Spaeth fragt (31) ( Gastautor werden )

"Herr Hönig, warum sind Triebwerke sexy?"

23.04.2015 - 12:41 0 Kommentare

Anfang des Jahres wurde Rainer Hönig Geschäftsführer von Rolls-Royce Deutschland. Im Interview mit Andreas Spaeth erklärt er, welchen Sexappeal Triebwerke haben und wohin er sich gerne beamen lassen würde.

Rainer Hönig Foto: © Rolls-Royce,

Rainer Hönig (52) ist seit Februar 2015 Geschäftsführer von Rollys-Royce Deutschland am Standort Dahlewitz bei Berlin. Der Diplomingenieur startete seine Karriere 1996 bei BMW Rolls-Royce und war an der Entwicklung der Triebwerksfamilie BR700 beteiligt, die unter anderem die Boeing 717 antreibt und heute für Gulfstream-Business Jets in Dahlewitz gebaut wird.

Herr Hönig, warum sind Triebwerke sexy?
Rainer Hönig: Wenn man sie von außen anschaut, finde ich ihr Design schon mal extrem attraktiv. Aber sie sind auch deshalb cool, weil wir es geschafft haben, dass es alle heute als selbstverständlich ansehen, dass wir pünktlich in 14 Stunden von hier nach Asien fliegen können. Wenn man sieht, was da für Wunder der Technik dahinterstecken, dann begeistert mich das als Ingenieur sehr.

Über die Formen eines Flugzeugs können Luftfahrtfans lange diskutieren. Aber gibt es noch Möglichkeiten, die äußere Erscheinung von Triebwerken zu verbessern?
Hönig: Zunächst wird die äußere Erscheinungsform von Triebwerken nur von der Aerodynamik bestimmt. Wir denken aber darüber nach, wie man das Erscheinungsbild der Triebwerke weiter verbessern kann. Darüber habe ich gerade mit dem Chef eines Designstudios gesprochen. Natürlich sind die runden, geschwungenen Formen der heutigen Fanschaufeln vorne schon jetzt kleine Kunstwerke. Gerade bei den Triebwerken, die wir hier herstellen und die die Top-Business Jets antreiben, spielt die Ästhetik neben der Performance eine Rolle. Diese Jets werden von den selben Kunden betrieben, die auch Superyachten besitzen und einen großen Sinn für Ästhetik haben. Daher ist das Erscheinungsbild als Teil des Flugzeugs wichtig, auch wenn das mit Technik an sich nichts zu tun hat.

Wie könnte man denn ein Triebwerk in seiner ästhetischen Erscheinung verbessern?
Hönig: Die ist ja erstmal vom technischen Aufbau des Triebwerks bestimmt, die sollte man nicht ändern, gerade wenn die Triebwerke fast an der Überschallgrenze fliegen, wie es die modernen Business Jets tun. Aber wir könnten zum Beispiel Kunstoff-Komponenten einfärben, etwa wenn wir in Zukunft den Bläser-Fan aus Kunststoff fertigen. Aber natürlich immer nur dort, wo es die Funktion nicht beeinträchtigt, sondern einen zusätzlichen optischen Effekt bringt.

© dpa, Arne Dedert Lesen Sie auch: Warren East wird neuer Chef beim Triebwerksbauer Rolls-Royce

Aber wäre nicht ohnehin Triebwerkstechnologie der Zukunft - wie zum Beispiel der Open Rotor - auch äußerlich attraktiver, weil man mehr davon sieht?
Hönig: Davon wird man tatsächlich gar nicht viel sehen, weil der Open Rotor im oberen Teil des hinteren Heckbereichs angebracht sein wird. Zum einen, weil die Rotoren noch viel größer sein werden und man sonst ein wesentlich höheres Fahrwerk für ausreichende Bodenfreiheit benötigen würde. Und zum anderen reduziert man so etwa beim Nurflügler den Lärm am Boden erheblich, weil die Kabine ihn abfängt. Das wird erst die übernächste oder über-übernächste Triebwerksgeneration für künftige Flugzeugdesigns sein. Wir arbeiten da natürlich jetzt schon dran und ich hoffe, dass unsere Kinder das erleben werden.

Leiser, effizienter, mehr Reichweite, umweltfreundlicher - das sind die Ziele für die Flugzeuge der Zukunft. Welchen Anteil können Triebwerke daran haben?
Hönig: Schon wenn man die aktuellen Flugzeugtypen nimmt, da kommen die meisten Verbesserungen durch die Triebwerke. Wenn man die ACARE-Umweltziele etwa für CO2-Emissionen oder Lärm sieht, denen sich die Industrie verpflichtet hat, kommen meist zwei Drittel davon vom Triebwerk und der Rest vom Flugzeug. Das sind Gewichtseinsparungen und Aerodynamik an Rumpf und Tragflächen, die gesteigerte Effizienz aber kommt vom Triebwerk. Dazu kommen Verbesserungen im Flugbetrieb. Das größte Verbesserungspotenzial konventioneller Flugzeuge aber liegt klar beim Antrieb. Beim Nurflügler oder künftigen Flugzeugformen könnte das dann mal anders sein.

Was war bisher der größte Sprung in der Antriebstechnologie?
Hönig: Der größte Technologie-Sprung in der Triebwerksgeschichte war es sicher, Überschall zu fliegen. Solche Quantensprünge wird es vielleicht nicht mehr geben in Zukunft. Aber wenn wir unser derzeit modernstes Triebwerk, das Trent XWB nehmen, so erreicht das gegenüber der Basis von 1995 eine Spritersparnis von 16 Prozent. Das sind Welten. Natürlich ist diese Summe aus vielen graduellen Veränderungen entstanden, denn die Architektur ist in etwa immer noch die gleiche. Aber in der Summe ergibt das einen Riesensprung.

© Emirates, Lesen Sie auch: Rolls-Royce sichert sich Emirates-Großauftrag

Gibt es solche Sprünge auch in Zukunft nochmal?
Hönig: Bei unseren künftigen Antrieben im Ultrafan-Design erwarten wir Verbesserungen von mindestens 25 Prozent bei Treibstoffverbrauch und Emissionen, verglichen mit den Trent-Triebwerken der ersten Generation. Wir betreiben die Turbinenschaufeln schon heute weit über dem Schmelzpunkt des Metalls. Dafür haben wir clevere Kühltechnologien erfunden, mit denen wir die Grenzen der heutigen Werkstoffe umgehen. Mit jedem Fortschritt dabei können wir die Druckverhältnisse und die Strömungsdynamik in den Triebwerken selbst nochmals optimieren. Weiteres Verbesserungspotential kommt vom Leichtbau, bei dem noch mehr Komposit-Materialien oder ganz spezielle Legierungen ins Spiel kommen.

Wenn Sie sich zurückbeamen könnten in der Triebwerksgeschichte, in welcher Ära hätten Sie auch gern an Flugzeugantrieben gearbeitet?
Hönig: Ich wohne in Berlin, nahe dem Hügel, von dem aus Otto Lilienthal geflogen ist. Das waren natürlich Pioniere in einem anderen Sinne, eine unglaublich spannende Phase und sehr mutige Menschen damals. Das wäre vielleicht eine Ära gewesen, die mich gereizt hätte. Heute arbeiten wir im Team, aber nicht weniger engagiert.

Über den Autor

Regelmäßig veröffentlicht der Luftfahrtjournalist und Vielflieger Andreas Spaeth auf airliners.de Interviews und Kolumnen aus der Reihe "Spaeth fragt".

Andreas SpaethAndreas Spaeth ist einer der führenden deutschen Luftfahrtjournalisten. Als Autor zahlreicher Bücher und freier Mitarbeiter vieler deutscher und internationaler Publikationen ist er weltweit unterwegs und trifft bei seinen Recherchen auf interessante Persönlichkeiten aus der Branche. Kontakt zu Andreas Spaeth.

Von: Andreas Spaeth für airliners.de
( Gastautor werden )
Nachrichten-Newsletter

Keine Nachricht verpassen mit unserem täglichen Newsletter.

Anzeige schalten »
  • Klare Ansagen: Professor Karl Born kommentiert die aktuellsten Entwicklungen der Luftverkehrsbranche. Die unnötigste Wahl seit Jahren

    Die Born-Ansage (69) Der Tegel-Volksentscheid war ein Witz, sagt Karl Born. Der Flughafen Tegel schließt ohnehin nicht so schnell, denn der BER liegt im Koma. Und irgendwann schlagen die Fakten die Theorie: Zu klein ist zu klein.

    Vom 28.09.2017

Themen

Es gelten die Forenregeln und Nutzungsbedingungen » mit Unterstützung durch Disqus

Mehr Nachrichten »
Anzeige schalten
Mehr Rolls-Royce Jobs Mehr Stellenangebote »
Anzeige schalten »