Vernetzung der Hubs

Der Aufbau der Hubverkehre basiert auf der Formel n(n+1)/2, nach der jede weitere Hub-Anbindung (n) die Anzahl der Verbindungen am Hub überproportional erhöht - unter gleichzeitiger Realisierung zusätzlicher Synergieeffekte.

Bis zur Jahrtausendwende starkes Umsteiger-Wachstum

Die europaweite Angebotsausdehnung als Folge der Liberalisierung hat die europäischen Carrier für Allianzen mit Fluggesellschaften aus Übersee interessant werden lassen. Allen voran US-Gesellschaften interessierten sich nun für den europäischen Markt. Den europäischen Gesellschaften eröffneten sie im Gegenzug die Möglichkeit, den US Markt zu erschließen.

Der Aufbau dieser weltumspannenden Luftverkehrsnetze wurde maßgeblich durch das Instrument des Codesharing (gemeinsame Flugnummern) erleichtert. Damit konnte das Produkt durchgängig quasi wie ein Direktflug vermarktet werden und rückte in den immer wichtiger werdenden Computer Reservierungssystemen (GDS) auf dem Bildschirm weiter nach oben. Ein weiteres wichtiges Marketinginstrument war das Zusammenlegen der Vielfliegerprogramme der Allianzpartner.

Da allein die Hälfte der deutschen Passagiere ein Reiseziel Richtung Westen ansteuerten, profitierten anfangs die westlich von Deutschland gelegenen Hubs am meisten von der Öffnung der Märkte.

Während British Airways am Flughafen London-Heathrow und Lufthansa in Frankfurt bereits über gut funktionierende Hub-Systeme verfügten, mussten diese insbesondere in Paris und Brüssel erst aufgebaut werden. Aufgrund der niedrigen Ausgangsbasis war das Wachstum an diesen Flughäfen zwangsläufig überdurchschnittlich, während es in London und Frankfurt durch Kapazitätsengpässe eingeschränkt war.

Wachstumsraten 1990-2000
Lokalaufkommen
Umsteiger
7 Euro-Hubs*
+58% (+4,7% p.a.)
+193% (+11,3% p.a.)
FRA + MUC
+58% (+4,7% p.a.)
+125% (+8,5% p.a.)

*) AMS, BRU, CDG, CPH, LHR, ZRH, VIE


Nach weitgehendem Abschluss der Aufbauphase hat sich das Wachstum bei den Umsteigern auf den meisten Hubs zwischen 2000 bis 2007 auf Werte zwischen 16 und 22 Prozent eingependelt. Zürich und Brüssel hatten deutliche Einbußen als Folge des Zusammenbruchs der "Qualiflyer Alliance" (Swissair und Sabena). Überdurchschnittlich zulegen konnten dagegen München und Wien.

Die Entstehung von Multi-Hub-Systemen

Das generell deutlich abgeschwächte Wachstum im Zeitraum bis 2007 war auch verursacht durch die in den europäischen Markt eingetretenen Billigfluganbieter und durch die wachsende Konkurrenz der Golfstaaten-Carrier im Langstreckenverkehr. Kennzeichnend in dieser Entwicklungsphase war das Entstehen von Multi-Hub-Systemen. In Deutschland hat Lufthansa ab 1996 sukzessive den Aufbau eines ergänzenden Hubs in München betrieben. Durch Konsolidierungsprozesse mit Firmenübernahmen kamen später die Hubs in Zürich und Wien hinzu.

Aufgrund der beschriebenen Entwicklungen ist der Anteil der Umsteiger mit Quell-oder Zielmarkt Deutschland auf den beiden deutschen Hub-Flughäfen zwischen 1980 und 2007 von 60 Prozent auf etwa 25 Prozent gesunken. Mit etwa 55 Prozent entfallen die meisten Umsteiger seitdem auf den Interkontinentalverkehr mit der Verflechtung nach Europa und Außereuropa.

Seit 2007 verstärkte Konkurrenz durch neue Hubs

Grundlegend verändert hat sich die Wettbewerbssituation der europäischen Hub-Flughäfen durch das Entstehen neuer Hubs in Istanbul und in den Golfstaaten, allen voran in Dubai. Hinzu kommen die dynamisch wachsenden Hubs in Doha und Abu Dhabi.

Daten: Flughäfen, DXB teilweise geschätzt

Im Jahre 2015 war der Flughafen Frankfurt mit einem Umsteigeanteil von 60 Prozent unverändert der effektivste Hub in Europa. Während jedoch die Zahl der Umsteiger auf den betrachteten europäischen Flughäfen im Zeitraum 2007 bis 2015 um 17,3 Prozent zunahm (7 Europa Hubs: +13,6%, deutsche Hubs: +24,5%), wuchs diese in Istanbul und Dubai um insgesamt 239 Prozent.

Wachstumsraten 2007-2015
Lokalaufkommen
Umsteiger
7 Euro-Hubs*
+19,1% (+2,2% p.a.)
+13,6% (+1,6% p.a.)
FRA + MUC
+8,4% (+ 1,0% p.a.)
+24,5% (+2,8% p.a.)
IST + DXB
+92%** (+8,5% p.a.)
+239%** (+16% p.a.)

*) AMS, BRU, CDG, CPH, LHR, ZRH, VIE, **) teilweise geschätzt


Die Flughäfen Istanbul und Dubai sind günstig gelegen für Verkehre insbesondere von Europa Richtung Indien und Südostasien und Australien. So haben zum Beispiel auf der Strecke Hamburg – Dubai nur etwa ein Drittel der Passagiere Dubai zum Ziel. Rund zwei Drittel fliegen über Dubai hinaus weiter.

Dies zeigt, dass die geo-strategische Lage eines Hubs ein zentraler Wettbewerbsfaktor ist. Er sollte im Schnittpunkt der Hauptverkehrsachsen liegen. Das verkürzt Entfernungen und spart Reisekosten und Zeit.

Foto: © MKmetric GmbH, x-via web

Die im Vergleich zu einem Flug über europäische Hub-Flughafen längeren Flugzeiten aus Europa in die nördliche Fernost-Hemisphäre können die neuen Wettbewerber auf Basis ihres wachsenden Streckennetztes zunehmend dadurch ausgleichen, dass die Passagiere nur einmal umsteigen müssen, wenn sie Ziele erreichen wollen, die von den europäischen Hubs nicht (mehr) nonstop bedient werden. (z.B. Hamburg-Dubai-Manila im Vergleich zu Hamburg-Frankfurt-Peking-Manila).

Ein wichtiger Wettbewerbsfaktor auch auf anderen asiatischen Routen sind desweiteren vergleichsweise günstige Flugtarife. Inwieweit unerlaubte Subventionen durch die Golfstaaten die Wettbewerbssituation zu Ungunsten europäischer Anbieter verfälschen, werden Untersuchungen zeigen müssen.

Hinweis: Teil 2 dieser Abhandlung mit dem Thema "Anforderungen an die Flughafen-Infrastruktur und Ausblick" folgt am 31.05. in Apropos 10.

Einladung zum airliners.de-Fachgespräch "Level Playing Field"

airliners.de-Fachgespräch:
"Level Playing Field"

Wann: Donnerstag, 2. Juni 2016, 9:30 - 13:00 Uhr
Wo: ILA Berlin Air Show, Konferenzzentrum, Halle 1
Wer: Weitere Informationen

Zu der interessanten Frage eines "Level Playing Fields" wird Apropos-Autor Manfred Kuhne am 2. Juni 2016 in Berlin sprechen. Beim airliners.de Fachgespräch wird es sowohl Fachbeiträge als auch Diskussionen zum Thema geben. Sie sind herzlich einladen, an dem Gedankenaustausch teilzunehmen. Informationen zur Veranstaltung finden Sie hier.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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