Aviation Management ( Gastautor werden )

Hoffnungsstrategien für den Single European Sky

09.11.2016 - 09:23 0 Kommentare

Ein einheitlicher europäischer Luftraum ist ein ehrgeiziges Projekt. Im dritten Beitrag zum Single European Sky analysiert Professor Dr. Christoph Brützel drei Strategien, die das Vorhaben voranbringen sollen.

Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung (DFS) im Tower des Flughafens Düsseldorf. - © © dpa - Oliver Berg

Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung (DFS) im Tower des Flughafens Düsseldorf. © dpa /Oliver Berg

Vor zwölf Jahren verabschiedete das Europäische Parlament die gesetzlichen Grundlagen zur Integration, Harmonisierung und Modernisierung der europäischen Flugsicherungsdienste, mit ehrgeizigen Zielen zu Kapazitätsentwicklung, Kosteneffizienz, Sicherheit und Umwelteinfluss. Nach mehreren frustrierten Zwischenbilanzen rücken der Single European Sky (SES) und die damit verbundenen Ziele immer mehr in die Nähe von Visionen - oder schlimmer noch: Illusionen. In drei Aviation-Management-Folgen werden folgende Punkte untersucht:

  1. Ursachen und Ziele des Single-European-Sky-Programms
  2. Warum SES, bisher jedenfalls, von diesen Zielen entfernt ist
  3. Wie der Single European Sky doch noch Wirklichkeit werden könnte

Der letzte Punkt wird in dieser Folge analysiert. Dabei sind drei Strategien denkbar, die den Single European Sky voranbringen könnten:

Verlagerung von Lotsenaufgaben auf Systeme und Luftraumnutzer

Bereits im ersten Beitrag dieser Reihe wurde erläutert, dass durch sogenannte Airborne Separation Assurance Systems (ASAS) Lotsenfunktionen in das Cockpit verlagert werden könnten. Hierbei geht es nicht darum, die Flugsicherung selbst beziehungsweise die Kontrolle über die Separierung der Flugzeuge auf die Nutzer zu verlagern. Die Kontrolle liegt im Rahmen eines systemweiten Informationsmanagements (SWIM) vielmehr bei einem zentralen System, das auf Grundlage einer vollständig integrierten Datenbasis von Flugsicherungsorganisationen, Luftraumnutzern und Flughäfen das Flugplanmanagement nicht nur in der Phase vor dem Flug koordiniert (Air Traffic Flow Management; ATFM), sondern auch während des Fluges.

Sobald die Piloten oder auch die Operations Control der Airline im Rahmen des sogenannten Mission Managements den weiteren Flugablauf gegenüber dem aktuellen Stand des im System hinterlegten Verlaufs verändern wollen, starten sie eine entsprechende Systemanfrage. Das System prüft, ob die geplante Änderung Konflikte mit anderen Flügen bedingt und gibt die Änderung frei beziehungsweise generiert eine der beantragten Änderung möglichst entsprechende Lösung. Damit übernimmt das System praktisch die Flugsicherungsfunktionen, die Luftraumnutzer übernehmen die Systembedienung.

Technologisch sollte eine solche Aufgabenteilung in nicht allzu ferner Zukunft ohne Sicherheitsrisiken realisierbar sein und sei es im ersten Schritt auch nur in verkehrsarmen Lufträumen beziehungsweise verkehrsarmen Zeiten unter Überwachung von beobachtenden Fluglotsen. Solange alle Beteiligten auf demselben Informations- und Entscheidungssystem handeln, ist auch denkbar, dass entsprechend ausgestattete und qualifizierte Luftraumnutzer direkt mit dem System kommunizieren, während andere unverändert die Dienste von Fluglotsen in Anspruch nehmen.

Da auf diesem Wege sicherlich über lang oder kurz mehr als die Hälfte der Fluglotsen arbeitslos würden, darf man mit einer aktiven Förderung durch die Betroffenen und ihre Arbeitgeber nicht rechnen. Hier müssen bei der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO und der Europäischen Union (EU) politische Entscheidungen getroffen werden, zu deren sachlicher Vorbereitung und Implementierungsplanung mit SESAR, Eurocontrol und spezialisierten Beratern durchaus kompetente Projektmanagementorganisationen zur Verfügung stehen.

Harmonisierung durch Bündelung von Infrastrukturen

Die Wertschöpfungskette der Flugsicherungsindustrie umfasst zahlreiche Leistungen und Wertschöpfungsebenen. Die nachfolgende Grafik veranschaulicht diese Wertschöpfungskette. An der Spitze stehen die Luftraumnutzer, die als Kunden (blau unterlegt) Produkte (orange) der Flugsicherungsdienstleister als Lieferanten (gelb unterlegt) in Anspruch nehmen.

Die Flugsicherungsdienste erbringen die Wertschöpfung zum Teil selbst, teils beziehen sie aber auch Leistungen von Lieferanten (von Herstellern, Dienstleistern und Finanzierungsgesellschaften). Der Mehrwert wird von den Ressourcen (Land, Arbeit, Kapital) geleistet, wobei der Einsatz dieser Ressourcen auf verschiedenen Wertschöpfungsstufen erfolgen kann (make-or-buy).

Grafik: C. Brützel

Ein Kernproblem der europäischen Flugsicherungsindustrie liegt in der nationalen Fraktionierung der Wertschöpfungsketten. Die Luftraumnutzer nutzen für internationale Flüge den Luftraum mehrerer Länder und nehmen hierfür die Leistungen unterschiedlicher Flugsicherungsdienste (ANSP) in Anspruch. Diese ANSP nun agieren weitestgehend unabhängig voneinander. Ihre Wertschöpfungsketten, also betrieblichen Prozesse und Einsatzfaktoren, sind getrennt. Dies veranschaulicht die folgende Grafik:

Grafik für Aviation Management. Grafik: C. Brützel

Die Zulieferer der einzelnen ANSP sind international aufgestellt und nutzen die Unabhängigkeit der einzelnen ANSP gerne, um ihnen jeweils maßgeschneiderte Lösungen für ihre individuellen Betriebskonzepte zu verkaufen. Damit lassen sich höhere Gewinne erzielen, als wenn alle Produkte einem einheitlichen Standard entsprächen. Mit anderen Worten: Die voneinander unabhängig agierenden Flugsicherungsorganisationen sorgen nicht nur für Friktionen an den Schnittstellen zu den jeweils benachbarten Lufträumen sondern sie vernachlässigen zudem systematisch Synergiepotenziale.

In der Feasibility-Studie zum FABEC wurde bereits 2008 beschrieben, wie durch sukzessive Integration der beteiligten Flugsicherungsorganisationen aus Deutschland, Frankreich, der Schweiz und den Benelux-Ländern Effektivität und Effizienz der Flugsicherung im verkehrsreichsten Funktionalen Luftraumblock massiv gesteigert werden sollten. Wegen der im zweiten Beitrag beschriebenen Eigeninteressen der Betroffenen mangelt es bisher an der Umsetzung. Im Interesse eines Single European Sky muss dem durch klare politische Entscheidungen und Vorgaben ein Ende gesetzt werden.

Im Bereich der Kommunikations-, Navigations- und Ortungssysteme sollte mit der verstärkten Nutzung von Satelliten die operative Bedeutung der in jeweiliger nationaler Regie betriebenen terrestrischen Systeme sukzessive abnehmen. Dann wird es nur eine Frage der Zeit sein, bis die zivile Flugsicherung einheitlich auf einer global harmonisierten Infrastruktur basiert. Schon heute erlaubt es ADS-B als Informationsgrundlage von Anwendungen wie Flightradar24 selbst interessierten Privatanwendern, Flüge und Luftlagebild in besiedelten Gebieten live zu verfolgen.

Die ICAO hat die forcierte Nutzung satellitenbasierter Systeme (Global Navigation Satellite System, GNSS) zu einem Programm mit höchster Priorität erklärt. Nach dem ungeklärten Verbleib des Malaysia-Airlines-Fluges MH370 wird auf Empfehlung einer Arbeitsgruppe bei ICAO ab Ende 2017 die Mitführung satellitengestützter Ortungsgeräte verbindlich. Dann kann auch auf Hoher See jedes Flugzeug live geortet werden.

Auf Grundlage der weltweiten Ortungssysteme wird es im nächsten Schritt möglich, ein weltweites Luftlagebild in einem System zu konsolidieren. Damit ist eine der wichtigsten Grundlagen für eine Flugsicherung gegeben, die sich nicht mehr auf Luftraumsektoren bezieht, sondern auf Flüge vom Start bis zur Landung. Ohne politischen Entscheidungsdruck allerdings werden die zivilen Flugsicherungsorganisationen noch viele Argumente finden, warum die terrestrischen Systeme und damit auch die zu ihrer Wartung und Pflege beschäftigten Mitarbeiter noch lange unverzichtbar bleiben.

Bereits im zweiten Teil zum SES wurde auf GroupEAD als ein Beispiel hingewiesen, wie die einzelstaatlichen Aeronautical Information Management-Organisationen, die amtliche Informationen zur Flugplanung veröffentlichen und bereitstellen - nicht nur jeweils die nationalen, sondern jeweils weltweit, durch eine zentrale Organisation ersetzt werden können. Auch hier bedürfte es mutiger Beschlüsse der Dienstherren. Verantwortlich für die Flugsicherung ist nach internationalem Recht unabdingbar die öffentliche Hand. Sie kann für die Durchführung der Dienste entsprechend zertifizierte Organisationen benennen. Das muss nicht notwendig die nationale Flugsicherungsorganisation sein.

Besonders effektiv schiene es, wenn man den nationalen Flugsicherungsorganisationen die Kompetenz entziehen würde, operative Unterstützungssysteme nach eigenem Gutdünken zu entwickeln beziehungsweise entwickeln zu lassen. Auf die Tragödie der parallelen Entwicklungen solcher Systeme mit ebenso parallelen Milliardeninvestitionen wurde bereits im zweiten Beitrag hingewiesen.

Die Tragödie besteht nicht nur darin, dass mehrfach Milliarden für denselben Zweck ausgegeben werden. Vielmehr unterstützen die unterschiedlichen Systeme entsprechend unterschiedliche operative Prozesse beziehungsweise betriebliche Konzepte, und damit verhindern sie genau das, was eigentlich erreicht werden soll - nämlich deren Harmonisierung.

Das Geld der Gebührenzahler sollte nur noch für einen Systembaukasten genutzt werden dürfen, der für alle europäischen ANSP bei SESAR entwickelt wird. Das war bei Gründung des Joint-Ventures SESAR so vorgesehen. In der Praxis aber läuft SESAR eher den Entwicklungen einzelner ANSP hinterher als umgekehrt. Um sicherzustellen, dass Systementwicklung und Systembetrieb zentral bei SESAR erfolgen, sollten die bei den einzelnen Flugsicherungsorganisationen vorgehaltenen Personalressourcen und Ausstattungen in SESAR eingebracht werden, sei es durch Versetzung oder durch Abordnung. Standardisierte Systeme forcieren standardisierte Prozesse. Das weiß jeder, der einmal bei der Einführung von SAP dabei gewesen ist.

Privatisierung des Betriebs - nicht der Regie und Verantwortung

Ein dritter Ansatz zur effektiveren Umsetzung des Single European Sky besteht in einer systematischeren Trennung zwischen der Regieverantwortung und der betrieblichen Durchführung der Flugsicherungsdienste. Mit den Richtlinien zum SES wurde verbindlich geregelt, dass die unverändert souveränen Staaten die Organisationen zum Betrieb der Flugsicherung im jeweiligen nationalen Luftraum benennen, sie also nicht mehr selbst wahrnehmen müssen.

Wie im ersten Teil dargelegt, bestimmte das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland bis dahin, dass die Flugsicherung im nationalen Luftraum allein durch die Bundessverwaltung beziehungsweise eine im vollständigen Eigentum der Bundesverwaltung befindliche Gesellschaft durchgeführt werden darf. Die verbindliche Neuregelung der SES-Richtlinie war eine notwendige Voraussetzung grenzübergreifender Flugsicherungsdienste. Mit Ausnahme der Flughafenkontrolldienste verblieb aber nicht nur in Deutschland die Erhebung der Flugsicherungsgebühren im nationalen Luftraum ausschließlich bei der nationalen Flugsicherungsorganisation.

Aus dem nationalen Gebührenaufkommen werden allerdings auch die nationalen Beiträge zu Internationalen Organisationen, wie Eurocontrol, finanziert - und auch Dienste ausländischer Flugsicherungsorganisationen im deutschen Luftraum, zum Beispiel der Eurocontrol-Kontrollzentrale in Maastricht. Zwar obliegt der erhobene Gebührensatz der Genehmigung durch die nationale Aufsichtsbehörde, Kalkulation und Inkasso aber liegen beim Betrieb, in Deutschland zum Beispiel bei der DFS.

Anders also als bei den Sicherheitskontrollen an Flughäfen, bei denen die öffentliche Verwaltung die Gebühren vereinnahmt und hiervon die Durchführung finanziert, sei es durch die Bundespolizei oder auch durch eine beauftragtes Sicherheitsunternehmen, macht bei der Flugsicherung die durchführende Organisation selbst das Inkasso. Im Interesse des Single European Sky wäre es sicherlich effektiver, wenn die Gebührenhoheit für die Flugsicherungsdienste durch die öffentliche Hand selbst erfolgen würde und die nationale Flugsicherungsorganisation genauso im Auftrag der Regierung handelten und bezahlt würden, wie die Sicherheitsdienste an Flughäfen.

Gegebenenfalls müssten hierzu einzelne Regiefunktionen, zum Beispiel die zur Organisation des Luftraums, vom Betreiber in die Verwaltung verlagert werden. Damit würden dieser zwar wichtige und wohl unbequeme und nicht zuletzt auch sicherheitsrelevante Entscheidungsverantwortungen zuwachsen, man sollte jedoch nicht ungeprüft unterstellen, dass die öffentliche Verwaltung nicht in der Lage ist, effektive Entscheidungen im Sinne der Effizienz, Qualität und Sicherheit öffentlicher Aufgabenerfüllung zu treffen.

Getrennt vom Betrieb sollte es politisch leichter sein, grenzübergreifende Strukturen abzustimmen, als es den Betrieben selbst zu überlassen, über die Verteilung der von ihnen jeweils betreuten Lufträume zu befinden. Selbst die Integration der Gebührenräume ließe sich möglicherweise realisieren, ohne gleich die nationalen Flugsicherungsdienste zu fusionieren - ein Modell, über das zwar bereits nachgedacht wurde, dessen Umsetzung aber in den Sternen steht, wenn schon die Integration einzelner Aufgaben, wie beschrieben, an nationalen Egoismen scheitert.

Am Rande könnte auf diesem Wege zugleich der skurrilen Ungleichbehandlung der Verkehrsflughäfen bezüglich der Tower-Dienste ein Ende bereitet werden.

Die Luftraumnutzer sollten ihre Potenziale zur politischen Einflussnahme gezielt im Sinne der hier genannten Möglichkeiten konzentrieren. Vielleicht rückt er ja dann doch noch näher, der Single European Sky.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH). Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Von: Dr. Christoph Brützel für airliners.de
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